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  1. #1801
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    Escala43 Berliet GR12 VTC Transportador de ojiva nuclear S2 de IXO/Hachette

    Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la Ed. Hachette


    Cuando Francia puso en servicio sus misiles nucleares estratégicos se hizo evidente que harían falta vehículos especiales para el transporte por tierra de los elementos del misil. Dos tipos de camiones fueron creados por Berliet, uno de ellos (el VTE) permitía también el alzado del cohete y el otro (VTC) transportaba la cabeza nuclear y la situaba sobre el misil. Cinco unidades de este camión estuvieron en servicio entre 1971 y 1984, siendo reemplazados en su misión por los Renault R 310.

    La base del VTC (Vehículo Transportador de Carga) fue la del camión Berliet GR 12 equipado con un puente grúa desplegable gestionado por el Ejército del Aire francés. El vehículo debía transportar una ojiva nuclear para el misil S2 entre la base de Saint-Christol y los silos de lanzamiento en la meseta de Albion, un recorrido de tan solo 15 kilómetros por una ruta montañosa que hubo que acondicionar expresamente. Naturalmente, el camión no hacía el recorrido solo y era acompañado por un vehículo contraincendios pesado, existía vigilancia aérea desde helicópteros y una escolta compuesta por comandos del Ejército del Aire y gendarmes. Aparte, había que efectuar un cierre completo de la carretera cuando se hacía el traslado.

    El camión escogido, el GR 12 de Berliet, era todo un veterano ya que había sido lanzado al mercado en 1964 como respuesta a las necesidades del transporte pesado. Por ello había sido equipado con un nuevo motor diesel de seis cilindros y doce litros de cubicaje con un rendimiento de 240 CVs y una fiabilidad a toda prueba gracias los materiales empleados (aleación de aluminio y silicio) y al rediseño del sistema de lubricación. Como es natural, la versión VTC contaba con algunas diferencias con respecto a los otros camiones, entre las que hay que señalar el sistema de acondicionamiento de aire para la carga (necesario para la seguridad de la ojiva nuclear) y la grúa extensible, diseñada por el Comisionado para la Energía Atómica francés. Sin embargo, la cabina era la misma que la del GR 12 y solo variaba en la instalación interior de dos tableros de mandos extra.

    También sería necesario hablar un poco de la carga, un tanto "especial". Ésta consistía en una ojiva de metal de tres metros y medio de alto con un núcleo interior fisionable de 130 kilotones de potencia explosiva, debiendo situarse en la parte superior del cohete portador S2 (con un alcance de tres mil kilómetros). Todos los años se debía cambiar la ojiva al menos una vez para efectuar operaciones de mantenimiento y control, tareas que fueron efectuadas hasta principios de 1996 cuando la filosofía del lanzamiento tierra-tierra fue abandonada por Francia en beneficio de los sistemas embarcados en submarinos nucleares y bombarderos.














    Realmente quedé sorprendido al ver esta nueva entrega de la colección Berliet, ya que en esto del diecast parece que uno ya ha visto casi de todo pero no... siempre aparece algo nuevo normalmente traído de la mano de un coleccionable. En este caso tenemos un camión con una grúa desplegable (no en el caso de la miniatura) diseñado para transportar un "pepino" nuclear, algo inaudito para mí, pero como existir existía y por ello debía ser reproducido. Aquí tenemos una buena miniatura llena de detalles quizás algo escondidos por el esquema de pintura militar, que lo hace bastante sobrio y un tanto apagado. La cabina en esta ocasión es algo simple y la ojiva podía estar mejor terminada, pero obviando todo lo bueno y malo os aseguro que si compráis este VTC tendréis una bonita historia que contar al visitante que, extrañado, pregunte por él al verlo en vuestras vitrinas.
























































    Fuente: http://asivianes.blogspot.com

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  3. #1802
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    Escala43 Alfa Romeo Spider (Edición Dealer Luxe Box)

    El Alfa Romeo Spider aparecido en 1995 fue el heredero del Duetto y posteriormente reemplazado por el Brera en 2006, cuando terminó su producción. La cifra total de ejemplares producidos rondó los 90.000, siendo fabricados en las factorías de Arese y Turín.

    El Spider y su hermano el GTV (la versión cerrada) fueron presentados en el Salón de París del 94, siendo diseñados por Enrico Fumia para el centro de diseño de Pininfarina. Anteriormente se había presentado un prototipo, el Proteo (1991), contando el modelo definitivo con una plataforma evolucionada de la "Tipo 2" enfocada en aumentar la rigidez de la estructura y la seguridad del vehículo con vistas a la exportación norteamericana. No obstante el cabrio perdió un 40 % de esa rigidez, pero aún era suficientemente seguro gracias a las aleaciones de aluminio y magnesio empleadas, los estudios de deformación controlada y el amplio uso de aceros de alta resistencia.

    Otras características notables del modelo fue su elaborado sistema de suspensiones multibrazo con barras estabilizadoras delante y detrás, dos airbags, sistema FPS de prevención de incendios, frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS y EBD (y equipamiento Brembo para la versión V6) y un riguroso estudio de distribución de pesos para asegurar un excelente comportamiento dinámico.

    En cuanto a los motores inicialmente se ofrecieron dos: un Twin Spark (con doble bujía por cilindro) de cuatro cilindros con dos litros y 150 CVs de potencia y un V6 con tres litros de cubicaje y 190 CVs. A diferencia del GTV se prescindió del turbo, ya que estaba más en consonancia con el espíritu del vehículo. No obstante ofrecía unas buenas prestaciones de 225 Km/h y una aceleración de 0 a 100 de 7,3 segundos.

    A partir de 1998 aparecieron nuevos motores con turbo Garrett T25 e intercooler con "overboost", una reserva útil de potencia para casos puntuales (adelantamientos, por ejemplo). Con esa motorización se alcanzaban los 230 CVs de potencia, pero la máxima expresión del Spider llegaría en 2003 con la aparición del 3.2 V6 y el 2.0 JTS Euro IV sustituto del Twin Spark. Este motor fue un desarrollo de Bosch en la parte del sistema de inyección directa de alta precisión que mejoraba el rendimiento (165 CVs) sin alterar el consumo y estuvo disponible a partir del restyling que sufrió el modelo. Dicho rediseño (el segundo tras el de 1998) no alteró apenas la estética del Spider ni tampoco su interior, suponiendo un leve cambio en la calandra, una nueva consola central de mandos y la aparición de otras tonalidades de tapicería de cuero.

    Una crítica que siempre se le hizo al Spider fue la mala calidad de ensamblaje en el interior aunque los plásticos eran de buena calidad y eran incluso mejores que los del GTV (algo lógico al estar más expuestos a la intemperie). Fue un modelo que también padeció los efectos de la crisis del Grupo FIAT en el año 2000, afectando mucho a la casa del Biscione al tener que cerrar la planta de Arese (cerca de Milán), lugar donde se producía el Spider. Junto con el GTV la fabricación se trasladó a la planta Canavese de Pininfarina (Turín), distinguiéndose los modelos salidos de esta planta por el logotipo de Pininfarina en los laterales. Este sería el último lugar de fabricación de los GTV y Spider.








    Siguen apareciendo modelitos en lujosas cajas de hojalata creados por Solido o NOREV para su venta en concesionarios del Grupo FCA (FIAT Chrysler) a buen precio, aunque no sean en el fondo más que revisiones de antiguos moldes con algunos añadidos. Sin embargo merecen bastante la pena por su calidad (realmente se aprecia que son de metal por lo que pesan!) y por su presentación, desde luego. Es complicado ponerle pegas a una miniatura bien hecha y con una pintura tan especial y rara, que goza además de la particular estética que Alfa suele imponer en sus creaciones.





















































    Fuente: http://asivianes.blogspot.com
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  4. #1803
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    Escala43 Vauxhall Cresta PA Taxi de Vanguards

    El Cresta fue un modelo de automóvil británico producido por Vauxhall (parte de la familia GM entonces, hoy Grupo PSA) producido entre 1954 y 1972. Sumando sus cuatro generaciones y la serie Viscount fueron producidas en total unas 360.000 unidades entre el Reino Unido, Australia y Nueva Zelanda.

    Hoy nos detendremos en la serie PA, aparecida en octubre de 1957 y quizás la versión más recordada del Cresta. Estéticamente era innegable su inspiración estadounidense (recordaba mucho al Buick Special aparecido un año antes) y estuvo disponible en una sola carrocería sedán de cuatro puertas. No obstante, el carrocero inglés Friary produjo una versión familiar que tuvo una presencia casi testimonial en el mercado.

    El Cresta PA tenía suspensión independiente en el eje delantero y ballestas detrás, su sistema de frenos era mediante tambores y poseía inicialmente el mismo motor de su antecesor (el modelo E), un bloque de 2,2 litros con seis cilindros en linea que proporcionaba unos 80 CVs. El cambio de marchas era manual con tres velocidades pero opcionalmente podía llevar "overdrive" y más adelante se pudo escoger incluso con el cambio automático Hydramatic.

    Desde el principio fue un modelo admirado por su comodidad y buen equipamiento para los estándares de aquella época, sin que faltase de serie una buena calefacción, los asientos de cuero y nylon y un salpicadero con el freno de mano incorporado, además de montar la palanca de cambios en la columna de la dirección para poder acomodar tres personas en la banqueta delantera. Opcionalmente se podía pedir la radio, los antinieblas, luz de marcha atrás, espejos retrovisores externos y el tapón de depósito de combustible con llave.

    Según las mediciones efectuadas por la revista inglesa "The Motor" en 1958, el modelo podía alcanzar los 144 kilómetros por hora y acelerar de 0 a 60 millas en casi 17 segundos, unas cifras que no eran malas para un sedán medio familiar de aquellos años. Y el consumo era de unos once litros a los cien kilómetros recorridos, algo muy correcto para un seis cilindros con más de dos litros de cubicaje.

    El Cresta PA todavía tendría que recibir un restyling antes del final de su carrera comercial en 1962, dicha puesta al día incluyó un rediseño de la calandra, luces, techo y la ventana trasera. Sin embargo el cambio más notable fue la aparición de un nuevo motor de casi 2,7 litros que aumentaba la potencia hasta los 95 CVs, por lo que se tuvieron que emplear unas ruedas y frenos más grandes. Por dentro la cosa no cambió demasiado limitándose las novedades a la aparición de un material acolchado para el salpicadero y un velocímetro horizontal.

    Los últimos modelos sí podían montar opcionalmente los frenos de disco, asientos individuales y algunos elementos en madera para el interior de las puertas. Todos esos Cresta PA fueron muy buscados en la década siguiente para ser personalizados por los amantes de los años 60, incluyendo los típicos ositos de peluche y toda la parafernalia del rock inglés de aquella década. Una situación que más o menos se mantiene hoy en día, siendo un clásico muy reconocido sobre todo para el aficionado anglosajón.













    Seguramente por sus dotes de comodidad más de un Cresta fue usado entonces como taxi en las Islas y por ello Vanguards no dudó en añadir la correspondiente miniatura a su extenso catálogo. Un modelito muy vistoso, fino y bien hecho aunque con alguna mala nota en su haber, como el "rácano" uso del techo de plástico (lo que hace que con luz se transparente) y esos faros esmerilados que no quedan demasiado realistas. Al menos, en esta ocasión cuidaron algo más el interior y podemos destacar también la rejilla delantera y el resto de cromados, los limpiaparabrisas de fotograbado y demás detalles externos.










































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  5. #1804
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    Escala43 Toyota Camry XV40 de Fabricante desconocido (Edición Dealer)

    El Camry XV40 fue la sexta generación del modelo destinado a batallar en el segmento D (berlinas medias), propuesta por la japonesa Toyota entre los años 2006 y 2011. Sustituyó a la serie XV30 en los mercados externos al japonés hasta la aparición de la serie XV50 y fue diseñado como un producto global, habiéndose fabricado en EEUU, Australia, Rusia y Japón.

    Esta serie del Camry fue vista por vez primera en el Salón de Norteamérica de 2006 y como principal novedad tuvo la aparición de nuevos motores híbridos. Al igual que ocurrió con la serie anterior, el XV40 se ofreció en dos variantes: una sería la común para Estados Unidos, Japón y Australia y la otra (destinada para China y gran parte del sudeste asiático) estuvo basada en el Aurion, un modelo australiano. Este modelo era básicamente un XV40 normal, pero tenía un estilo diferente en el frontal y la trasera y algunas modificaciones en el interior.

    La versión destinada al sudeste asiático es a la que prestaremos mayor atención, al ser la miniatura su reflejo. Esta variante se denominó Prestige y, como ya se dijo anteriormente, estaba basada en ciertas partes en el Aurion australiano aunque el Prestige mantuvo las mismas medidas externas y gran compatibilidad de piezas. Interiormente también se podía reconocer por un diseño diferente del tablero de mandos, pero externamente mantuvo el mismo concepto de "diseño imperfecto" de Toyota: un conjunto de líneas aparentemente desequilibradas con superficies cóncavas y convexas que se encontraban en la línea horizontal de los faros. El mismo concepto fue aplicado a la parte trasera.

    Las plantas motrices usadas en los Camry globales comprendieron arquitecturas de cuatro y seis cilindros complementados con transmisiones manuales y automáticas, estando disponibles para algunos mercados la tracción integral (en caso contrario la fuerza la generaban las ruedas delanteras). También se ofreció una mecánica híbrida basada en el básico motor de 2.4 litros, posteriormente con la posibilidad de usar GNC. Pero con el tiempo aparecieron nuevos bloques con 2.5 litros y renovadas transmisiones de seis velocidades, siendo la mecánica más potente la 3.5 V6 con 270 CVs.

    El equipamiento destinado al mercado asiático incluía de serie llantas de acero de 16 pulgadas, seis Airbags, sistema de arranque sin llave, indicadores "Optitron", seguros automáticos de puertas, volante y pomo del cambio forrados en cuero, consola central con acabado símil madera, climatizador bizona y asiento eléctrico para el conductor. Posteriores niveles de equipamiento incluyeron las llantas de aleación, control de velocidad, ESP, acabados externos cromados, limpiaparabrisas con sensor de lluvia, pantalla táctil de siete pulgadas con TV y navegador GPS o el sistema de manos libres Bluetooth.

    En julio de 2007 se le efectuó al modelo un ligero restyling y para 2010 Toyota eliminó los XV40 que fabricaba para Daihatsu bajo la marca Altis, debido sobre todo a las bajas ventas. Igual suerte correría el modelo de Toyota un año después en favor del nuevo XV50.













    Gran (y positiva) sorpresa me llevé al comprar en Aliexpress este Camry en miniatura por tan solo 10 euros puesto en casa, un modelo del cual desconocía todo tanto del original como la réplica. Esto es así de tal modo que no puedo identificar al fabricante al venir todo en chino, por lo que entra en la ignota categoría de "fabricante desconocido". Y es una pena para mí puesto que me gustaría conocer quien está detrás de esta pequeña maravilla que no desmerece para nada a Minichamps o SCHUCO, logrando un producto que se ve incluso más sólido que las propuestas alemanas. Esto se aprecia por su gran peso y solidez, el excelente acabado externo e interno o los detalles sin fin que podemos apreciar hasta por debajo. En fin, creo que ha sido una de las compras del año y no solo por el aspecto económico... es tan bueno que si costase tres veces más aún sería barato. Si os gustan las buenas miniaturas tardáis ya en haceros con él... aunque el tiempo de envío es considerable y quizás el modelo real es un poco anodino.





















































    Fuente: http://asivianes.blogspot.com

  6. #1805
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    Escala43 AEC Regent III RT de IXO/Hachette

    Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


    Actualmente no es complicado cruzarse en Gran Bretaña con algún AEC Regent III, un autobús muy robusto pensado para durar en el duro clima de las Islas. En efecto, un gran número de ejemplares sobreviven ya sea funcionando o estáticos tras ser sustituidos por los Routemaster a finales de los años sesenta, aunque (tras ser repintados) conocieron una segunda vida en el "country" londinense.

    London Transport había adquirido un total de 4.825 Regent III de casi sesenta plazas a la AEC a partir de 1947, aunque el modelo no era nada nuevo (fue presentado poco antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial). Los RT de la posguerra fueron estéticamente muy parecidos a los 150 ejemplares que circularon durante el conflicto y conservaron su característica calandra vertical coronada con un tapón de radiador, su puesto de conducción avanzado a la derecha del motor AEC Diesel de 9,6 litros y 115 CVs o el parabrisas dividido. Sin embargo, esta estética ya se veía caduca en los años 50 pero el modelo fue tan popular y querido que a la gente eso no parecía importarle para nada ni siquiera veinte años después.

    Pero técnicamente el RT III poseía un moderno chasis, su motor era potente y silencioso, la transmisión preselectiva Wilson era una delicia y su frenado neumático muy eficaz. Además el RT se podía adquirir en diferentes versiones como la RTL o la RTW, caracterizados por sus chasis de origen Leyland modificados (el del RTW era más ancho, por ejemplo). Esto fue así debido a la dificultad que tuvo AEC para ponerse al día con la producción tras los daños de la guerra.

    Las carreras del Regent III por la "Central Area" londinense finalizaron el 7 de abril de 1979, cuando el RT 624 efectuó su último viaje en la linea 62 (Barking-Mark´s Gate). Anteriormente sus hermanos habían pasado a los menos nobles trayectos del extrarradio y alguno de ellos incluso tuvo que sufrir un rebajamiento de la carrocería para pasar bajo algunos puentes... Muchos pasajeros, sin duda, siguen echando de menos esos pasillos estrechos y esa altura interior tan baja propia de las carrocerías de Park Royal pero incluso hoy en día el concepto de autobús urbano de doble piso sigue plenamente vigente en algunas ciudades.











    Ya son tres ocasiones en las que un "double decker" inglés nos visita en la colección de Hachette, siendo mi miniatura el que cierra el trío (por ahora, quien sabe...). En efecto, tras el primer Routemaster rojo apareció otro celeste y beige con la imperial expuesta al aire, efectuando recorridos por la isla de Guernsey. Y ahora tenemos el Regent verde de las lineas de la periferia, que era el modelo que yo estaba esperando. Mis razones para escogerlo fueron su apariencia estética y una mayor solidez percibida, aunque esto es algo subjetivo por mi parte (el rojo me parece como más "juguetero"). De todas formas el que realmente me gustó fue el de Guernsey, pero ése lamentablemente se me escapó en su momento. Sea como fuere, si nos quedamos con el verde tendremos un buen molde con muchos detalles (la publicidad me encantó!) y un buen trabajo de pintura. Aparte está el hecho de que una buena colección de autobuses debe tener uno de estos ingleses sí o sí, ya que son piezas totalmente icónicas y reconocibles universalmente.




























    Dos RT III con sus libreas características
























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  7. #1806
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    Escala43 Land Rover MkIII Dormobile de IXO/Hachette

    Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette


    "Cuando compras un Dormobile compras también una nueva forma de vida". Ese era el "slogan" de la empresa carrocera Martin Walter Co., establecida en Kent (Reino Unido) desde el siglo XVIII. Este constructor con el tiempo se introdujo en el mercado de las "camperizaciones" utilizando vehículos de procedencia inglesa a menudo, por lo que no fue nada extraño que habitualmente trabajase sobre los famosos todo terrenos Land Rover.

    Las conversiones que efectuaba MW podían ser más o menos complejas según lo que el cliente demandase; desde escoger una serie de elementos de un catálogo hasta solicitar su vehículo enteramente convertido. Pero la mayoría de las demandas fueron vehículos con interiores de autocaravana. Fuese como fuese, Martin Walker siempre incluía su chapita remachada como prueba de que el trabajo se había realizado en sus instalaciones.

    No obstante, MW también vio negocio al vender sus conversiones para otras compañías instaladoras. Esto fue lo que ocurrió con los concesionarios Land Rover, quienes opcionalmente montaban los kits enviados por el distribuidor autorizado. Una de esas adaptaciones consistió en un techo elevable de forma lateral denominada "Dormobile" (hoy en día propiedad de SHB Hire Ltd.), que aunque se podía adquirir en varios países del mundo la mayoría de ellos quedaron destinados a unidades británicas.

    Los Dormobile para Land Rover fueron adaptados a las series II y III, en un número cercano a las mil unidades, de las cuales el 85% correspondieron a la carrocería larga "station wagon". Estos Dormobile incluían camas, asientos plegables "Dormotic", cocina con dos quemadores, mesa, fregadero, armarios, mosquiteras, depósito de agua y cortinas por un precio estimado de 5.280 dólares de 1962 (precio para el mercado estadounidense). Las adaptaciones comenzaron a hacerse ente 1958 y 1960 y gozaron de gran éxito entre aquellos clientes de Land Rover más aventureros.

    La gama de artículos extra que servía Dormobile también incluían desde cuberterías (incluyendo teteras y azucareras) hasta baterías auxiliares o cubetas de almacenamiento. Cosas que podían ser realmente necesarias cuando alguno de los propietarios de uno de estos vehículos salía a recorrer mundo, siendo frecuentemente utilizados para viajar por África o Canadá. Sin duda un equipo perfecto: la practicidad del sistema Dormobile junto con la robustez y aptitudes "off road" del Land Rover y su cuerpo de aluminio.











    Es difícil resistirse a los encantos de un Land Rover en miniatura tenga la configuración que tenga, y por ello raro es el fabricante histórico de "diecast" que no ofrezca o haya ofrecido algún ejemplar en su catálogo. Quizás (junto con Cararama, Oxford o Corgi) haya sido IXO quien haya proporcionado la mayor variedad de Land Rovers en cualquiera de sus generaciones y procedencias; desde los españoles Santana 109 hasta los modelos actuales pasando por la gran cantidad de transformaciones ya vistas en los coleccionables de kiosko. Hoy añadimos al Garaje una más: el Dormobile con su techo alzado a la vista (que algunos no dudan en recortar) sobre la base de un Land Rover de la tercera serie con carrocería larga. En general me gusta la miniatura, pero el color escogido me resulta un poco extraño por no haberlo visto casi nunca. El molde (y que me perdonen los puristas) parece correcto al primer vistazo, así como los escasos detalles externos. Y el interior esta vez simplemente parece pasable. Pero qué más da, si todo el protagonismo se lo va a llevar ese enorme "sombrero" de lona con rayitas...





























































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  8. #1807
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    Ese Land Rover lo tengo pendiente para pillarlo algún día. Curiosísimo en esa versión camper. Que pena que ésta colección no haya salido en España. Y encima yo, que vivo en Canarias, no veas los periplos que he de pasar para que me lleguen si los pido por la web de Salvat.

    Saludos

  9. #1808
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    Ola,

    Muy guapa tu colecion !!

    Saludos

  10. #1809
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    Escala43 Peugeot 403 Commerciale de NOREV

    La berlina Peugeot 403 fue producida entre 1955 y 1966 con el fin de reemplazar al Peugeot 203. Al igual que su antecesor, el 403 era un coche simple, fiable, robusto y práctico además de estar disponible también con diferentes carrocerías, siendo las versiones "Familiale" y "Commerciale" las preferidas para aquellos que tenían necesidades de espacio.

    La diferencia entre las versiones "Familiale" y "Commerciale" estribaban principalmente en la disposición del espacio interior, teniendo la "Familiale" unos asientos plegables entre la primera y la segunda fila de asientos. Esos transportines no estaban en la versión comercial y además la segunda fila de asientos se encontraba más cerca de la primera, con lo que el maletero ganaba mayor espacio para el transporte de objetos. Y por si no fuera suficiente también se podían plegar las filas.

    En el aspecto mecánico, el modelo comercial disponía de un bloque de de cuatro cilindros en linea (motor U5) de 1.468 cm3. movido por gasolina, aunque a partir de 1959 estuvo disponible una versión 1.8 diesel Indénor que fue quizás el primer diesel disponible en este segmento en toda Europa. Estos modelos tuvieron, al igual que el resto de la gama (salvo el raro cabriolet) un gran éxito entre la nueva clase media francesa y cimentaron la fama de Peugeot de coche duro y fiable que disfrutaría durante algunas décadas.

    Finalmente, el 4 de noviembre de 1966 la producción del 403 se detuvo en Francia tras haberse fabricado un total de 1.214.126 unidades contando todas las versiones. Sin duda tuvo un éxito comercial mucho mayor que el de su rival, el Citroën DS, logrando ser el primer Peugeot que franqueó la barrera del millón de vehículos producidos.










    Esta vez nos visita otra miniatura de la francesa NOREV, en este caso la réplica de la sobria versión comercial en gris del 403. El molde ya se nota algo gastado en el tiempo y los detalles externos no son ninguna maravilla, pero lo peor quizás esté en la realización de las ventanas laterales traseras (bastante imprecisas). En todo caso suficiente para cubrir el expediente y de paso llenar otro hueco más en la familia Peugeot 403, además teniendo en cuenta que si se busca bien aparece a buen precio.


















































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  11. #1810
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    Escala43 FSO Syrena Sport de IXO/DeAgostini

    Pertenece a una colección polaca denominada "Kultowe Auta PRL-u", editada por Ed. DeAgostini


    A principios de la década de los 60 un grupo de ingenieros de la firma polaca FSO creó el Syrena Sport usando componentes del Syrena estándar pero con una carrocería de materiales compuestos. A pesar de que el proyecto no carecía de interés, se encontró con la resistencia de las autoridades comunistas y el prototipo languideció en los almacenes del centro de desarrollo de Falenica hasta la década de los 70, tomándose la decisión de destruirlo. Los empleados tomaron la decisión de conservarlo pero (desafortunadamente) un comité especial se aseguró de que no quedase pieza sobre pieza.

    El Syrena Sport fue un estudio de las posibilidades estilísticas y técnicas de la "Fabrika Samochodów Osobowych" (FSO) de Varsovia, Polonia, sin que nunca estuviese previsto producirlo en serie. Por lo tanto tan solo existió un solo ejemplar del vehículo, que con el tiempo ha devenido en ser una auténtica leyenda de la industria de la automoción polaca.

    El vehículo fue obra de un equipo liderado por el ingeniero Lukaszewicz con diseño de Cezary Nawrot, quien ideó una carrocería tipo coupé biplaza de menos de cuatro metros de longitud y un peso de 710 kilos. Lukaszewicz había leído unos artículos sobre el uso del plástico en la construcción de automóviles y decidió solicitar permiso para construir una carrocería prototipo de plástico sobre la base del popular Syrena. Por su parte, Nawrot creó deliberadamente un capó que no podía alojar el motor de dos tiempos del Syrena 100 por lo que hubo que crear un nuevo motor para el Sport. Este bloque era un bicilíndrico tipo "boxer" y aunque las malas lenguas afirmaban que era una copia del que montaba el Dyna de Panhard resultó no ser cierto. La potencia que se asumió era de 50 CVs aproximadamente, pero en el banco dinamométrico tan solo entregó 35.

    Las novedades no acabaron ahí, ya que el suelo del modelo era de tipo autoportante en acero a diferencia del que llevaba el Syrena (en este caso era de largueros). También era nueva la suspensión trasera independiente a base de rodamientos con bolas de plástico, el cambio de marchas situado en el piso del habitáculo y el embrague hidráulico, que causó muchos problemas. Al igual que el techo, que tuvo que ser soldado (a pesar de que iba a ser un convertible) ya que la falta de rigidez de la carrocería así lo aconsejaba.

    Todo el trabajo se hizo fuera del horario laboral de los jóvenes ingenieros, quienes declararon haberse inspirado en las realizaciones de Ferrari y Mercedes (particularmente en el 190 SL). Como era habitual el prototipo se presentó en el marco de las celebraciones del Primero de Mayo de 1960 y causó gran sensación. Y no solamente en Polonia, ya que algunas publicaciones occidentales se hicieron eco del proyecto e incluso alguna de ellas como la italiana "Il Giorno" lo denominó como "el automóvil más bonito producido tras el Telón de Acero".

    No obstante, el prototipo (tras las pruebas en circuito y recorrido urbano) demostró grandes carencias en su prestaciones; como ejemplo la imposibilidad de pasar de los 65 Km/h aunque el motivo fue un defecto en el anclaje del acelerador al suelo. Tras haberlo solucionado se lograron los 110 Km/h. Tampoco eran prácticas las ventanillas de plexiglás (se opacaban), pero el resultado final fue tan convincente que la prensa polaca y la opinión pública presionaron para que el cochecito pasase a producción.

    Y aquí comenzaron los verdaderos problemas del Syrena Sport, ya que hubo empresas como WZS PT que quisieron comercializarlo y esto causó un enfrentamiento con la administración de la FSO. Hasta tal punto que incluso el primer ministro Cyrankiewicz llamó personalmente para que se ocultase el prototipo, aunque esto nunca fue confirmado oficialmente. Sea como fuere y tras haberse completado casi 30.000 kilómetros de satisfactorias pruebas el prototipo fue llevado al almacén de Falenica, residiendo ahí hasta que en 1975 se decidió hacerlo desaparecer alegando falta de espacio.

    Con el tiempo, el Sport ha sido replicado por varios entusiastas e instituciones polacos, siendo varias las realizadas con mayor o peor fortuna. Desde las hechas con la base de un Triumph Spitfire hasta las que incorporaban piezas de FIAT Cinquecento, estáticas o no sin duda la más cercana al original es la realizada por los museos técnicos y del automóvil de Varsovia conjuntamente con el del Transporte de Szczecin ya en pleno siglo XXI y que sigue fielmente al modelo original tras el estudio minucioso de los planos y fotografías que aun quedan disponibles.












    La verdad, no tenía ni idea de la existencia de este modelo y de la historia que lleva detrás (de qué me suena este asunto?), pero a través del coleccionismo de "die cast" uno aprende cosas interesantes... si está dispuesto a ello. En este caso, sí tenía conocimiento de la marca FSO por modelos como el Polonez pero de todo este asunto del Syrena no me constaba nada. Por eso para mí fue un placer resumir toda la historia con motivo de la presentación del prototipo, un modelito con mucha personalidad aunque personalmente lo considero más atractivo y aparente que bello. Sea como fuere, la calidad de la miniatura no es la mejor precisamente pero para quien quiera algo mejor si busca bien hallará réplicas más caras y mejor hechas. El resto nos conformamos con el metálico testimonio distribuido por DeAgostini (Planeta o Altaya en España) y, al menos en mi caso, el recuerdo de lo que un dia fue.













































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  12. #1811
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    Tienes razón @LtXivi, el FSO es muy bonito y elegante. Me recuerda su linea a los TVR... parece imposible que un país como Polonia en su época comunista pudiera diseñar un modelo tan moderno y vanguardista... parece obvio que el proyecto no funcionara... si lo hubiesen hecho los franceses o los ingleses seguro que ahora hablaríamos de un coche mítico.

  13. #1812

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    Los polacos y los checos lo intentaban continuamente, pero la economía planificada tenía esas cosas... Skoda tiene una colección de prototipos bastante interesante, y FSO, por lo que veo, también. Muy bonito este cupė.

  14. #1813
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    Escala43 Berliet GLR 8 M2 Minotier de IXO/Hachette

    Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la Ed. Hachette

    Con su capó modernizado y sus líneas vigorosas, el GLR 8 M2 supuso ser una de las piezas de la transición que sufrió el GLR 8 hasta la aparición del modelo M3 con su famosa cabina "Relaxe". El GLR 8 salió diez años después del primer GLR con grandes ventajas sobre aquel modelo, entre las que se contaban su mayor potencia, economía de mantenimiento y una cabina más moderna y confortable.

    Dentro del catálogo de los camiones de postguerra de Berliet fue sin duda el GLR el más solicitado, con una cantidad fabricada superior a las cien mil unidades durante su larga carrera comercial de cuarenta años. El éxito de esta base tuvo mucho que ver con las evoluciones sucesivas que hizo Berliet de su principal producto, algo que ocurrió así gracias a la atenta escucha que la firma lionesa realizó a sus clientes.

    El modelo GLR 8 M2 apareció en 1960 y representa una de esas evoluciones. En este camión el peso total en carga (MMA) aumentó hasta las 17 toneladas gracias a la adopción de un motor más potente, el refuerzo de la dirección, suspensiones y neumáticos o el cambio de los órganos de la transmisión. Así, se pasó del motor MDU licencia Ricardo de 120 CVs al MDU 24 de patente MAN, el famoso bloque "Magic" con 30 CVs más.

    También se aprovechó para renovar la estética de la cabina M original, evolucionándola a la M2. Esta cabina proporcionaba ahora un aspecto más "musculado" gracias a las lineas angulares del paragolpes y la calandra plana inspirada del GBC "Gazelle". Y de paso supuso una construcción más racional por parte de la factoría para optimizar el tiempo de la construcción: se pasaron de las 96 horas que se empleaban en construir la anterior cabina a tan solo 40 para hacer la del GLR 8 M2.

    Siendo un modelo de transición no es de extrañar que tan solo se fabricasen 6.055 ejemplares durante los dos años y medio de su comercialización. Aquellos que pudieron conducirlo resaltaron las virtudes de una cabina muy bien aislada, con asientos regulables, cama opcional e incluso filtrado del aire externo... unos lujos que no eran tan habituales en los camiones europeos de aquellos años.











    La miniatura Berliet de hoy representa un camión transporte de harina ensacada y a granel de la empresa francesa Cléchet de la ciudad de Annecy (junto a Suiza). Para ello empleaba un camión de carrocería mixta caja/cisterna de vaciado por un sistema neumático, algo que nunca he visto en todos mis años de camionero. Volvemos a tener una excelente miniatura a la altura del resto de los componentes de la colección en la que destacaría todo el pintado bicolor, el buen aspecto de algunos detalles externos (esos saquitos de harina son tan realistas...) y el molde de la cabina. Menos destacable para mí fueron la parte superior de la cisterna y los odiosos "pinchitos" de los faros. Es una bonita pieza que comporta un tipo de carrocería inédito hasta ahora, una constante en la colección Berliet que siempre supone una sorpresa agradable.



















































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  15. #1814
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    Escala43 Toyota 1600 GT de EBBRO

    A pesar de su aire de familia con el Toyota Corona de la tercera generación (lanzada en septiembre de 1964), el modelo 1600 GT no tenía prácticamente nada que ver salvo el aspecto de su carrocería. En efecto, según Toyota el 1600 GT nunca fue un Corona y esto se demuestra en la falta del logotipo, sin que aparezca ni siquiera en los manuales del modelo. El 1600 GT fue un automóvil deportivo vigente en el mercado durante tan solo dos años (1967 a 1969) y de escasa presencia al haberse fabricado tan solo dos mil unidades.



    El corazón de este exclusivo coupé de dos puertas con forma de sedán era un bloque de 1.587 cm3 y cuatro cilindros en linea, con doble árbol de levas en cabeza y siendo una derivación del motor estándar del Corona sedán 1600 S. Lo que cambió fue el rediseño y refuerzo de los árboles de levas, los cojinetes del cigüeñal, la variación del ángulo de las válvulas y la adición de un doble carburador Solex-Mikuni con bomba eléctrica. La culata, al igual que ocurrió con la del célebre Toyota 2000 GT, fue obra de Yamaha y ayudó a conseguir una potencia de 110 CVs para el vehículo.

    De serie este modelo tan especial contó con una caja de cuatro velocidades pero no fue capaz de exprimir convenientemente la potencia del 1600 GT, por lo que se ofreció opcionalmente una de cinco velocidades idéntica a la del 2000 GT. Por lo demás, el modelo iba francamente bien equipado e impresionaba por su salpicadero totalmente repleto de relojes e indicadores. Además se contaba con un verdadero volante deportivo, un desempañador eficaz, antena motorizada, cinturones de seguridad y unos asientos magníficamente diseñados que estaban muy por encima del estándar japonés de la época.

    El régimen de potencia de este vehículo se hacía notar a partir de las 4.750 rpm, llegando a su cúlmen a las 7.200. Aceleraba tan suavemente que si no se tenía cuidado podían rebasarse las 9.000 revoluciones por minuto, algo que podía provocar averías. Por ello se adoptó un conjunto de bomba lubricante y filtro y además se podía instalar un radiador de aceite suplementario (algo fundamental si se iba a meter el coche en competición). Sin embargo, el comportamiento fue delicado en las primeras unidades ya que el conjunto de las suspensiones era el mismo que el del Corona sedán. Esto fue hasta que se rediseñó el sistema trasero de amortiguación asemejándolo al del Lotus Cortina GT, incluyendo unas barras de torsión. De todas formas el comportamiento a altas velocidades era algo nervioso y exigía mucha concentración si se quería ir rápido.

    El objetivo de este vehículo era ser un competidor directo de los ligeros coupés europeos de tres volúmenes como el Alfa Romeo Veloce. Frente a este modelo, el Toyota oponía un menor coste de adquisición y un mayor equipamiento aunque perdía "brutalidad". A pesar de que Toyota llevó un ejemplar para competir en el Rallye de Montecarlo de 1968 (y de paso fue su primera participación), el modelo es prácticamente desconocido en nuestro continente.















    Realmente exquisito este modelo de EBBRO, una de las marcas preferidas de miniaturas "diecast" de este su humilde servidor. Gracias a la marca nipona (y a la europea NOREV también) estoy conociendo modelos que recuerdo haber visto de pequeño tan solo en aquellas películas de artes marciales que tanto me gustaban, unos coches que me resultaban muy atractivos pero exóticos. En el caso del modelo de hoy puedo asegurar que jamás lo había visto ni mucho menos lo conocía, pero siendo EBBRO ya sabía que me iba a gustar... por su fino molde, por su detallado interior, sus bajos tan realistas, la cantidad de fotograbados que hay o los detalles externos. Tan solo me defraudaron un poquito los intermitentes delanteros laterales en las aletas, que son pintados, y la "tableta de turrón" en forma de matrícula. Pero si tenéis la oportunidad de haceros a buen precio con algún EBBRO "oldie" (clásico) nunca lo dudéis, pues estaréis sumando valor añadido a vuestra colección aparte de belleza a la vitrina.



















































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  16. #1815
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    Escala43 Datsun Type 17 Roadster de EBBRO

    El Datsun Type 17 fue un coche pequeño producido en Japón durante los años 30 del pasado siglo. Fue el último de su clase antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, ya que la factoría (propiedad de Nissan) que lo construía tuvo que derivar sus recursos a la industria militar nipona.

    El Datsun 17 era casi idéntico a su predecesor, el modelo 16, pero se distinguía externamente por una ancha barra cromada vertical en medio del radiador y por un interior más austero. Este modelo estuvo disponible con carrocerías tipo faetón, coupé, roadster, sedán y un derivado comercial tipo pickup. Mecánicamente era igual al 16 por lo que seguía llevando el mismo motor de cuatro cilindros en linea, 722 cm3 de cilindrada y alimentación mediante gasolina. La transmisión iba a las ruedas traseras y la caja de cambio era de accionamiento manual, con solamente tres velocidades. Aunque su potencia era escasa, debido a su ligero peso de 630 kgs. era capaz de alcanzar una buena velocidad (estimada en unos 80 Km/h).

    Existe controversia sobre la fecha de su cese de comercialización, ya que Nissan dice que el comienzo de la fabricación fue en 1938 y el final en enero de 1944, pero algunos autores sostienen que no se llegaron a fabricar más allá de 1938. Quizás las dos partes lleven razón, ya que realmente el modelo 17T (la camioneta) sí que finalizó su producción un año antes del final del conflicto bélico.












    EBBRO no solamente replica automóviles más o menos modernos, si no también modelos anteriores japoneses anteriores a la Segunda Guerra Mundial. He podido comprobar que tienen réplicas de los Datsun 15, 16 o 17 en varias versiones todas ellas muy finamente elaboradas y que comparten en común su dificultad de ser encontrados. Solo la suerte quiso que se me pusiese "a tiro" uno de estos cochecitos en el mercado de segunda mano, en buen estado (pero no le diremos a nadie que falta el tapón del radiador!) y sin caja, pero valió la pena el precio que pagué por tener una de estas delicadas joyitas. Es excelente lo que no se ve: toda la representación de los bajos en piezas exentas (es decir, nada de "pegotes") y también lo que aprecia el ojo, como las piezas cromadas en metal, el molde y el trabajo de la parrilla. Sospecho que el "asiento de las suegras" trasero es operable, ya que alguna foto he visto con él abierto, pero sinceramente no me atrevo a comprobarlo. Y ni que decir tiene que si podéis haceros con uno de estos EBBRO no os lo penséis mucho, amigos.
















































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  17. #1816
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    Escala43 Mazda Savanna RX3 Coupé GT de NOREV

    El Savanna RX3 fue un automóvil con motor rotativo vendido por la firma japonesa Mazda entre 1971 y 1978. Tuvo un reemplazo al que se llamó como RX7, guardándose la denominación "Savanna" solo para el mercado nipón. Era un vehículo con una carrocería casi idéntica al modelo Grand Familia y a su vez más pequeño y deportivo que su hermano el Capella Rotary (RX2).

    El RX3 estuvo disponible con carrocerías tipo coupé, sedán y familiar siendo el coupé Super Deluxe el más pesado de los tres. Este modelo se diferenciaba por traer algunos extras como el desempañador trasero, reloj, una consola central diferenciada y la columna de dirección colapsable.

    Originalmente el RX3 incorporaba el mismo motor 10A rotativo del Grand Familia/R100, aunque para Estados Unidos llevó una versión mayor (la 12A, proveniente del Mazda RX2). Pero llevase el motor que llevase el RX3 se mostró como menos prestacional que el RX2 y eso que su peso era más liviano. La causa de la inclusión de estos motores rotativos fue por causas económicas sobre todo, ya que en Japón se paga el impuesto de circulación por cilindrada y estos rotativos no llegaban al equivalente del litro y medio de cubicaje, por lo que no entraban en ese tramo y tributaban menos. Y encima de todo con una mayor potencia.

    Aún así, el RX3 fue un éxito sobre todo en los Estados Unidos y supuso más de la mitad de las ventas totales de toda la gama, lo que influyó en las posteriores generaciones del Savanna (la de 1978 y 1985 siguieron equipando motores rotativos).

    El RX3, su denominación para los mercados ajenos al japonés, tuvo una buena carrera internacional aunque muy limitada a algunos paises anglosajones. No obstante, le perjudicó un tanto la crisis del petróleo de mediados de los 70 y la baja fiablidad de su singular motor rotativo, muy delicado en su mantenimiento.

    La serie más exclusiva de todos los RX3 fue la GT, destinada solamente al mercado japonés. Aparecido en septiembre de 1972 este modelo recibió el bloque 12A (recordemos que era el mayor disponible) con unos 125 CVs de potencia acoplado a una transmisión de cinco velocidades. Adoptó también una suspensión rebajada, llantas más anchas, unos grupos ópticos traseros revisados así como insignias especiales y una consola de mandos exclusiva. También llevaba una tapicería de vinilo con aspecto de cuero y unos reposacabezas con el logo GT cosido. El motor llevaba el proceso TCP incorporado a su fabricación con el fin de lograr una mayor resistencia: una tapa superior de acero con baño cromado que aumentaba considerablemente la vida útil del motor y que sería incorporada a toda la gama de rotativos de Mazda.


    Finalmente, habría que añadir que el RX3 prosiguió la buena trayectoria deportiva de sus antecesores Cosmo y Familia con motor rotativo al debutar con victoria en la prueba Fuji 500 de 1971. Lucharon (y ganaron a menudo) contra los Skyline de Nissan y aún hoy continúan corriendo. También fuera del archipiélago japonés demostraron su valía al competir en la famosa Bathurst de 1974 y 1975 o en los campeonatos norteamericanos SCC e IMSA hasta la llegada del RX7.














    Sospecho que también en Japón se han apuntado a esto de los coleccionables de kiosko al sacar una serie de modelos clásicos rescatados de moldes anteriores (probablemente de EBBRO), a los cuales se "abarata" convenientemente despojándolos de los fotograbados y reduciendo detalles del interior. Del proceso parece que en muchos casos se encargó NOREV o bien esta marca francesa ya tenía esos modelos bajo licencia; la cosa es que si se busca bien por Ebay están apareciendo en cajas baratas sin cartón a buenos precios y con una calidad bastante buena. Lo puedo ir suponiendo pues ya he conseguido más de 10 modelos (que ya iré publicando) de esos clásicos muy desconocidos para mí y que están haciendo mis delicias, aunque no tanto las de mi cuenta bancaria... Casi todos ellos comparten su origen NOREV y en otros casos van sin firmar, son más o menos fieles a los reales pero todos son muy interesantes para mí y seguiré dándoles prioridad. En fin, al ver este Savanna casi diríamos que entraría en la categoría de los EBBRO o Minichamps, pero les delata algunos malos cromados, el interior (más bien pobre) o el grosor de los limpiaparabrisas.












































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  18. #1817

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    Saludos LtXivi impresionantes tus explicaciones fotos todo el trabajo en si.Te lo curras la verdad es que es diitraido cada modelo que presentas.

  19. #1818
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    Escala43 Mercedes Benz Sprinter 316 CDi Esterel 37 de IXO/Hachette

    Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping car" de la ed. Hachette


    Desaparecida actualmente, la firma francesa Esterel fue durante mucho tiempo el estandarte de la autocaravana integral de alta gama. Sus carrocerías de poliéster, su chásis de aluminio, sus motores procedentes de la marca de la estrella o sus generosos equipamientos hicieron soñar a muchos campistas europeos.

    Cuando se iniciaba el siglo XXI adquirir un Esterel significaba para muchos aficionados al camping-car llegar al último de todos sus sueños. En efecto, soltar 100.000 euros para un vehículo de recreo no está al alcance de cualquiera y exigía más medios que ganas... Pero Esterel estaba ahí para cumplir la demanda de aquellos que pudiesen acceder a estos vehículos desde finales de los años 90, cuando se inició en la fabricación de autocaravanas integrales de lujo.

    Esterel se inició en los años 50 construyendo caravanas de alta calidad en Ruán (Francia), pero decidió abandonar este campo en favor de las autocaravanas. El fabricante no quería producir muchos vehículos en su fábrica de Beaucouzé (cerca de Angers), lo que deseaba era construir sus autocaravanas sin reparar en calidades teniendo en mente al público francés (aunque algunas unidades lograron hacerse un hueco en Alemania y competir allí con reputados fabricantes locales).

    Esterel escogió dedicarse a las carrocerías integrales de capas de poliéster moldeado en vez de usar la chapa de aluminio sobre paneles tipo "sandwich", que era lo común entonces en el resto de la competencia. Esto repercutió en la estética de sus creaciones al darles un aspecto elegante y mejor integrado. Además incorporaban entre las paredes espuma aislante de poliuretano y una estructura de aluminio intercalada (incluyendo el techo), lo que permitía fijar el mobiliario sin problemas.

    Pero tampoco quedaba atrás la elección del portador, que en el caso del modelo 37 aparecido en 2004 fue un Mercedes Sprinter con su motor diesel de cinco cilindros, 2,7 litros de cubicaje y casi 160 CVs. de potencia. A este bloque se le podía acoplar en opción una caja automática, un regulador de velocidad o incluso un bloqueo del diferencial para la transmisión (que iba a las ruedas traseras).

    Para 2003 la marca efectuó una renovación de su gama introduciendo una serie de modelos con varias longitudes y pesos autorizados. En el caso del modelo 37 (la miniatura de hoy) el espacio del salón no varió con respecto a los modelos 21 y 39 pero se podía elegir entre la incorporación de una mesa redonda plegable de un metro de diámetro con dos banquetas enfrentadas o bien una cama rectangular extensible lateral que proporcionaba más espacio para la mesa del comedor. La cocina en todos los casos era en forma de L (justo tras el salón) y disfrutaba de muchos huecos de almacenamiento, cocina de gas con tres quemadores, fregadero de acero inoxidable, campana extractora y nevera de 135 litros con ahorro de energía. Y como era de esperar en un vehículo de su segmento incorporaba también una gran "toilette" con ducha separada y mueble de lavabo.

    La "pega" de este vehículo (nos referimos al modelo 37) es que no bastaba el carnet B europeo para llevarlo, ya que sobrepasaba los 3.500 Kgs de masa máxima autorizada o MMA. Era necesario al menos un C1 (el que autoriza hasta las 7,5 toneladas) y si no se tenía solamente se podría aspirar al modelo 21... o a los 37 y 39 pero con una carga útil reducida de tan solo 260 kgs.

    Si no se tenía suficiente con el equipamiento estándar, Esterel proponía una larga lista de accesorios: refrigerador de 150 litros, calefactor Combi Truma C6 de 6 Kw, batería auxiliar, depósitos de mayor capacidad, antinieblas, escalón escamoteable eléctrico, moqueta, colchones de alta densidad, madera de nogal para el salpicadero, climatización de cabina, cámara de retroceso y muchas más opciones.














    Vuelvo a tener entre manos otra excelente réplica de una autocaravana francesa, sin decaer para nada la línea de alta calidad que exhibe la colección de Hachette. En esta ocasión tenemos un Sprinter (al que solo reconoceríamos vagamente por la calandra) formando parte de una gran autocaravana integral. Tenemos muchos detallitos para admirar que colaboran al realismo del modelo, desde la parabólica del techo hasta el dibujo americano de la parte trasera coronado por la pequeña cámara de retroceso. El interior también es excelente, aunque sea algo complicado de admirar sabemos que ahí están la cocinita y el fregadero... Me resulta complicado ponerle alguna pega a la miniatura y más sabiendo lo poco que cuesta, pero si tengo que hacerla ésta irá por el lado de la aplicación de la pintura blanca, sobre todo por los bajos.

























































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  20. #1819
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    Escala43 Mercedes Benz O 305 Frankfurt de IXO/Hachette

    Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"

    Primer autobús estándar de Mercedes Benz, el O 305 tuvo el papel equivalente en Alemania del SAVIEM SC 10 en Francia. Innovador por su eficaz suspensión neumática y por su motor situado totalmente detrás bajo el piso, su éxito fue total y estuvo en producción hasta en 1989 cuando fue sustituido por su sucesor directo el O 405.

    Para hablar del autobús urbano moderno es necesario empezar por el Mercedes Benz O 305, un vehículo que respondía a la demanda directa de los servicios públicos alemanes de transporte (VÖV). Este organismo publicó un pliego de especificaciones en el que aparecía la necesidad de contar con un autobús de 11 metros de largo con piso rebajado, obteniendo propuestas de Büssing, MAN, Magirus-Deutz y Mercedes Benz. Todos ellos habían llegado a las mismas conclusiones y presentaron vehículos muy parecidos con carrocerías estandarizadas. Por otro lado era necesario minimizar los costes de explotación y por eso se imponía un solo operario en cada autobús: el conductor.

    La génesis del O 305 había comenzado antes de la presentación del pliego; en 1966 los de Stuttgart ya tenían un prototipo funcional que respondía las demandas de la VÖV. Desvelado en el Salón de Frankfurt de 1967, el O 305 estaba inicialmente propulsado por un motor diesel OM 407 de seis cilindros y once litros de cubicaje, con una potencia de 180 CVs y una caja manual de cinco velocidades. El público quedó sorprendido al igual que pasaría con las demás propuestas, ya que su aspecto austero, cúbico y su semejanza entre todos ellos no gustaron. Lo racional se impuso a los estético: se terminaron los cromados y cualquier otro signo de riqueza! Pero aquellos que iban dentro descubrieron su confort acústico excelente, la gran luminosidad, la disposición interna de los asientos y pasillos que facilitaban el flujo de pasajeros y sobre todo el fácil acceso al interior por la altura escasa y las amplias puertas. También quedó encantado el chófer al disponer de una buena dirección asistida y un asiento con suspensión mecánica independiente totalmente regulable. Además, al tener el eje delantero muy retrasado, el radio de giro del O 305 era muy bueno y la suavidad del motor hasta permitía salir en cuarta velocidad a 20 Km/h sin que existiesen temblores.

    Rápidamente el O 305 entró en producción y se convirtió en el autobús estándar de muchas ciudades alemanas, austriacas y suizas. Además apareció en 1973 una versión rural (O 307) más larga y alta prevista para alojar una bodega de maletas. También llegaron la caja de cambios automática W3D 80 especialmente concebida para el O 305 (encajaba perfectamente en la estrechez del compartimento del motor), el motor OM 407H de 210 CVs y la versión de emisiones reducidas con 180 CVs de potencia.

    Existieron una serie de carrocerías especiales aparte de las estándar para el O 305 ya que Mercedes Benz ofrecía también el chasis desnudo para los carroceros alemanes y extranjeros (no menos de 4.734 salieron así de la factoría). La francesa Heuliez, por ejemplo, los usó bajo su propio nombre, en Alemania se llegaron a transformar a trolebuses y hasta en Hong Kong o Singapur se vieron con carrocerías de doble piso, siguiendo muchos de ellos en uso actualmente.















    Sinceramente dudé un poco a la hora de adquirir este O 305 pues ya contaba con el Heuliez, pero creo que se diferencia tanto en la librea y en algún otro detalle que merecía la pena sacrificar algo del espacio necesario para alojarlo. Las diferencias se cuentan sobre todo por la calandra (el Mercedes tiene faros redondos y los paragolpes son distintos) y la trasera. Al primer golpe de vista se ven casi iguales pero no tanto como para afirmar que el molde sea el mismo. Pero los defectos son heredados también... Dejo a gusto del aficionado cual se llevaría de los dos si se ve abocado a decidirse por uno de ellos, en mi caso creo que el alemán ganaría por su mayor tipismo y por ser el original.















































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