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  1. #1826
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    Muy bonito el Mitsubishi, la verdad que es un modelo que no conocía pero que tiene su encanto. Me gusta!!! Y Norev lo ha sabido hacer bastante bien terminado y con bastante detalle.
    Enhorabuena LtXivi por el modelo!!

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  3. #1827
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    Escala43 Subaru 1000 de NOREV

    El Subaru 1000 es un modelo histórico en la casa japonesa al ser el primero de su historia con motor "boxer" y tracción delantera. Su producción abarcó los años entre 1966 y 1969, siendo efectuada en la planta de Yajima y estuvo disponible con carrocerías sedán y familiar de dos y cuatro puertas.

    La historia del Subaru 1000 comenzó en 1960 cuando la dirección de la empresa Fuji Heavy Industries (la compañia madre) determinó la fabricación de un prototipo llamado modelo 1500. Este vehículo tendría que ser del segmento compacto, contar con un motor de cilindros opuestos refrigerado por aire y con tracción a las ruedas delanteras. Pero en aquellos años FHI no contaba con los recursos monetarios suficientes a pesar de las excelentes ventas de su famoso 360, un modelo mucho más pequeño. La competencia apretaba fuertemente y se hacía necesario un modelo de mayor empaque que contase también con más espacio, suspensión independiente y de paso con un motor que no sonase mucho (el del 360 iba detrás y se hacía notar demasiado).

    La idea se estuvo madurando hasta que en 1963 tomó cuerpo en la forma del "Proyecto A4", con características algo menos ambiciosas en motor y dimensiones; Subaru desechó la idea de la refrigeración por aire y adoptó la más convencional por agua. En cuanto a su diseño contó con el lápiz de Shinroku Momose (el diseñador oficial de la casa) y por lo visto resultó muy celebrado cuando se efectuó la presentación oficial del modelo en el hotel Hilton de Tokio, en octubre de 1965. El lanzamiento comercial tuvo lugar al año siguiente aunque solo estuvo disponible la versión sedán de cuatro puertas.

    Estos automóviles contaron con motores boxer de cuatro cilindros e inicialmente con un litro de cilindrada, obteniendo una potencia cercana a los 60 CVs. Los ingenieros de Subaru se inspiraron en la ingeniería de motores de DKW, Porsche o Chevrolet pero se encontraron con un problema a nivel de juntas universales, afortunadamente la empresa de rodamientos Toyo Bearing les echó una mano al idear la "junta de doble desplazamiento" y el resultado fue tan bueno que aún hoy en día Subaru sigue con la misma arquitectura de motores con cilindros opuestos.

    Es singular también el hecho de que Subaru siguiese con los frenos delanteros internos de tambor bien entrados los años setenta, ya que con esa configuración podían implementar más fácilmente la suspensión independiente delantera. Otras características peculiares del Subaru 1000 fueron su sistema de calefacción tomando el calor directamente del radiador o su sistema de suspensión híbrido de barras de torsión y resortes helicoidales, al estilo del modelo 360.

    Con el paso de los años Subaru fue sacando al mercado modelos con motores más potentes (1000 SS), acompañados con suspensiones más firmes y frenos de disco delanteros. Estas variantes dejaron como modelo de entrada al Subaru 1000, desapareciendo éste en favor del nuevo 1100 (FF-1 Star en los Estados Unidos). Subaru declaró haber producido para el mercado japonés unas 4.000 unidades del modelo 1000 en marzo de 1969, fecha en la cual el modelo fue discontinuado.












    Otra pequeña delicia nipona, pariente cercano de otro Subaru de Ebbro que está conmigo desde hace años y junto con el cual hacen una pareja excelente. El modelo de NOREV parece haberse hecho con licencia de EBBRO pues si no no me explico el tacto tan cercano que tiene con las réplicas de la casa japonesa; no se me acaba de quitar de la cabeza que algún tipo de acuerdo hay por medio. Sea como sea es altamente recomendable en todo y puntúa muy alto, destacando la calidad de la pintura, el interior y todos los cromados. Tan solo defrauda un poco la realización de las ópticas traseras, pero es algo que se puede perdonar puntualmente.























































    Fuente: http://asivianes.blogspot.com

  4. #1828
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    Escala43 SOMUA OP5-3 "CTS Strasbourg" de IXO/Hachette

    Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"

    Primer y verdadero autobús moderno de la posguerra, el OP5 ("Omnibus parisien des années 50") fue considerado como un gran avance con respecto a los antiguos autobuses de plataforma. Pero tuvo en contra un precio bastante elevado de adquisición y en unos tiempos dominados por la austeridad tan solo las ciudades francesas de París y Estrasburgo pudieron disponer de algunas unidades.

    La actividad de vehículos industriales pesados en SOMUA era bastante escasa tras la Segunda Guerra Mundial, pero se había labrado una buena reputación como fabricante de productos con calidad y fiables al ciento por ciento. Hacia 1945 proponía en su gama tres camiones, dos de ellos propulsados por un nuevo motor diesel de seis cilindros disponibles con varios niveles de potencia. Además, estos camiones contaban con un chasis de cabina avanzada puesta a punto con Panhard y esto los hacía ideales para ser la base de un nuevo autobús, por otro lado la RATP (el consorcio parisino de transportes) hizo una petición a SOMUA y ésta no tardó mucho en presentar su propuesta: había nacido el autobús OP5 de carrocería integralmente cerrada.

    El manejo del nuevo autobús era bastante cómodo gracias a su caja de cambios preselectiva Wilson con embrague hidráulico, al sistema de frenado oleoneumático, por la servodirección y por la disposición racional de todos los elementos interiores que favorecían el trabajo del conductor y el cobrador. Inmediatamente la RATP encargó 301 ejemplares, una cantidad muy importante para una empresa como SOMUA que no fabricaba más de 200 vehículos por año.

    El constructor evolucionó su producto en 1955 al presentar el OP5-3, con sus tres grandes puertas plegables de acceso y su carrocería totalmente metálica elaborada por MGT en Levallois. De estos modelos y posteriores la RATP compró 503 ejemplares, pero la producción no era comparable a la de otros constructores como Chausson.

    El panorama para el OP5-3 era muy diferente fuera de la capital, donde era completamente desconocido. Tan solo la CTS de Estrasburgo compró dieciséis unidades del OP5 entre 1953 y 1954 idénticas a las parisinas, a las que se unieron a partir de 1955 38 modelos del OP5-3. De todos estos modelos quedó el recuerdo de ser buenos autobuses pero sin carrocería monocasco, con un suelo demasiado alto y un motor mal emplazado. En lo positivo se destacó su comodidad en parte por su suave transmisión y su estética moderna. Queda también el dato de que la CTS los mantuvo en servicio hasta mediados de los años 70, siendo entonces reemplazados por los SAVIEM SC10 quienes, a su manera, eran herederos directos de los SOMUA.











    Volvemos a repetir molde en la eterna colección de autobuses de Hachette, en esta ocasión idéntica al OP5-3 parisino aunque con la librea azul y roja de Estrasburgo (Alsacia). Quizás por ello se puede obviar este modelo, pero particularmente me pareció más bonito y vistoso que el anterior y por ello le hice su huequito en mis vitrinas. En ambos casos se trata de una miniatura muy bien hecha y con buenos detalles externos, algo más abundantes en el alsaciano. También parece que el interior está como más trabajado pero ya sabemos que en el caso de estas réplicas no cuenta apenas. Como nota negativa, los modelos de la CTS incorporaban unos aireadores en torno al marcador numérico del techo pero en esta ocasión no se molestaron en replicarlos (el detalle es bien visible en la foto del original). Dejo a mis lectores aficionados la elección, pero sea cual sea acertarán al llevárselo/s.




















































    Fuente: http://asivianes.blogspot.com

  5. #1829
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    Escala43 Renault 10 Major de NOREV (Edición Dealer)

    Junto con el Renault 8, el Renault 10 fue el último automóvil de Renault con motor trasero hasta la aparición varias décadas después del Twingo III. El R10 era la versión alargada y más "señorial" del R8, siendo producido en varias plantas mundiales del constructor galo entre 1965 y 1971. Sustituyó al Dauphine y fue predecesor del R12 pero no obtuvo éxito apenas y de hecho fue ensamblado en paralelo con el R8.

    El Renault 10 comenzó llamándose "Major" desde el momento de su salida hasta el año 1967 siendo la apuesta de Renault para el segmento D. Fue puesto en el mercado de forma un tanto apresurada con el fin de seducir una clientela de mayor poder adquisitivo que no se conformaba con el R8. Con respecto a este modelo el Major compartía los componentes mecánicos y la sección central de la plataforma, efectuándose un alargamiento de la misma y cambiando frontal y trasera. Así pues, el habitáculo seguía siendo igual de grande pero se ganó espacio para el maletero.

    En el exterior, la calandra poseía también faros redondos como el R8 pero a cada lado se colocaron unos característicos intermitentes triangulares en color naranja y blanco. También se añadieron embellecedores cromados, una delgada moldura que recorría el lateral y una sección de plástico trasera que unía los grupos ópticos. En consonancia con su nivel superior, el tablero de mandos llevaba imitación de madera noble y unos asientos revestidos con tapicería de mejor calidad.

    El motor de este modelo era un cuatro cilindros longitudinal movido por gasolina que rendía 46 CVs., alcanzando unos 135 Km/h. Como caso anecdótico, se puede señalar el hecho de que existió una variante eléctrica desarrollada en los Estados Unidos (MARS II) del que se produjeron 45 unidades. Este modelo llegó a interesar a la General Motors y podía recorrer 150 kilómetros antes de que sus baterías de plomo-cobalto necesitasen recarga. Uno de estos coches efectuó un viaje de cinco días recorriendo todo el país con el fin de dar a conocer las ventajas de los automóviles eléctricos y así estimular sus ventas.

    En España se fabricó a partir de 1966 aunque con el cambio del sistema de frenos trasero, siendo de tambor en vez de discos (como se hizo con el R8). Pero no obtuvo buenas cifras de ventas ya que éstas se iban mayormente para el R8. Sí fue bastante recordado por la flota que se adquirió para la Guardia Civil de Tráfico.

    A partir de 1968 el modelo sufrió un restyling que afectó a la calandra (adoptando nuevos faros cuadrados similares a los del R16) y perdió la denominación "Major". Estos cambios no se trasladaron al modelo español. Un año después apareció el motor de 1.3 litros, por lo que su denominación comercial fue la de Renault 10 1300. Aun con estos cambios el modelo no obtenía buenas ventas (ni siquiera las versiones exportadas a Estados Unidos) y la producción cesó en 1970 en Francia, un año antes que en España. Las razones de su fracaso fueron varias, pero fundamentalmente el enemigo lo tenía en casa (el R8 se vendía con las mismas prestaciones pero más barato) y por otro lado la fórmula "todo atrás" que englobaba motor y tracción traseros ya estaba obsoleta.











    Nos apartamos un poco ahora del "diecast" de precisión para dar a conocer ahora una miniatura de la "vieja escuela", con algunos rasgos jugueteros que nos retrotraen a la infancia. Este R10 "dealer" en caja de lujo realizado en plástico posee un encanto innegable (al menos para mí) gracias a sus ruedas de goma, su buen molde y, sobre todo, a sus partes operables. Imagino que este modelito debe ser de los años 70 al menos, aunque fue rescatado para colocarlo en un envase actual y ser admirado por las posteriores generaciones... Su tacto me trae grandes recuerdos y le perdono con gusto su austero interior, sus malos "vidrios" y cromados, la escala algo imprecisa y un color endiablado para la fotografía. Además es un modelo raro que cotiza alto, por si fuera poco. Espero que ustedes lo disfruten también!











































    Fuente: http://asivianes.blogspot.com
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  6. #1830

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    Muy bonito. A pesar de todos los defectos, me encantan estas "reediciones" de Norev (siempre que no los cobren a precio de modelo actual, claro)

  7. #1831
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    Escala43 Berliet 770 KB6 Camiva "Autobomba Arturo Prat de Antofagasta" de IXO/Hachette

    Pertenece a la colección francesa de kiosko "Camiones y vehículos de Bomberos", Ed. Hachette

    Desde junio de 1970 actúa en Chile la Junta Nacional, una estructura que se creó para actualizar todo lo concerniente a los cuerpos de bomberos voluntarios del país andino. Entre sus atribuciones está la de proveer a estos cuerpos con la maquinaria adecuada para efectuar sus tareas y parte importante de ella son las autobombas, de las que se compraron en los doce primeros años una cantidad de al menos 300 unidades.

    Una joven empresa francesa, Camiva, fue requerida para proveer a las dotaciones chilenas y para ello presentó su autobomba base Berliet 770 KB6 con motor diesel de seis cilindros, que acabaría siendo el vehículo más distribuido de su clase en los cuarteles de Chile. Su moderno diseño, la concepción de su amplia cabina, su sencillez de manejo y la robustez de su equipamiento fueron los valores que apreciaron las autoridades chilenas por delante de las propuestas alemanas y norteamericanas. Camiva era el resultado de la fusión de las empresas galas Berliet-Incendie, Drouville, Simis y el célebre constructor de maquinaria contra incendios Guinard.

    Camiva estaba muy interesada en introducirse en el mercado latinoamericano desde mediados de los 70, y uno de los lugares en donde logró mas contratos fue sin duda Chile. En efecto, 208 autobombas con chasis Berliet GAK, KEH y KB6 equiparon los cuerpos de bomberos chilenos, unas formaciones en las que hombres de todas las condiciones sociales han formado y forman parte (incluso dos presidentes estatales: Aníbal Pinto y Manuel Montt). Estas unidades apreciaron siempre el material de origen francés, pintados con variados colores y personalizados según la tradición de cada Compañía. Así, en el caso del modelo de hoy, la autobomba lleva el nombre del famoso marino y héroe de guerra chileno Arturo Prat pero también se distingue por su número de unidad cromado en el frente, los bonitos tapacubos cromados, sus neumáticos con bandas blancas de seguridad y, sobre todo, su exótico color turquesa (lo normal en las unidades chilenas era el rojo).

    El Berliet que nos ocupa perteneció a la Segunda Compañía de Antofagasta, una ciudad costera emplazada en el desierto de Atacama y quinta villa de Chile por población. Actualmente la ciudad cuenta con ocho compañías de bomberos y tienen como divisa la frase "Deber y Abnegación"; estas unidades voluntarias cuentan hoy día con un 80% de vehículos franceses (como el Renault Midlum) y sus integrantes forman parte de los más de 37.000 hombres y mujeres repartidos en las 307 unidades que forman los cuerpos de bomberos chilenos.

    Actualmente, esta autobomba presta servicio en la Cuarta Compañía tras haber sido utilizada unos veinte años en la Segunda Compañía. Fue repintada en color rojo, se le añadieron luces centelleantes en el frontal y el puente de luces pasó al color verde, se le dotó con una sirena Federal PA 300 y un claxon nuevo. Desgraciadamente sufrió un grave accidente en la presente década cuando acudía a prestar servicio en un incendio quedando seriamente dañada, pero se le efectuó una gran reparación y fue pintada con el color verde turquesa en la que hoy podemos verla.











    Ya hacía un tiempo que no presentaba ningún modelito de la colección hispanofrancesa de vehículos de bomberos, pero la verdad es que la tengo muy desatendida (prioridades!). Sin embargo, no quise dejar pasar este Berliet tan exótico para nosotros por su color y algunos detalles, aparte de que es la primera miniatura chilena que tengo en mi colección. Seguramente los amigos del país transandino apreciarán al igual que nosotros la cantidad de detalles que presenta el modelo, su buen pintado y la fidelidad de algunos elementos como las llantas. En lo malo, apuntaría el aspecto plasticoso, el interior de la cabina (muy pobre) o el poco realismo puesto en toda la parte trasera con los rollos de mangueras y la valvulería. En todo caso, seguro que con el tiempo será un modelo buscado y uno de los más originales de toda la colección (que, recordémoslo, es casi un monólogo de camiones de unidades francesas).






















































    Fuente: http://asivianes.blogspot.com

  8. #1832
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    Para su antigüedad no está nada mal esta miniatura del R-10. Se me parece mucho, por el molde y por las ventanillas traseras abiertas, al de Joal.
    Por otra parte, muy precisa la historia del modelo real. Hay muchos "enterados" que llaman Major al R-10 del restyling.

  9. #1833
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    Escala43 Mazda MX-5 MkII Roadster de Fabricante desconocido

    La segunda generación del exitoso MX-5 de Mazda fue fabricada entre 1998 y 2005, continuando con la filosofía de ser un automóvil ligero con tracción trasera, motor delantero y carrocería biplaza. Fue la única serie en contar con motor turboalimentado y también el primer MX-5 que perdió sus característicos faros retráctiles debido a las normas de seguridad estadounidenses.

    El MX-5 de segunda serie (código interno NB) fue pesentado en el Salón de Tokio de 1997, entrando en producción en la fábrica de Hiroshima un año después. El modelo fue diseñado por Tom Matano y es evidente que se inspiró en una anterior creación suya, el Mazda RX-7 de 1995. El nuevo MX-5 era algo más ancho que el anterior y un poco más aerodinámico, incorporaba una luneta trasera de cristal con desempañador en la versión descapotable y un cortavientos retráctil tras los asientos. Era evidente que estaba diseñado sobre todo para el mercado norteamericano.

    Los NB siguieron con el esquema de suspensión independiente en las cuatro ruedas y unas nuevas barras estabilizadoras, pero las mejoras más importantes fueron hechas sobre todo en las ruedas y frenos (y ahora el ABS era opcional). En cuanto a su motorización, se mantuvo el bloque de cuatro cilindros de 1,8 litros pero con algunas mejoras: cambio de compresión, pistones abovedados y se introdujo un nuevo sistema de admisión variable controlado electrónicamente. Este nuevo motor entregaba 140 CVs y gracias a él el Mazda MX-5 de base podía alcanzar los 210 Km/h, acelerando de 0 a 100 en algo menos de ocho segundos. Pero para Europa la oferta comenzaba más baja, con un bloque más pequeño de 1,6 litros de cubicaje. En cuanto a las cajas de cambio fueron manuales de 5 y 6 velocidades y automática de cuatro.

    El modelo sufrió un restyling en 2001 que alteró poco el exterior, aunque estos cambios acentuaron su aspecto deportivo. Se estandarizaron los antinieblas y se rediseñaron los asientos, que ahora recogían mejor el cuerpo. Las esferas del salpicadero cambiaron a color blanco y la versión europea "Sport" recibió un diferencial de deslizamiento limitado, llantas de 16 pulgadas, mayores frenos, suspensión Bilstein y asientos de cuero. También se fortaleció el chasis, ganando rigidez. En cuanto al motor se aumentó ligeramente la potencia para los modelos japoneses, australianos y europeos pero en los catálogos norteamericanos cifraron erróneamente la nueva potencia disponible cuando no era exactamente así; la marca ofreció recomprar a aquellos clientes estadounidenses sus modelos o bien les ofreció una disculpa y servicio de mantenimiento gratuito durante un año.

    Posteriormente fueron apareciendo versiones especiales, algunas solo disponibles en ciertos mercados. Es destacable, por ejemplo, la turbo SP australiana que ofrecía 211 CVs y un rendimiento asombroso, de esta serie solo se construyeron 100 unidades hoy en día muy buscadas. Otras ediciones fueron la japonesa Shinsen para conductores más jóvenes, la aligerada Miata Club Sport (MCS) de 2003 destinada a competir (se fabricaron solo 50 ejemplares) o la Roadster Coupé con techo rígido, exclusiva para Japón y con una producción de 179 coches.












    El Miata en alguna de sus múltiples generaciones es un coche que no debería faltar en cualquier colección de diecast, más que nada por detentar el récord de ser el cabriolet más producido en toda la historia del automóvil mundial hasta la fecha. Sin embargo, en diecast a escala 1:43 no ha sido ni mucho menos tan prolífico... Es por esto que no pude dejar escapar esta bonita unidad de autoría desconocida en color naranja amarronado, que contrasta genialmente con el color claro del interior. Precisamente aquí y en los grupos ópticos traseros es en donde encontraremos una mayor calidad, dejando algo atrás la precisión del molde y la incorrección de la anchura de los ejes. Muy bien por el resto, pero ahora me queda intentar conseguir el resto de generaciones y me temo que ésa será labor para muchos años...













































    Fuente: http://asivianes.blogspot.com

  10. #1834
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    Escala43 Prince Skyline S50 2000 GT-B de NOREV

    Prince Motor Company fue un fabricante japonés de automóviles entre 1952 y 1966, año en que fue fusionada con Nissan. El nombre de la extinta compañía hacía referencia a la designación del príncipe Akihito como heredero de la Corona japonesa. Prince se caracterizó en su corto tiempo de vida por fabricar coches del segmento "premium", pero sobre todo por haber fundado las sagas "Gloria" y "Skyline". Estas denominaciones fueron recogidas por Nissan y les dio continuidad en el tiempo, convirtiéndolas en nombres famosos de la industria nipona del automóvil

    En septiembre de 1963 Prince lanzó al mercado la serie S50 Deluxe como sucesor de las series ALSI, BLSI y BLRA-3. La nueva serie estaba diseñada por Shinichiro Sakurai y apareció con carrocerías tipo sedán de cuatro puertas y familiar de cinco, al igual que la generación anterior. Inmediatamente se convirtió en un modelo muy deseado en su país de origen gracias a sus excelentes motores, la iluminación y su buen equipamiento. También se alabó cierto carácter deportivo y el buen tamaño de su carrocería, más cerca del formato compacto. Los S50 también ofrecían cajas de cambios manuales o automáticas siendo fijadas a la columna de dirección en los primeros modelos y luego al suelo. Estos automóviles tenían como competencia al Datsun Bluebird y al Toyota Corona, llegándose a labrar una buena reputación en el mundo del taxi gracias a las versiones básicas.

    La serie S50 también llegó a comercializarse en el Viejo Continente con el nombre PMC Mikado A150, llegando a incorporar un motor diesel de 55 CVs para algunos mercados. Sin embargo, lo habitual era encontrarlo con bloques movidos por gasolina de litro y medio y dos litros de cubicaje, este último con seis cilindros en linea.

    Prince no descuidó con este modelo su vertiente deportiva al aparecer en mayo de 1964 el Skyline GT. Basado en la variante S54, utilizaba el bloque G-7 del Gloria S41 aunque hubo que agrandar el vano motor para meter dentro el seis cilindros en línea. El GT obtuvo éxitos en el campeonato japonés (donde plantó cara al Porsche 904) y decidieron por ello lanzar al mercado interior y sur de Australia el Skyline 2000 GT en las variantes GT-A, GT-B, S54A y S54B. Estas declinaciones poseían diferentes potencias desde los 105 CVs del S54A con carburador simple hasta los 125 CVs del S54B, un modelo dotado con tres carburadores Weber, diferencial de deslizamiento limitado, caja de cambios con cinco velocidades y relaciones estudiadas o los frenos de disco delanteros. Además la variante australiana incorporó la caja de cambios europea ZF.

    De esta segunda serie S50 se vendieron por todo el mundo unas 114.000 unidades salidas de la planta de Musashimurayama, en medio de unos tiempos complicados para la marca ya que en 1966 se efectuó la fusión con Nissan y tan solo subsistiría como nombre de una red de concesionarios independientes. Como último "canto del cisne", en 1967 llegaron a poner a la venta la serie S57 con un nuevo motor de litro y medio con casi 90 CVs de potencia, siendo entonces el 1500 de serie más potente de todo Japón.












    Aunque ya tenía un Prince Gloria S40 de Ebbro (que es uno de mis modelos preferidos), no dudé en fijarme como objetivo traerme su complemento el Skyline dentro de esa serie S50 cuando descubrí que existía a 1:43. Este modelo de NOREV es descendiente directo del que hizo Ebbro y que hoy en día es casi una rareza, siendo muy parecido aunque es evidente la pérdida de calidad (algo que se nota al ver el interior rojo del Ebbro). Sin embargo estoy muy satisfecho con la copia francesa; son buenos los "cromados", la parrilla (que no pude reflejar convenientemente) y toda la trasera. Además no salió nada caro y luego en mano los defectos se difuminan mucho. Estos modelos parecen europeos totalmente y hasta podrían casi ser de FIAT, por ejemplo, por lo que seguramente a muchos aficionados que no conozcan a estos "tatarabuelos" de los Skyline modernos les sorprenderá.


















































    Fuente: http://asivianes.blogspot.com

  11. #1835
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    Escala43 Vixen 21 TD de IXO/Hachette

    Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping car" de la ed. Hachette

    El Vixen 21 TD fue una especie de monovolúmen habitable ideado por el famoso ingeniero de General Motors Bill Collins (creador tabién del DeLorean DMC-12). Su silueta limpia y aerodinámica llegó a ganar un prestigioso premio al diseño, pero como producto fue un gran fracaso y solamente estuvo vigente en el mercado durante tres años.

    En 1986 la Vixen Motor Company de Pontiac (Estado de Michigan) publicó una serie de agresivos anuncios vanagloriándose de haber creado "un camping car con las prestaciones de un BMW turbodiesel" que "solo gastaba un galón cada treinta millas" y con el que se podría llegar "al menos al doble de lejos que con una autocaravana convencional". Un sólido argumento que podría calar en unos Estados Unidos traumatizados aún por la crisis del petróleo de 1979.

    La persona que se hallaba detrás de todo esto era Bill Collins, quien (según cuenta) tuvo una extraña idea cuando festejaba el Dia de la Independencia de 1980: "Voy a construir un camping-car capaz de ser guardado en un garaje casero, utilizable a diario, que consuma menos de doce litros a los cien y con un precio no superior a los 40.000 dólares". Para ello contactó con Bob Dewey (con una sólida experiencia financiera en la GM) y tomó el nombre del proyecto según una sugerencia de Jennifer, la hija de Bill... obviando un poco las connotaciones sexuales del nombre escogido ("Vixen" viene a ser algo así como "zorra").

    Para 1981 ya se habían puesto manos a la obra para dar forma al vehículo, al que apellidaron con las siglas 21 TD. El número hacía referencia a su longitud en pies (6,40 metros), un tamaño bastante pequeño para los estándares norteamericanos. La familia Collins construyó en el garaje una maqueta del interior en cartón ondulado a escala 1:1 basándose en observaciones realistas sobre mesas y banquetas de restaurantes de "fast-food", pero no se ponían de acuerdo en el diseño de la "toilettte". Fue una vez más Jennifer la que imaginó la mini-sala de aseo, en tanto que estudiante de diseño industrial en la Univesidad de Massachussets imaginamos que sabía un poco lo que hacía. Para las medidas externas tomaron referencias de su propio garaje y estimaron que en el interior habría una altura de 1,65 metros, lo que obligaba a dotar al Vixen de un techo abatible automático. De esta forma se alcanzaban dentro los dos metros de altura.

    En cuanto al equipamiento y menaje el 21 TD llevaría la cocina a lo largo del flanco izquierdo, cuatro colchonetas, una banqueta reversible transversal, el lavabo a la izquierda y una cama en la trasera del vehículo. La carrocería fue supervisada por los técnicos de la Universidad de Michigan mediante el uso del túnel de viento, logrando un increíble valor (para una autocaravana) de tan solo 0,29 Cx... mejor que un Corvette! La realización del módulo alió la fibra de vidrio con la estructura tubular de acero, pero el proceso era largo y costoso en comparación con el trabajo en armazón de madera y chapa de aluminio que se usaba para las autocaravanas convencionales.

    Por lo demás, se contaba con un grupo electrógeno, calentador de agua, horno microondas Sharp, calefactor auxiliar Webasto, nevera eléctrica, escurreplatos, depósito de agua potable de 110 litros, otro de aguas grises (con 82) y uno más para residuales con 54 litros de capacidad.

    Collins soñaba también con que su Vixen tuviese tracción delantera, algo desconcertante para el público norteamericano. Pero se dio cuenta de que eso no sería posible, así que decidió utilizar todo el grupo motopropulsor en la parte de atrás bajo la cama (y de paso se ahorraba el árbol de transmisión). Sí tenía claro que ese motor sería un pequeño diesel y por ello estudió la propuesta del especialista Isuzu, aunque él soñaba con equipar Mercedes. El realismo terminó por imponerse y la elección recayó en un bloque turbodiesel de seis cilindros en linea y 115 CVs de potencia fabricado por la italiana VM Motori, usado también por el BMW 524 TD importado de Alemania. Ese hecho fue aprovechado por Collins con el beneplácito de la firma muniquesa, pudiendo usar el logo de BMW a discreción.

    Más "mundana" fue la elección de la caja de cambios, de origen Renault y con accionamiento manual de cinco velocidades. Algo que se tomó como una solución provisional, ya que la firma francesa prometió enviar prontamente una transmisión automática adecuada... que todavía deben estar esperando por Michigan. Pero el Vixen resultó ser una máquina bien pensada debido al hecho de usar componentes compatibles entre ellos provenientes de General Motors. Desde el eje delantero hasta la columna de dirección pasando por la climatización todos eran equipos del antiguo empleador de Bill, por lo que se ahorró los costes de investigación y diseño de esas piezas y de paso al consumidor le saldrían más baratas en caso de tener que reponerlas.

    A priori todo parecería ir bien cuando el seis de marzo de 1986 comenzó la producción del Vixen, logrando al poco tiempo el Premio a la Excelencia otorgado por la Sociedad de Diseño Industrial de América. Pero los clientes no acudían a los concesionarios... Urgentemente lanzaron los modelos 21 XC y SE pero todo fue en vano: la empresa tuvo que cerrar sus puertas en abril de 1989 tras haber vendido solamente 578 unidades, de las cuales 295 fueron TD. Una lástima viendo todo lo que se movilizó para que el concepto saliese adelante, y una pena también considerando su potencial de desarrollo. Pero al final, el consumidor seguramente pensó que al final no aportaba tanto frente a la clásica oferta existente.

    De todas formas la historia no termina aquí. Al igual que sucedió con los DeLorean, una empresa compró los vehículos no vendidos así como las piezas y el utillaje para seguir con el servicio posventa; la idea prosperó y actualmente siguen prestando servicio a la mayoría de Vixen´s que sobreviven. Sus propietarios están organizados en una asociación (VOA) y han conseguido que sus modelos estén mejor hoy en día que cuando salieron de la cadena de montaje.










    Otra curiosidad completamente desconocida para mí que les presento hoy con mucho gusto! Sin duda mereció la pena sacrificarse un poco para intentar conseguir estas miniaturas tan sorprendentes y que esconden historias no menos increíbles en algunos casos, como sucedió con el Vixen. Pasando a lo que nos interesa, la miniatura se presenta como muy sólida y pesada por el hecho de estar construida enteramente en metal (otro "Greenlight Collectibles"?), aunque su tamaño no es grande. Toda la estética "futurista" del modelo está bien reflejada gracias a su molde y el pintado, al que aportan mucho unos excelentes detalles y restan algo los limpiaparabrisas. En todo caso otro modelo de calidad e inédito que será seguramente una rareza dentro de un tiempo.















































    Fuente: http://asivianes.blogspot.com

  12. #1836
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    Escala43 Berliet PLR 8 MU Dubos "Déménagements L. Pèrès" de IXO/Hachette

    Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la Ed. Hachette


    El furgón de mudanzas con base Berliet PLR MU fue una de las últimas creaciones del carrocero francés François Dubos, instalado en Auch desde 1930. Por su parte, el Berliet PLR 8 MU fue el primer autobús con chasis plataforma de la firma lionesa y a partir de él Dubos construyó 77 carrozados entre 1958 y 1961.

    A finales de la década de los 40 la factoría Berliet capeaba como podía la competencia de los autobuses Chausson y Renault con carrocería de viga central inspirada en las realizaciones de Isobloc. Pero Paul Berliet era consciente de que si no quería perder cuota de mercado debía desarrollar un nuevo autobús más accesible y con mayor capacidad de pasajeros. De esta forma nace en 1958 el PLR 8, primer autobús Berliet que además contaba con el motor horizontalmente dispuesto y una puerta de acceso delantera situada por delante del primer eje.

    Toda la estructura del chasis ofrecía flexibilidad, resistencia, ligereza y además favorecía el acceso a los órganos mecánicos del vehículo. Inicialmente se ofrecía con el motor Ricardo Comet 3 pero no tardó en ser reemplazado por el moderno bloque "Magic" con inyección y patente MAN. De esa forma el autobús ganó potencia y mejoró el consumo de combustible, por lo que fue una elección frecuente para las alcaldías de algunas ciudades francesas.

    Dubos, el especialista carrocero de autobuses, apreció las virtudes del nuevo autobús para adaptarlo al transporte de mudanzas y bienes valiosos. Sus furgones integrales eran modernos y elaborados con una gran calidad, asegurándose de paso la promoción de la clientela debida en parte a ciertos detalles de sus vehículos, como la calandra especial en forma de rejilla que era idéntica a la de los autobuses. Nadie podía discutir la belleza de las creaciones de Dubos (llegando incluso a ganar numerosos premios), pero esto mismo hacía que resultasen demasiado caros y la estandarización avanzaba a pasos agigantados. El resultado fue la desaparición en 1960 del constructor lionés, aunque sus vehículos sobrevivieron a la marca todavía varias décadas más.














    Hoy presento un precioso furgón de mudanzas réplica de un vehículo real que sirvió en la empresa L. Pérés de Toulouse, Francia. Es otra miniatura impresionante por su tamaño (igual al de un autobús) y por su preciosa librea, llamativa y elegante a su vez gracias también a su calandra cromada. Es una miniatura propia para el lucimiento de las tampografías y detalles del pintado, algo que IXO logra perfectamente en este Berliet aunque flaquea en la representación del interior. Otra excelente réplica que ofrece mucho por lo que cuesta, siendo altamente recomendable para el aficionado.













































    Fuente: http://asivianes.blogspot.com

  13. #1837
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    Escala43 Volvo B 375 Frandsen de IXO/Hachette

    Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"

    El B 375 fue concebido sobre la base del camión diesel L 375 Starke. Con este autobús se pretendía ofrecer un vehículo barato y adaptado a las lineas interurbanas de la Europa escandinava, algo que consiguió con total éxito a pesar de su desfasada concepción hasta finales de la década de los 50.

    En la mitad de esa década, Volvo comenzaba a introducirse en el segmento del transporte pesado sin tener demasiado claro si equipar sus vehículos con motores diesel o a base de aceite pesado. También estaba la opción de incluir motores de gasolina (una buena elección entonces para tonelajes medios y recorridos de media distancia). Pero Volvo desde siempre ha desarrollado sus propios motores sin depender de otros proveedores, por lo que terminó ofreciendo todas las posibilidades mecánicas para la gama de 1954.

    Es en ese año cuando el fabricante sueco presentó sus nuevos camiones con cabina retrasada, caracterizados por los guardabarros integrando los faros y un largo capó. La estructura de la cabina era enteramente metálica con un gran parabrisas de una sola pieza; la oferta de chasis era bastante amplia pero la elección en la mayoría de los casos recayó en el tipo L 375 (con unas 13.400 unidades producidas). De esta base nació la serie B 375 (siendo la letra "L" referida a camión, en sueco, y la "B" para autobús), frecuentemente con motor diesel D 47 con seis cilindros y 95 CVs de potencia suficientes para alcanzar los 90 Km/h. Este chasis también incluía inicialmente una caja de cambios ZF de cuatro velocidades no sincronizadas, pero fue al poco tiempo reemplazada por una más moderna de cinco relaciones siendo la primera no sincronizada. Pero al igual que el camión la dirección no era asistida.

    Por lo que respecta la carrocería, según el país de destino el B 375 "vestía" unas u otras. Por ejemplo, en Dinamarca los talleres Frandsen recibieron todo el conjunto chasis-cabina pero a partir de ahí el carrocero realizó su propio diseño puesto de conducción incluido. Así, se ensanchó la parte delantera de la cabina (perdiendo la gran luna frontal), en la trasera se instaló la rueda de repuesto de fácil acceso y amplios maleteros laterales acogían el equipaje gracias al elevado piso del vehículo. Esto era importante ya que a causa del frío de los países nórdicos no situaban nada sobre el techo del autobús. Esta carrocería danesa tenía un largo voladizo sobre el eje trasero y por ello era capaz de recibir hasta 31 pasajeros, que disfrutaban de un cuidado ambiente a base de falsa madera en marquetería.

    No obstante y a pesar de sus elegantes lineas, el B 375 ya se veía superado en medio de la década de los cincuenta por su concepción anterior a la Segunda Guerra Mundial (todavía conservaba la apertura manual y mecánica de las puertas!). Sin embargo, era un autobús perfectamente adaptado a las complicadas rutas escandinavas (que llegaban a ser infernales en invierno) gracias a las ruedas gemelas traseras que favorecían la motricidad. Pero a partir de 1962 estos vehículos dejaron de ser fabricados a pesar de su éxito, aunque muchos de ellos seguirían prestando servicio bastantes años más.











    Una serie sobre autobuses en miniatura de los siglos XX y XXI no es posible sin incluir algún Volvo, un líder europeo y mundial en el ámbito del transporte pesado. Y la elección ha sido francamente buena, al escoger un bonito autobús de línea clásica que nos recuerda a varios modelos alemanes más conocidos con una estrellita delante. La miniatura de hoy destaca bastante por su colorido, la calandra (todavía sin la famosa barrita transversal) y un interior algo más trabajado que el de la mayoría de los demás modelitos. Muy recomendable, inédito a 1:43, bonito y bien hecho: lo tiene todo para formar parte de nuestras colecciones.














































    Fuente: http://asivianes.blogspot.com

  14. #1838
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    Escala43 Pegaso 1231 T "CAMPSA" de IXO/Salvat

    Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

    Fruto de la colaboración entre Pegaso y la estadounidense International Harvester, la serie de camiones pesados T 1 (conocida coloquialmente como "Bocanegra") fue presentada en el Salón del Autoóvil de Barcelona de 1983.

    Desde mediados de la década de los 60, el diseñador italiano Aldo Sessano había recibido el encargo por parte de ENASA (la empresa estatal española fabricante de vehículos industriales) de crear una nueva cabina para la gama de vehículos pesados comercializados bajo la marca Pegaso. Este diseñador ya había colaborado o colaboraría en otros proyectos nacionales como el Jeep Comander de VIASA o el SEAT 1200 Sport, por lo que nadie dudaba de su capacidad profesional. El resultado se pudo ver en el Salón de Barcelona de 1972 y no era un Pegaso "como los de siempre" con algún restyling, si no el inicio de una nueva gama de camiones que incluía también plantas motrices inéditas. Esta gama fue conocida como 1080 y suponía un gran salto adelante en la marca del caballo alado que no tenía alas.

    Sin embargo era necesario hacer evolucionar el producto con el fin de adecuarlo a las nuevas necesidades del transporte español por carretera, ya que se vislumbraba la incorporación del país a la Comunidad Económica Europea siendo necesario contar con medios de transporte más eficientes y que permitiesen al conductor pasar más días en la cabina con un mínimo de comodidad. También era notorio que habría más competencia al liberalizarse el mercado del motor (entrarían nuevas marcas y la competencia para Pegaso sería mucho más fuerte). Por lo tanto tenía mucho sentido lanzar al menos una actualización de la serie 1080.

    El desarrollo era demasiado complejo y se pensó en hallar un socio más experimentado ya que se tenía en mente competir con los nuevos camiones en mercados extraeuropeos, extendiéndose también a los países árabes e incluso iberoamericanos. Por ello fue bienvenida la oferta norteamericana de International Harvester, quien se hallaba involucrada en su Proyecto XFC con la misma idea que ENASA. En el acuerdo se especificaba la creación de una nueva planta de motores diesel de doce litros con el fin de exportarlos a EE.UU, pero en aquellos primeros años de la década de los 80 existían problemas en el mercado interno norteamericano y además había tensiones financieras con el nuevo socio. Éste había tomado control del 35% del capital social de ENASA, pero las dificultades financieras de IH pusieron fin al acuerdo en 1982.

    ENASA había recuperado su independencia financiera y el proyecto había fracasado en su objetivo de crear camiones para un mercado global mundial, pero se había llevado adelante mucho trabajo y se aprovechó en la forma del proyecto T 1, culminado en 1983 con más de dos mil innovaciones y tras muchos ensayos.

    La gama T 1 comprendía vehículos de entre 14 y 38 toneladas de masa máxima autorizada (o MMA) y mantenía una cabina casi idéntica a la de los 1080, eliminándose la famosa cruz de la calandra y adaptando la nomenclatura una forma más lógica. A partir de entonces un modelo 1231 sería identificado como un dos ejes con uno de ellos motriz y 310 CVs de potencia, por ejemplo. Su gama de motores iniciales fueron a base de bloques diesel de 6.55, 10.17, 10.51 y 11.94 litros de cubicaje con potencias comprendidas entre los 135 y 310 CVs, utilizando turbocompresor en el motor de 10.51 litros.

    Esta serie fue precedente de otros "cabeza cuadradas" que vendrían posteriormente hasta la etapa final con la compra por parte de IVECO en 1990, siendo el último de ellos el conocido Troner. Pero esa es ya otra historia...















    Inauguro con este gran modelo, "rey" de las carreteras españolas de principios de los 80, la presencia en mis vitrinas del tercer integrante de la nueva colección de kiosko "Camiones Pegaso" editada por Salvat. Hay cierta historia detrás con connotaciones negativas acerca de los serie 1080 y/o "Bocanegra" referidas a la brutal especulación existente con un par de modelos lanzados hace ya algún tiempo en la colección de articulados de Altaya, me refiero al famoso "Campillo" y en menor medida al "Lácteos La Pirenaica". Estos modelos alcanzaron precios próximos a los doscientos euros (partiendo de su precio oficial de 24,95) y por ello muchos aficionados, entre los que me cuento, nos quedamos sin ellos ante la negativa de pasar por el aro. Así que cuando tuvimos noticias (tras el "test" del Pegaso Comet "Campofrío") de que iba a aparecer una nueva serie sobre Pegaso que incluye coches y otros modelos como el "Bocanegra" se desató la euforia general y muchos corrimos a hacernos suscriptores, si es posible incluso en la modalidad "premium" que da pie a tener varios regalos y otras ventajas añadidas.

    Tras el primer envío que recibí con los tres primeros números pude observar que la calidad media de los modelos iba a ser bastante aceptable, por lo que tengo bastante fe en una colección que colma mis expectativas como coleccionista (tendremos por ejemplo al famoso "Bacalao" de transporte de coches de competición, o al "Dakar" 4X4...) pero también como profesional transportista de la carretera. En efecto, será para mí un placer poder observar de cerca esos camiones de los que tanto hablan los "viejos" o que podemos aún ver arrumbados en algún polígono industrial, unos modelos que han sido bien replicados por IXO y que también han creado cierta expectativa en otros países con mucha afición al modelismo como Francia. Esperemos poder seguir disfrutando de miniaturas como este enorme Pegaso de la CAMPSA (el antiguo monopolio del combustible) con su cabina muy bien detallada, toda la parafernalia exterior del ADR y "sufrir" también con algunos fallos, que los hay, como en el caso del color base de la cisterna y alguna licencia cosmética.




































    Publicidad de la colección Pegaso


















    Fuente: http://asivianes.blogspot.com


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