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  1. #1651
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    Escala43 Hymermobil Type 650 de IXO/Hachette

    Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la Ed. Hachette.


    El Hymermobil 650 de chasis pesado y ruedas traseras gemelas fue un modelo poco habitual en la gama de las autocaravanas integrales Hymer. Su origen remonta a finales de los años 70, con la salida de los primeros 650 y 680 que resultaron ser unos vehículos innovadores y exclusivos gracias a su sistema de construcción "Pual" de poliuretano inyectado..

    La empresa alemana Hymer nació en 1923 de la mano de Alphonse Hymer siendo en sus inicios un taller de fabricación de remolques agrícolas y caravanas. Pero no fue muy tomada en cuenta hasta el Salón de Essen de 1971 cuando presentó su primer Hymermobil basado en un chasis de camión Mercedes Benz, impresionando a todos por su aspecto robusto y su cuidada terminación.

    Desde entonces todos los vehículos de gama alta de Hymer, la clase S, llevaron en la calandra la estrella de Mercedes y la más básica, con motores Ford o FIAT, se llamó B. Ambas acabarían confluyendo en una clase híbrida en 1985, a la cual llamaron Serie 650 y que debe mucho al talento del ingeniero Erwin Hymer.

    El nuevo modelo aprovechaba el recientemente lanzado chasis Bremen de Mercedes Benz, la base de unos vehículos industriales ligeros (de menos de 3,5 toneladas) que contaban con tres motorizaciones siendo una de ellas gasolina con 85 CVs (la más potente) y dos diesel. Si bien la serie 650 era algo menos refinada que la 660 podemos sin embargo considerarlas como "hermanas gemelas".

    Aunque en aquella época lo habitual eran las autocaravanas de 5 metros la presencia del Hymermobil 650 con su metro y medio de más intimidaba en principio al posible comprador, preocupado por el acceso al centro de los pueblos y ciudades. Pero aquellos que se atrevieron a conducirla apreciaron su radio de giro excelente y su facilidad de manejo, sobre todo por las autopistas y vías rápidas en donde alcanzaba los 110 km/h con un gran confort acústico en el caso de la motorización a gasolina. No obstante, esta versión desapareció en 1985 en favor de los motores a gasóleo aunque la masa máxima se elevó hasta las 4,6 toneladas.

    En el interior (concebido para seis plazas) sus ocupantes encontraban unos excelentes acabados muy resistentes al uso, con un ambiente a base de tejidos con motivos florales y gruesas moquetas. El color marrón predominaba por doquier, las banquetas estaban forradas de terciopelo y la madera era lo suficientemente buena como para resistir los golpes y roces. Los asientos de la cabina, con reposacabezas y cinturones de tres puntos, pivotaban y la plancha superior del somier (recordemos que había una cama encima) estaba recubierta con un material suave para evitar un posible golpe con la cabeza. El resto de los asientos se podían configurar de varias formas y la cocina contenía un mobiliario espacioso, incluyendo un fregadero de acero inoxidable en el cual se echaba de menos el escurreplatos. El frigorífico no era de mucha capacidad comparado con lo que hay hoy en día, pero la disposición general del habitáculo era tan buena que ni actualmente se podría hacer mejor! También el cuartito de baño gozaba de un inteligente diseño, pues aunque sorprendiese que la pared estuviese recubierta con tapicería la buena aireación del compartimento permitía mitigar la condensación.

    Hasta el procedimiento de fabricación era astuto ya que se montaba el mobiliario encima del chasis antes de que se alzasen las paredes y se cerrase el conjunto, por lo que la comodidad de los operarios a la hora de ensamblar era muy evidente. Una ganancia de tiempo considerable que repercutía en un trabajo mejor ejecutado, lo que explica que después de cuarenta años de servicio el mobiliario siga sin dar ninguna clase de problemas.









    La colección de vehículos de camping sigue dándonos muchas alegrías y en el caso de esta entrega "rompieron el molde", lanzando una excelente autocaravana integral totalmente hecha de metal y con un aspecto fabuloso. Me sigue pareciendo increíble que un modelito como éste ronde los 20 euros, cuando si costase (por ejemplo) unos 50 aun seguiría siendo un buen negocio! Examinando lo que tenemos, se ven gran cantidad de detalles bien realizados y un interior poco visible pero que parece estar a la altura. Solo el macro delata alguna imperfección en la pintura, pero no es nada importante. En todo caso, existe el mismo modelo propuesto por SCHUCO a un precio como cuatro veces mayor, una diferencia enorme que no merece la pena salvo que seamos un "sibarita" adinerado amante de las Hymermobil a escala.













































    Fuente: http://asivianes.blogspot.com

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  3. #1652
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    Escala43 Trabant 601 S "Follow Me DHL Hub Leipzig" de IST Models

    El Trabant 601 fue el modelo más producido de todas las series, siendo la tercera de ellas y con un tiempo de producción de 26 años (1964-1990). Fue construido entre las plantas de Sachsenring Zwickau y la de Barkas, quien proporcionaba los motores, y se pudo ver principalmente con una carrocería sedán y otra familiar con dos y tres puertas respectivamente.


    La tercera serie del "Trabi" es sin duda la más conocida y más vista, ya que se llegaron a producir casi tres millones de unidades siendo el vehículo más común en las calles de la RDA. Del Trabant se ha dicho que fue la respuesta comunista al éxito del Escarabajo de Volkswagen y uno de los "remedios" que las autoridades comunistas pusieron en marcha para evitar el descontento de la población alemana, quienes veían que los occidentales contaban con coches realmente "para todo el pueblo". De lo que deriva que el automóvil que se pusiese en manos del ciudadano de la RDA debía ser muy económico, fácil de reparar, fiable y fácilmente producible en masa.

    En el momento de su aparición, el modelo 601 era moderno y su diseño recibió elogios cuando fueron desveladas las 150 primeras unidades de preproducción en 1963. El nuevo modelo partía de la base de los P50/60, con la parte trasera modificada y una mayor altura en el maletero. Originalmente su motor era un bicilíndrico de casi 600 cm3 de dos tiempos que rendía 23 CVs, pero a partir de 1969 el motor fue disfrutando de sucesivas mejoras que le permitieron ganar tres caballos y poder usar un tipo de aceite más común. De todas formas esta tecnología ya era obsoleta desde que el modelo apareció pues sus motores eran contaminantes, de escasa potencia, propensos a averías y bastante derrochadores en combustible (y todo ello para alcanzar una velocidad máxima de 107 Km/h).

    A lo largo de las décadas el diseño del Trabant 601 varió poco, lo que era lógico pensando que el modelo debía ser discontinuado a partir de 1971 (y llegó hasta 1990). Aunque se iba viendo más y más obsoleto, las cifras de venta o mejor dicho, "asignación" no bajaron y eso que había una espera media de unos 10 años, pudiendo acortarse a criterio de las autoridades. El modelo, como se puede suponer, ofrecía muy pocos lujos y como opciones estaban un compartimento bajo el panel de instrumentos, limpiaparabrisas intermitentes y luces de emergencia. Cualquier cambio debía ser supervisado por el gobierno de la RDA por lo que se bloquearon muchas mejoras como la inclusión de motores rotativos Wankel y posteriores continuaciones de la serie.

    Sin embargo, existieron variantes "lujosas" Sonderwunsch (601 S) con antinieblas, luz blanca trasera y hasta cuentakilómetros. Algunos ejemplares llegaron a exportarse, sobre todo a Grecia (la versión "Tramp") y existieron versiones especiales tipo jeep sin puertas, para usuarios con discapacidad en la pierna izquierda y hasta una versión "rally" con motor de 771 cm3 con cambio de marchas de cinco velocidades en vez de la estándar de cuatro.

    Odiado y amado a partes iguales, el Trabant hoy en día sigue siendo un símbolo de la RDA por que formaba parte del sistema y sigue estando buscado por los coleccionistas, sobre todo coches de color verde (dicen que traen buena suerte). Existen muchos clubs de propietarios y alguno de ellos bastante famoso, como el actor David Hasselhoff a pesar de sus problemas en entrar al habitáculo. Ha inspirado también películas y, como dijo el periodista Stephen Kinzer de The New York Times "es un símbolo de aquellas personas que sobreviven en tiempos difíciles y en última instancia triunfan".











    Siempre me pareció muy curioso el Trabant en cualquiera de sus versiones, por eso cuando he llegado a ver alguno por Alemania hasta me dio alegría el verlo afanándose por las carreteras secundarias entre pueblo y pueblo. Y creo que en un cualquier colección de vehículos en escala no puede faltar ninguno siempre y cuando la temática lo permita. Por fortuna, la oferta existente en miniaturas sobre los Trabant es abundante y para todos los gustos y bolsillos. Yo considero que los IST, un sello temático de IXO sobre modelos de vehículos de paises socialistas, son de los mejores en este ámbito y todos ellos muy recomendables. En ese contexto han aparecido un par de variantes familiares del modelo 601 en oferta que representan coches de servicio del aeropuerto de Leipzig, uno ajedrezado muy vistoso y otro con el característico amarillo de la compañía logística DHL que creo que permite ver mejor los detalles del Trabant. En ambos casos tendremos unas miniaturas con un fino molde, muy bien pintados, con buenos detalles externos y un correcto interior. Espero poder incrementar en el futuro "la familia Trabant" con otros representantes y poder mostrarlos en el Garaje algún día.














































    Fuente: http://asivianes.blogspot.com

  4. #1653
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    Escala43 Opel Olympia A de IXO/Eaglemoss

    Pertenece a la colección alemana de kiosko "Opel", de la editorial Eaglemoss.


    El Olympia fue un modelo de Opel para cubrir el segmento de vehículos compactos (lo que ahora es la clase C) de categoría popular. Fue producido entre el verano de 1967 y mediados de 1970, contando con una motorización y equipamiento más elevados que en el caso de su hermano el Kadett B. Aunque ya existió la denominación Olympia entre 1935 y 1959, el nuevo modelo solamente existió con carrocerías tipo coupé y sedán (de dos y cuatro puertas respectivamente) y tuvo como sucesor al Ascona A.

    El Olympia A suspuso la introducción de un vehículo más refinado dentro del catálogo de automóviles asequibles de Opel, algo que se podía percibir externamente por su carta de colores (incluyendo un elegante rojo vino), su parrilla cromada y un interior mucho más elaborado que el del inferior Kadett. También estuvo disponible con un elegante techo de vinilo, aunque esta opción acarreó problemas de estanqueidad y humedad que a la larga deterioraban la chapa. Y los niveles de acabado fueron solamente dos: el lujoso L y el deportivo SR.

    La motorización del Olympia constaba de tres bloques de gasolina con cuatro cilindros, un 1.1 y un 1.7 litros con 60 y 75 CVs respectivamente y un 1.9 con 90 CVs que solamente estuvo disponible para el coupé. Con ese motor, el Olympia se mostró como un vehículo muy ágil ya que lograba alcanzar los 170 Km/h y hacía el 0 a 100 en casi 11 segundos, unas cifras de las mejores dentro de su categoría. Las cajas de cambio disponibles eran una manual de cuatro relaciones y otra automática de tres (a partir de 1968).

    Sin embargo, y tras alcanzar unas 80.000 unidades vendidas Opel decidió cercenar su producción en el verano de 1970 ya que no logró obtener ventas significativamente superiores a las del Kadett B. Como consecuencia de ello es complicado encontrar hoy en día modelos en buen estado del Olympia, un automóvil que siempre se consideró como una versión lujosa del Kadett B.








    Continuando con la saga Opel y derivados, hoy presento la miniatura de un agradable sedán de cuatro puertas con una bonita presencia y algunos problemas de pintura. En esta ocasión volvemos a comprobar que estas miniaturas de Eaglemoss cuentan con acabados dignos pero ahora además se pueden encontrar a precios muy buenos, por lo que tenemos la ocasión de acabar de completar esta extensa colección de la marca alemana. En lo negativo, la ausencia casi total de bajos y algunos cromados más propios de marcas de coleccionables de "medio pelo".










































    Fuente: http://asivianes.blogspot.com

  5. #1654
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    Escala43 Ford Super Coach "Greyhound" de IXO/Hachette

    Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


    Elegante y dotado con una carrocería aerodinámica australiana, el Ford Super Coach fue concebido partiendo de la base de un chasis de Ford de 1936. Este singular modelo cubría la ruta entre Brisbane y Tenterfield bajo la bandera de Greyhound y lograba alcanzar una velocidad máxima de 85 km/h gracias a su fiable motor Ford V8.

    A pesar de llamarse igual que otro modelo de Ford norteamericano, nuestro modelo australiano no tiene nada que ver con el "yanki" pues éste fue realizado por la Yellow Coach Manufacturing Co., llevaba el motor detrás (fabricado por General Motors) y se conducía por la derecha.

    Nuestro modelo de hoy fue realizado antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial y es un vehículo totalmente autóctono. Su construcción comenzó en la factoría de Brisbane a partir de un camión Ford y la realización de la carrocería tuvo lugar en el taller de Watt Bros. Coach, establecido también en Brisbane. Ellos concibieron una estructura de madera con paneles de contrachapado recubiertos de chapa siguiendo la moda "Streamline" de los años 30, siendo evidente por la trasera y los flancos redondeados, las ruedas traseras carenadas o su frontal en donde destacaban los faros semi integrados y una calandra decorada con molduras en acero inoxidable. Y en los laterales brillaban cuatro largos junquillos de aluminio con el monograma de Greyhound Coaches (un estilizado lebrel), muy semejante al que lucían también los autocares de la Greyhound Lines USA.

    El motor V8 de este autocar se situaba delante y era el mismo que Ford ofrecía para gran parte de su gama de vehículos industriales de los años 30, un bloque con válvulas laterales al que se le añadió un filtro húmedo de aceite para que la mecánica no sufriese demasiado con las rutas polvorientas de Australia. Dicha planta motriz consumía gasolina y tenía un cubicaje de 3,6 litros que proporcionaban 85 CVs de potencia. El consumo era más bien alto pues el peso total en carga era de 14 toneladas, pero por lo visto no carecía de empuje y además se mostró como bastante suave en su manejo.

    Completaba el panorama una caja de cambios de cuatro velocidades y un sistema de frenado a base de tambores asistidos mediante aire comprimido. Y en cuanto a su interior, el compartimento principal estaba dividido por un pasillo central que permitía acceder a unas banquetas bastante separadas para permitir al pasaje estirar las piernas, siendo característica la puerta de acceso a la izquierda ya que tal y como era lo habitual en los países de la Commonwealth el puesto de conducción estaba situado en la derecha.

    Autobuses como éste recorrieron millones de kilómetros por toda la geografía australiana bajo la bandera de la Greyhound (compañía que no tiene nada que ver con la homónima estadounidense), una empresa que nunca se tuvo que preocupar por la competencia ya que era la única de ámbito nacional. Su fundador fue A.R. Penfold, quien aseguró la linea entre Brisbane y Toowoomba a finales de los años 20 del siglo pasado a consecuencia de una huelga de transporte ferroviario, teniendo tanto éxito que tras el fin de la guerra mundial la compañía destacaba por su moderna flota, compuesta por vehículos Ford Super Coach y Bedford OB. Actualmente la firma se denomina como Greyhound Australia PTY Ltd y se pueden ver sus confortables autobuses "vestidos" con una librea roja para las lineas nacionales y otros con lineas amarillas fluorescentes dedicados al transporte del personal de las minas. En total, recorren casi 40 millones de kilómetros y transportan cada año unas cinco millones de personas que pueden llegar a todas las ciudades más o menos importantes de la enorme extensión de Australia.








    La miniatura de hoy me dejó ciertamente impactado por sus fascinantes lineas y el exotismo de su procedencia, nada menos que un autobús de la lejanísima Australia! Pero éstas son las cosas de la excelente colección de autobuses del mundo de Hachette/Salvat, un bonito recorrido por los medios de transporte colectivos usados en una gran cantidad de paises del planeta. Y bien, nuestro australiano sigue las pautas del resto de la colección y así, para no faltar a la costumbre, tendremos la ocasión de admirar su excelente exterior y "odiar" su interior, que al menos no es muy visible. Creo que es uno de los modelos más insólitos de la colección y merece la pena hacernos con él, pues estoy convencido que con el tiempo será una pieza bastante rara y cotizada.
















































    Fuente: http://asivianes.blogspot.com

  6. #1655
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    Escala43 Bitter CD de IXO/Eaglemoss

    Pertenece a la colección alemana de kiosko "Opel Collection", de la editorial Eaglemoss.


    El Bitter CD fue un coupé basado en los modelos Intermeccanica Italia y Opel Diplomat B, siendo producido entre el otoño de 1973 y finales de 1979. Uniendo las tecnologías americanas y alemanas con el diseño italiano, el fabricante alemán Bitter sufrió bastantes quebraderos de cabeza para producirlo ya que detrás del modelo estaban muchas marcas y cada una contaba con su propia política de empresa. Al final de su producción solamente se habían producido 395 unidades, muy cotizadas en la actualidad.


    La base conceptual del CD fue el Italia, un modelo deportivo con carrocería de plástico que contaba con la tecnología de Ford. El fundador de la empresa Bitter, Erich Bitter, importó alguno de esos vehículos a Europa modificándoles las suspensiones. Pero Erich no estaba muy contento con la calidad del modelo italiano y decidió embarcarse en la aventura de crear un nuevo modelo partiendo del vehículo que tan bien conocía, convenciendo a Opel para que apoyase el proyecto (éste constructor pensaba que ganaría en prestigio al ofrecer su conocimiento sobre mecánica).


    Bitter también contó con el especialista Baur de Stuttgart, quien bajo la supervisión de Opel proporcionaba las carrocerías, inspiradas en un proyecto del diseñador americano Chuck Jordan. Éste pensó en un modelo dotado con un largo capó, una cabina situada muy atrás y un gran cristal trasero abatible que daba acceso al maletero. El apartado mecánico se basaba en la tecnología del Opel Diplomat Coupé presentado en 1969 en el Salón de Frankfurt, creando tal expectación que el diseñador Pietro Frua accedió a colaborar en la versión definitiva, un modelo denominado como Frua CD presentado en 1970 durante el transcurso de la muestra de París.


    Se discute aún sobre la influencia que Erich tuvo sobre el diseño, pero lo que parece evidente es que el modelo tiene parecido con el Maserati Ghibli (obra de Giugiaro) e incluso las luces traseras son las del FIAT 124 Coupé. Lo cierto es que la versión definitiva se presentó en 1973 durante el Salón de Frankfurt con el nombre de Bitter Diplomat CD y un precio de 60.000 marcos alemanes. Este vehículo se movía gracias a un bloque Chevrolet de ocho cilindros y 5,4 litros con 230 CVs de potencia, un "viejo" conocido de la industria norteamericana.


    Inicialmente se avanzaron unos 200 pedidos pero en 1973 estalló la crisis del petróleo y muchos clientes se echaron atrás, por lo que no salieron más de 70 unidades a la calle en su primer año. Eso supuso casi la quiebra para la joven marca (como le sucedió a Jensen o Iso Rivolta), pero se las pudieron arreglar más o menos para continuar con el modelo hasta que el Diplomat de Opel dejó de ser producido, que recordemos era la base del CD. Consiguientemente, las piezas dejaron de ser producidas y el último de los Bitter CD fue entregado a mediados de 1980.


    Bitter parece que no escarmentó demasiado y en 1981 ya tenía preparado el sucesor gracias a un inversor suizo (el "aburguesado" modelo SC), pero parece que Opel sí "aprendió" y ya no prestó mucho respaldo al siguiente modelo. Aún así, estuvo basado en el Senator A y vendió algunas unidades más que su antecesor.
















    Ahora le toca el turno a la miniatura de IXO, un bonito modelo que hace buena pareja con su sucesor el SC y que también cuenta por igual con su buena calidad de construcción. Personalmente creo que el modelo tiene una linea muy afilada y atractiva, a la que le sienta estupendamente la tonalidad metalizada escogida y posee también un interior bastante correcto. Buena nota también para las ruedas y especialmente para la trasera, siendo la delantera algo simple. Este modelito está fácilmente disponible y en estos últimos tiempos ha visto descender bastante su precio, por lo que se puede decir que prácticamente no hay mejor forma de gastar unos diez euros hoy en día.
























































    Fuente: http://asivianes.blogspot.com

  7. #1656
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    Escala43 Alfa Romeo Alfetta GTV MkI 2.0 Super de Grani y Partners

    Construido entre 1974 y 1987 en la planta italiana de Arese, el Alfetta GT fue un automóvil deportivo con carrocería tipo coupé que sustituyó al Giulia GT. Este vehículo se produjo en una cantidad cercana a las 138.000 unidades correspondientes a las dos generaciones que tuvo. La variante deportiva cosechó varios triunfos como el Campeonato Europeo de Turismos entre los años 1982 y 1985 o el de Turismos de Suiza y Gran Bretaña, a pesar de cierta falta de fiabilidad mecánica.

    Ya desde 1967 en Alfa Romeo comenzaron a trabajar en el sustituto del coupé Giulia GT con la premisa de conseguir un vehículo con cuatro cómodas plazas y una buena habitabilidad. Los coches deportivos compactos como el BMW 2002, plenamente utilizables en el día a día, eran todo un éxito en la Europa de los años 70 y Alfa no quería permanecer fuera de ese juego. Por lo que se volvió a contratar al estudio Italdesign de Giorgetto Giugiaro, ya que fue el diseñador que estuvo implicado en el desarrollo del Giulia GT cuando trabajaba para Bertone. Entre Italdesign y el Centro Stile Alfa Romeo idearon una carrocería de dos volúmenes y "coda trunca" con tres puertas de aire deportivo pero con una vertiente práctica.

    La primera serie apareció en 1974 inicialmente con un motor de doble árbol de levas que se montaba también en el Alfetta sedán, un bloque a gasolina con 1.8 litros de cuatro cilindros en aleación ligera y dos carburadores mediante el cual se obtenían 122 CVs norma SAE. Con ese motor, el vehículo casi alcanzaba los 200 Km/h. Pero en 1976 el bloque fue sustituido por otro de 1.6 litros y 109 CVs, incluyendo también ciertos cambios estéticos menores y simultáneamente aparece el bloque de dos litros con 122 CVs para el modelo GTV, diferenciable externamente por inserciones cromadas en la carrocería, paragolpes rediseñados y rejillas traseras de ventilación. El modelo GTV de 1978 además ganó 8 CVs de potencia y se mejoró el parabrisas y la luneta trasera.

    El mercado alemán demandó un modelo especial en 1977 con motor V8 y 2.6 litros de cilindrada proveniente del modelo Montreal y preparado por Autodelta, rendía 200 CVs y permitía alcanzar los 230 Km/h. De este modelo solo existieron 20 unidades. Y otro preparador, Turbodelta, comercializó las 400 unidades necesarias para homologar un GTV destinado a la cuarta división del Campeonato Mundial de Rallyes. Estos modelos proporcionaban 150 CVs gracias a su turbocompresor y fueron usados por pilotos privados aunque con pobres resultados debidos a su mala fiabilidad mecánica.

    Para 1980 apareció la segunda serie, más exitosa y con una mejorada presencia en el ámbito de la competición deportiva. Pero esa ya es otra historia...






    Éste GTV "civil" era una asignatura pendiente para mí, ya que fue desde siempre uno de los coches preferidos de mi niñez y logró convertirme en un apasionado de la marca transalpina. Siempre me encantaron esas lineas agresivas pero a la vez elegantes, bien reflejadas por el fabricante Grani en un bonito modelo creado para una colección italiana de kiosko. Si bien no es un Minichamps, en apariencia no queda demasiado lejos y en la vitrina casi da "el pego", gracias a un buen pintado, un excelente molde e interior y muchos detalles externos (con mención especial a las llantas y las luces traseras). Sin duda es un modelo que da mucho a cambio de unos pocos euros, aunque cada vez cueste más hacerse con un ejemplar.





































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    Escala43 Lancia Aurelia B24 Spider MkI de Grani y Partners

    La versión B24 del Lancia Aurelia estuvo vigente entre enero de 1955 y 1958, aunque un prototipo se pudo ver por las calles de Turín en 1954. Según la prensa especializada, el B24 fue uno de los coches más bellos jamás construidos y el resultado de un extenso equipo de diseñadores italianos. El modelo estuvo disponible en tres generaciones y existió con carrocería tipo "roadster" ("Spider") de dos plazas, aunque algunos carroceros lo escogieron también como base para algunas de sus creaciones exclusivas. De la primera serie se hicieron 240 unidades (sin contar el prototipo), de las cuales 59 llevaron el volante a la derecha.

    La idea de Gianni Lancia fue crear un producto de élite, para gente con espíritu deportivo y carácter cosmopolita ya que desde el principio se concibió para ser exportado principalmente a Estados Unidos. El primer B24 adoptó la mecánica del coupé B20 aunque alguno de sus componentes (bomba de agua, ventilador y filtro de aire) tuvieron que ser rediseñados para que cupieran bajo el capó del motor. La carrocería parece que tuvo cierta inspiración en las lineas del Chevrolet Corvette pero siempre con las señas de identidad de la casa: la clásica rejilla de Lancia, paragolpes cromados seccionados y un habitáculo de pasajeros situado en el centro, al cual seguía una enorme cola.

    El primer B24 oficial se pudo ver en el Salón de Bruselas de enero de 1955 e hizo las delicias de los visitantes, quienes quedaron encantados con un pequeño vehículo con un gran parabrisas envolvente, puertas sin manillas, techo plegable de lona con estructura tubular, un volante de tres radios construido en aluminio o su gran maletero, abrible desde el interior. Estos primeros vehículos salieron con el volante a la izquierda pero opcionalmente y para algunos mercados se podía solicitar a la derecha.

    Esta primera serie venía con un motor de dos litros y medio con seis cilindros en V que rendía 118 CVs (110 para el mercado norteamericano), un bloque con válvulas en cabeza y transmisión a las ruedas traseras gobernada por una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Con esta configuración se podían alcanzar los 180 Km/h en la versión europea. Y. como nota curiosa, el modelo no existía con ventanas laterales; en su lugar se colocaron unos paneles de plexiglás retirables que se enganchaban a la parte superior de las puertas mediante un par de sujeciones.

    El B24 podía ser adquirido en una extensa gama de colores y algunos fabricantes realizaron accesorios para él, siendo quizás el más famoso un techo rígido de Pininfarina. También se podían colocar las famosas llantas Borrani, pero por lo que cuentan algunos propietarios el cambio era bastante complicado de realizar. Y aunque su sustituto (la segunda serie) fue el más conocido como "America", la primera generación ya mostró la intención de ser introducido en ese mercado, pues el B24 estaba prediseñado para el cambio del paragolpes delantero a uno de una pieza (mediante la soldadura de una barra horizontal) y el pertinente "downgrade" del motor.

    A pesar de unas buenas cifras de exportación en general por parte de toda la gama Aurelia, se puede decir que la aventura del B24 en Estados Unidos fue un fracaso debido a la pobre red de asistencia y al precio, casi el doble que un Corvette y bastante más que sus rivales naturales como el Austin Healey, el Mercedes Benz 190 SL o el Triumph TR3. Sí fue más recordado en el ámbito deportivo, donde destacó en la última edición de las Mille Miglia (1957), con una actuación verdaderamente notable.








    Volvemos a la carga con otro modelito de Grani, algo basto en su aspecto general pero que cumple sin sorpresas. Vemos unos cromados un poco "sobreabundantes" y ciertos detalles bastante groseros (como en el interior), que delatan que estamos ante un modelo barato de coleccionable de kiosko aunque con un aspecto algo mejorado respecto a las series (en general) editadas para paises del Este o América. Sin embargo, va una nota muy aceptable para el molde, las ruedas y la pintura, a lo que podríamos sumar un muy asequible precio de compra por lo que el balance en general es positivo. Sin embargo, el modelo es tan bonito que merecería la pena buscarlo hecho por un fabricante de más nivel, no creen?











































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    Escala43 Renault Estafette Pourtout "Hoover" de IXO/Hachette

    Pertenece a la colección francesa de kiosko "Véhicules Publicitaires" de la editorial Hachette.


    La "bola" rodante aspiradora Hoover era en realidad un Renault Estafette destinado a ser una comparsa más dentro de la fastuosa caravana publicitaria del Tour ciclista de Francia. Este pequeño vehículo comercial poseía una estructura monocasco que el modelo carrozado tuvo que desechar en favor de una plataforma que conservó el motor de cuatro cilindros, la transmisión y las suspensiones. Existieron dos ejemplares que fueron presentados en 1961 para complementar a otro, en este caso "disfrazado" de lavadora, y pudieron ser vistos por las carreteras francesas y navarras hasta finales de la década de los sesenta.

    Este curioso vehículo fue diseñado y construido por el carrocero francés Pourtout (un gran especialista en vehículos publicitarios) sobre la base del Estafette con motor a gasolina de cuatro cilindros y 845 cm3, un bloque refrigerado por agua que rendía 32 CVs alimentado por un carburador Solex 28. Inicialmente se montaba sobre un furgón de algo más de cuatro metros que podía cargar solamente unos 600 Kgs a una velocidad máxima de 90 Km/h, pero nuestro ejemplar "aspiraba" a metas mucho mayores...

    El problema inicial que encontró Pourtout para llevar a cabo el proyecto de Hoover fue deshacer la estructura monocasco sin perder rigidez, lo que repercutiría en la seguridad del vehículo. Al mismo tiempo debía ser totalmente reconocible la réplica del nuevo aspirador Hoover con forma de bola que la empresa de Dijon lazó en 1954, un revolucionario electrodoméstico que no se desplazaba con ruedas si no mediante suspensión por cojín de aire (a la manera de un "hoovercraft"). Pourtout por lo visto se pudo hacer con una unidad de preserie del Estafette para su anterior proyecto de "lavadora móvil", por lo que tenía al menos un gran conocimiento de la furgoneta.

    El efecto buscado se consiguió realmente gracias a una plataforma base que imitaba el suelo e inmediatamente adosado a ella la famosa bolita aspiradora, con su manguera de plástico y su boquilla recolectora de polvo. Exteriormente nada hacía pensar que debajo estaba la Estafette, ni siquiera los faros eran los mismos y ya no digamos la cabina, elaborada en plexiglás y que en su parte superior contenía un sistema de altavoces.

    Posteriormente se usaron modelos FIAT Multipla con motor trasero y la misma carrocería-aspiradora, aunque en estos casos (dos) eran lógicamente vehículos de menor tamaño. Sus faros fueron de Citroën AMI 6 y los guardabarros no estaban carenados; por lo visto la elección de los Multipla se debió a su mayor potencia ya que a los Estafette se les "atragantaban" los puertos de montaña franceses y ralentizaban el ritmo de la caravana.







    Bien, a vece uno no sabe ni que decir cuando contempla cierto modelos que la industria del "diecast" tiene a bien sacar cada cierto tiempo y hasta se tiende a pensar que IXO debe ser uno de los lugares más divertidos del mundo para trabajar (siempre y cuando no estemos montando modelos en la cadena de producción). Hoy presento esta vistosa bolita aspiradora rodante sin parangón alguno en la historia de las miniaturas (que yo sepa...) y solo por eso ya merecería la pena tenerla en nuestra colección, so pena de ser confundida con un vulgar juguetito. A un posible visitante que preguntase por nuestro Estafette tendríamos que explicarle que realmente el original existió, que la miniatura posee muy buena calidad y que en el futuro será una pieza rara y cotizada, ideal para poner junto a otras extravagancias como el barrilito o el par de bombonas de gas móviles... todas ellas geniales aportaciones de la industria francesa al mundo de la automoción!




























    Los dos modelos juntos de la "bolita" Hover: el Renault (delante) y el FIAT Multipla










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  10. #1659
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    Escala43 Panhard Movic IE 24 de IXO/Hachette

    Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


    En los años en que estuvo disponible (de 1946 a mediados de los años 50) El Panhard IE 24 se labró una fama de vehículo económico y fiable que, sin embargo, no logró alcanzar nunca unas buenas cifras de venta. En unos años en que la frontera entre autocar y autobús era aún difusa, el Panhard fue utilizado lo mismo como vehículo de ámbito urbano o como transporte ideal para excursiones.

    Panhard se dio a conocer como productor de autobuses ya antes de la Segunda Guerra Mundial, con los K 63 destinados a hacer las lineas parisinas (y de paso rompiendo el monopolio de Renault). Aunque fabricaban también coches y chasis de camiones, la verdadera especialidad de Panhard eran los motores y esa experiencia la aplicó durante la guerra en la construcción de una nueva generación de bloques diesel bajo licencia Lanova. Estos motores permitían una combustión menos explosiva y ello redundaba en suavidad, nivel sonoro y eficacia en la quema del combustible; llevaban válvulas en cabeza, cigüeñal con cinco apoyos y pistones de aleación ligera y se aplicaron plenamente en la posguerra por muchos fabricantes de vehículos en Francia.

    Pero Panhard tampoco descuidó el diseño de la base, es decir, el chasis, y así en 1948 presentó una serie de ellos con cabina avanzada que si bien no eran revolucionarios sí se podía adaptar bien a las carrocerías de un tipo de autobús de mediana capacidad para diversos propósitos.

    Uno de esos autobuses fue el IE 24, con una longitud de casi diez metros de largo que podía acoger 50 personas. Motorizado por un bloque diesel tipo 4HL de casi siete litros con cuatro cilindros en posición delantera ("HL" se refería a que podía quemar aceite pesado, "huile lourde"), transmitía su potencia de 100 CVs al eje trasero por medio de una caja de cambios de cinco velocidades siendo la última muy larga para que el motor pudiese trabajar más relajadamente en velocidad crucero. El sistema de frenado Bendix con servofreno de aire comprimido se mostró eficaz y el esquema de suspensiones del IE 24 era simplemente correcto, a base de amortiguadores hidráulicos. En cuanto a las carrocerías como era habitual provenían de Currus o Besset (estas últimas muy reconocibles por sus elegantes guardabarros) y la mayor parte de ellas incluían el maletero del techo, algo habitual en la época.

    Como vemos, esta serie IE era de concepción tradicional y aun así su producción fue casi anecdótica (al igual que en el caso de los camiones). Baste decir que en los tres primeros meses de 1951 solo se ensamblaron nueve unidades por casi 7.700 automóviles! Aunque algunos de esos autobuses llegaron a servir en lineas urbanas (como en la ciudad de Toulon), la mayor parte de ellos acabaron trabajando para agencias de viaje. A Panhard, por lo visto, no le interesaba mucho el negocio del vehículo industrial y se encaminó sobre todo a la fabricación sus automóviles Dyna y PL 17, desapareciendo toda la actividad sobre el diseño y montaje de autobuses y camiones en 1962.










    Nuevamente se pasea por el Garaje otro bonito y clásico autobús francés que nos parece un poco "déjà vu" a estas alturas de la colección (si, es "clavado" al Berliet PCK!). Sin embargo, este tipo de miniaturas siempre merecerán la pena por el precio que tienen y la calidad de los acabados externos, ya sabemos que lo del interior es otro cantar pero es que estos modelos parecen estar diseñados para permanecer en la vitrina y ser observados solamente. En esta ocasión, me gustó mucho el techo con su superficie en madera, las grafías de la empresa y la aplicación bicolor de la pintura, no pudiendo objetar nada malo en ese sentido. Tan recomendable como el que más!









































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  11. #1660
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    Escala43 Mercedes Benz Clase C Coupé de NOREV (Edición Dealer)

    El sustituto del CLC apareció en el Salón de Ginebra del año 2011, siendo una variante adicional de la Clase C (la gama media) de Mercedes Benz. Con la referencia interna W 204, el coupé está totalmente basado en el sedán y también se produce en la planta de Bremen, Alemania. Esta generación de la clase C (la tercera) recorrió nada menos que 24 millones de kilómetros en rodaje y ha sido el automóvil de Mercedes Benz más probado hasta ahora después de la actual clase E.


    Toda la serie W 204 experimentó un gran éxito mundial desde su presentación en 2007, siendo muy popular sobre todo (y después de Europa) en todos los paises de Norteamérica. Pero de entre todas las versiones de esa serie se decidió también que debía contarse con una versión coupé que tuviese un diseño más convencional que su antecesor, el "desgraciado" clase CLC. Algunos periodistas encontraron cierto parecido con la carrocería del Honda Accord Coupé de 2008 pero fundamentalmente era similar al coupé de la clase E (tipo C 207). Esta versión coupé era 13 cms. más larga que el CLC y retomó una carrocería clásica de tres volúmenes con dos puertas que daba una impresión de ser un vehículo más ágil y estilizado.

    La carta de motorizaciones de este coupé era impresionante, con una gran oferta tanto en motores diesel como gasolina, todos ellos con el apellido BlueEFFICIENCY hasta el 2013 y desarrollando entre 120 y 457 CVs (la versión AMG), con arquitecturas de 4 cilindros en linea o 6 y 8 en V. Normalmente la propulsión va a las ruedas traseras pero existían también versiones con todas las ruedas motrices.

    El interior del coupé era muy parecido a los de las versiones sedán y familiar (SW) pero con una impronta más deportiva lógicamente en el diseño del salpicadero y la instrumentación, además de un volante de tres radios que provenía del CLC y unos asientos iguales a los del coupé del serie E. Las versiones diesel iban equipadas con una caja de cambios manual de seis velocidades y para los más potentes estaban incluidos de serie cambios automáticos secuenciales 7G-TRONIC.

    Tras un profundo "restyling" en 2011, la serie W 204 dejó paso a una nueva (W 205) en el verano de 2015, estando como último representante el coupé después de haber desaparecido en 2014 las otras versiones. En ese momento se calcula que se habían vendido (entre todas las versiones) cerca de millón y medio de unidades por casi todo el mundo, un listón muy alto para la siguiente generación.







    Otra miniatura muy cumplidora y económica de NOREV, que parece que le está tomando el relevo a Minichamps o SCHUCO en la reproducción de modelos contemporáneos de Mercedes Benz. En esta ocasión encontramos un buen molde y una pintura de calidad, pero encuentro a faltar la "mano maestra" de SCHUCO a la hora de representar ciertos detalles (sobre todo en el apartado de luces). El interior no está mal, pero tampoco abruma como en el caso de la marca alemana. De todas formas estos modelitos se consiguen por el mismo dinero que un coleccionable básico de kiosko y no hay color, lo "malo" es que estos modelos modernos no son muy propios para lucirse en miniatura y pasan a ser parte de la "borregada" de nuestras vitrinas.








































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  12. #1661
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    Grande topico @LtXivi , las introduciones son preciosas para complemento de las fotos

  13. #1662
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    Escala43 Citroën CX GTi Tissier-Penthouse Dibicamper de IXO/Hachette

    Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la Ed. Hachette.


    Un diseño espectacular, atractivo, único y quizás hasta excesivo definieron la aparición en 1980 del CX Penthouse, un modelo de vehículo recreacional del que solamente existió un ejemplar hoy desgraciadamente desaparecido.

    El Citroën CX fue lanzado en 1973 como sustituto del mítico DS, siendo la imagen de una época en la que comenzaba el reinado de la electrónica y la dinámica (no en vano las siglas CX se refieren al coeficiente aerodinámico). Por su parte, el especialista carrocero francés Tissier ya había hecho modelos muy interesantes con base Citroën ,como la famosa "bagagère" y otros trescientos trabajos más siempre hechos de forma artesanal pero dotados con una gran robustez y fiabilidad.

    Por eso el nuevo CX también tendría su versión correspondiente con chasis alargado y un eje supletorio, algo que la clientela de la empresa de Villeneuve-le-Roi ya esperaba. Así, las primeras transformaciones fueron destinadas al mercado de las ambulancias, un campo en el que los modelos de Citroën eran particularmente eficaces gracias a la suspensión hidroneumática que tanto suavizaban los trayectos de los pacientes y a su boca de carga muy accesible gracias a la altura variable. Pero los transportistas de prensa que tenían que trasladar los diarios rápidamente entre las imprentas y los kioskos también aprovecharon las bondades de los trabajos de Tissier, y quizás en relación a esto un día de 1979 la dirección de Tissier recibió por parte de Citroën un pedido muy especial...

    El trabajo encomendado era construir un camping-car inédito que se mostraría en concesionarios y salones, algo que nunca se había hecho anteriormente con la base de una berlina. De todas formas, hay quien afirma que los de Citroën se habían enterado de los planes de Matra y su concepto de coche modular, pero también que la idea fue inspirada por la revista para adultos Penthouse y ese pensamiento sin duda estaría apoyado por la decisión de llamar al modelo con el nombre de la publicación.

    Sea como fuere, en Tissier acoplaron a un chasis en "U" el motor del CX Gti a gasolina, un bloque de cuatro cilindros y 2,4 litros que proporcionaba casi 130 CVs de potencia. A la estructura el especialista añadió también un tercer eje y una célula (estructura) de "sandwich" multicapa de poliéster, obteniendo una forma algo más baja que la de sus ambulancias, la inclusión de un techo escamoteable con claraboyas de inspiración naútica y una puerta lateral en el lado derecho del vehículo, algo casi excepcional en el resto de los modelos efectuados hasta entonces.

    En cuanto al equipamiento y a su disposición el trabajo fue encomendado al especialista italiano Dibicamper. Éste creó el "ambiente Penthouse" a base de terciopelo satinado y laca roja al que algún periodista califició como de "casa de relax" (ejem) o incluso de "porno chic"... Para terminar de pasar bien el rato no faltaban muchos "gadgets" incluyendo nevera, cocina, televisor, radio-teléfono, cadena musical Hi-Fi, despertador, ducha con lavabo y depósito de aguas sucias o hasta un bidet! Y el toque italiano estaba presente en forma de molinillo de café y cafetera.

    Todo el asunto era "top secret" salvo para Citroën, quien seguía atentamente los progresos y ya tenía pensado mostrarlo en el Salón del automóvil de París de 1980 con un propósito ciertamente desconocido, aparte del publicitario. Si bien era un excelente camping-car al cual tampoco le faltaba una buena cama para dos personas, un grupo electrógeno o una mesa escamoteable por lo visto no se desarrolló más el concepto y ninguna otra marca ha ofrecido nada igual hasta la fecha.

    El modelo terminó viajando de ciudad en ciudad visitando concesionarios o siendo probada por periodistas del motor, tan solo algún hombre de negocios alemán se interesó por él pero al final la marca del Chevrón lo cedió a la revista "Autoverte" y hasta ahí llega la historia; solo sabemos de la existencia del CX Penthouse por fotos y testimonios. El tiempo lo arropó con una manta de misterio, a pesar de las pesquisas de los aficionados, y mucho nos tememos que acabó desguazado en algún vertedero u olvidado en alguna finca.











    Y qué decir de esta especie de coche para cámping digno del mismísimo James Bond? Pues que en miniatura es también inédito y que la calidad del modelito, visto lo que cuesta, es más que suficiente. Una vez pasado el impacto visual y la constatación de su gran tamaño, nos queda la impresión de tener entre las manos un buen molde, con aceptables detalles externos y un interior quizás algo más mediocre. A pesar de lo que dije, me fue imposible resistirme a la compra de este CX tan especial y no puedo más que recomendarlo sobre todo si queremos impresionar a nuestros amigos y familiares.












































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  14. #1663
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    Escala43 Tesla Roadster de SCHUCO

    El Tesla Roadster fue un vehículo deportivo eléctrico movido mediante baterías de iones de litio, con una autonomía media de unos 320 km y una velocidad máxima (limitada) de 201 km/h. De este modelo se entregaron cerca de 2.500 unidades entre 2008 y 2012, todas ellas fabricadas en California (EE.UU) previéndose un reemplazante para 2019.


    El primer Tesla Roadster fue revelado al público en un hangar de Santa Mónica (California) durante una presentación privada a la que estuvieron invitadas 350 personas. Posteriormente se mostró durante el Salón de San Francisco de 2006, pero las unidades de serie no se entregaron hasta el año 2008 (siendo la primera para Elon Musk, el presidente ejecutivo de Tesla Motors). El Roadster descapotable vio la luz en 2009 junto con la variante más potenciada (el Sport), que entregaba algo más de potencia hasta la llegada del modelo 2.5 hacia el final de la carrera comercial del coche. Éste proporcionaba 288 CVs de potencia gracias a un motor eléctrico con un estator de mayor densidad (cuyas espiras se enrollaban a mano) refrigerado mediante aire.

    La base empleada para desarrollar el Roadster fue el prototipo Tzero, pero la idea de crear un deportivo eléctrico fue de los emprendedores Martin Eberhard y Marc Tarpenning al querer usar motores de la compañía estadounidense Tesla en un automóvil que iba a ser comercializado por ellos. Elon Musk, el empresario sudafricano propietario de Tesla, se unió al proyecto aportando 7,5 millones de dólares a partir de 2004 y fue una parte muy activa e involucrada en la creación del vehículo, su equipo diseñó toda la electrónica, baterías y planta motriz y se involucró en el márketing del producto.

    Tesla también contó con la ayuda técnica del constructor británico Lotus a la hora de diseñar el Rodaster, fijándose sobre todo en el Elise. El Roadster comparte ciertas piezas con él, pero la carrocería del modelo americano es más rígida y los paneles son de compuestos de fibra de carbono moldeado para reducir el peso al mínimo. Los Elise también sirvieron de "mulas" a la hora de probar los propulsores eléctricos, llegando a la fase final tras diez prototipos de pruebas.

    Aunque el Roadster es un automóvil americano lo cierto es que sus piezas son enviadas desde muchos países del mundo. Por ejemplo el proveedor francés SOTIRA proporciona los paneles de la carrocería, Siemens de Alemania hace los frenos y los airbags y el montaje final del Tesla se realiza según a donde vaya destinado el vehículo: si es a Europa o al resto del mundo se ensambla en Inglaterra y si es para América del Norte entonces es en California.

    Estos vehículos tan especiales se solían vender directamente a los clientes por diversos canales: Internet, teléfono, salas de exposición e incluso mediante algunas empresas no pertenecientes al sector de la automoción (como Apple o Starbucks). Las revisiones son anuales o cada 12.000 millas y si es necesario unidades móviles podían ser solicitadas por aquellos clientes que tuviesen problemas. Los técnicos acudían en furgonetas de empresa con todas las herramientas y también realizaban actualizaciones del "software", teniendo sus bases en algunas ciudades norteamericanas y europeas.

    El Roadster produjo gran satisfacción y emoción en aquellos que pudieron conducirlo, ya que experimentaban aceleraciones sorprendentes (de alrededor de tres segundos y medio en el 0 a 100 Km/h) capaces de dejar en entredicho a vehículos mucho más caros, potentes y prestigiosos. El secreto era un gran par motor casi instantáneo y sostenido durante las 6.000 primeras revoluciones, en un motor pensado para girar hasta las 14.000. Además era un vehículo totalmente práctico en su uso, ya que algunos particulares en Australia llegaron a recorrer con una sola carga 501 kilómetros y su fiabilidad está puesta fuera de toda duda: un Roadster lleva recorridos más de 250.000 kilómetros y el sistema de baterías refrigeradas de Tesla sigue proporcionando el 80% de su capacidad aún después de haber suministrado electricidad después de 100.000 millas. Realmente entusiasmó a toda la prensa especializada, valorándolo como un automóvil de nulas emisiones sorprendente, muy divertido de conducir pero sin los típicos inconvenientes de los vehículos enteramente eléctricos... siempre y cuando pudiéramos haber gastado en su momento alrededor de 100.000 dólares americanos.









    Seguimos con el breve comentario de la miniatura de hoy, esta vez un precioso modelo eléctrico que se une a los tres o cuatro elementos de esta familia que tengo en mi colección. En este caso, el fabricante es la prestigiosa SCHUCO a través del sello PRO-R, una serie de miniaturas hechas en resina que reflejan un gran nivel de detallado salvo en los bajos. Parece ser que, a pesar de sus cualidades, dicho sello no acaba de despegar y últimamente estoy viendo modelos de esa serie a precios ridículos (alrededor de los diez euros) cuando originalmente habían salido en torno a los 40. Quizás sea la elección del catálogo, formado por automóviles contemporáneos, o el hecho de que mucha gente no valora aún la resina, pero si somos avispados y sabemos lo que tenemos entre manos disfrutaremos de unas miniaturas de alta calidad y finísimo acabado que son un orgullo para nuestras vitrinas.










































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  15. #1664
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    Escala43 EMW 340 Kombi de IST Models

    El EMW 340 era un vehículo fabricado en la extinta República Democrática Alemana entre los años 1949 y 1955, saliendo un total de 21.250 modelos de la fábrica de Eisenach. Este vehículo (un BMW 326 ligeramente modificado) llegó a salir al principio bajo la marca bávara y ello ocasionó litigios sobre la propiedad del uso de la marca, al igual que ocurrió con el coupé BMW 327.

    El fabricante BMW había adquirido en los años 30 una planta de fabricación en Eisenach que se dedicaba a ensamblar bajo licencia el Austin Seven inglés. Al finalizar la guerra, dicha planta y toda la ciudad fue ocupada por el ejército norteamericano pero ya se había acordado que toda Turingia sería administrada por la Unión Soviética. Los rusos no se llevaron la maquinaria para producir los automóviles, por lo que unos cuantos obreros que habían regresado fabricaron los modelos BMW 326 como pudieron. Pero como era lógico BMW quiso recuperar la planta, algo que no fue recibido con mucha simpatía por los actuales dueños y más sabiendo que los alemanes habían fabricado motores para la aviación militar nazi...

    Así pues, los planes de los rusos en noviembre de 1945 fueron reanudar la construcción de coches y motos e integrar la planta en la empresa soviética AWO. Tres años después ya se había preparado el primer coche genuinamente RDA fabricado tras la posguerra, el modelo se llamó 340 y seguía en parte el estilo americano en sus cuartos traseros, siendo la delantera de clara inspiración francesa (en concreto del Peugeot 203, un modelo lanzado simultáneamente). Estos 340 estuvieron disponibles con carrocerías tipo sedán (la más habitual), "kombi" familiar y furgoneta comercial no acristalada, aparte de desarrollos minoritarios tipo ambulancia e incluso "jeep".

    En el apartado técnico, el motor era un bloque de seis cilindros en linea con dos litros de cubicaje movido por gasolina, proporcionando unos 54 CVs de potencia. Como curiosidad, el modelo empleaba un filtro de aceite autolimpiante que estaba situado encima del pedal de embrague; cada vez que el conductor lo accionaba una varilla se encargaba de rascar el interior. También existía una cortinilla situada en el radiador accionable a voluntad desde el asiento del conductor, un sistema ideado para calentar más rápidamente el motor en los días de frio (algo también frecuente en los coches rusos). Para juzgar si era necesario efectuar la operación existía un termómetro montado en el exterior que informaba al conductor, un sistema sencillo pero ingenioso. Y ya que hablamos de frío, los modelos posteriores a 1952 incluyeron un calefactor autónomo para la cabina que quemaba combustible, algo que se sigue usando en los camiones modernos.

    En la década de los 50 las zozobras financieras que aquejaban al nuevo país dieron muchos dolores de cabeza a los responsables de Eisenach, llegando la corte estatal de Düsseldorf a sentenciar que la planta no tendría derecho a financiarse usando los marcos convertibles de Alemania Federal si seguía usando la marca BMW. Hasta que no se acabaron las insignias disponibles de BMW los 340 siguieron usando esas marcas, pero tuvieron finalmente que cambiar el color azul por el rojo (qué propio!) y renombrar las siglas a EMW. Para 1953 la empresa cambió de dueño (ahora pertenecía al Estado) y su nombre, pasando a ser VEB Automobilwerk Eisenach. Estos se preocuparon más de la cantidad que de la calidad (veían con recelo cómo la Alemania Federal se hacía más y más consumista y accedían a una mayor cantidad de bienes) y se dedicaron a la construcción de pequeños coches con motor de dos tiempos, con lo que ya no tenía mucho sentido hacer grandes sedanes con motores de seis cilindros al estilo del 340.









    Ahora me toca presentar otra buena miniatura de IST (un sello de IXO sobre los modelos del otro lado del "telón de acero"). Y otro gran modelito de cuidada factura que destaca por su elegante (a la par que delicado) color negro combinado con "baguetas" cromadas por doquier, unas bonitas ruedas y un correcto interior. Resulta complicado ponerle pegas a estas miniaturas, por lo que siempre recomiendo tener un ojo puesto en este sello ya que a veces salen en oferta por poco dinero y ahí estaremos nosotros para conseguirlas. En cuanto a la parte negativa, solo se encuentra en la ausencia de bajos... una minucia.













































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  16. #1665
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    Escala43 Mercedes Benz 280 SL (W113) de Cararama

    La serie W113 fue constiuida por unos vehículos deportivos biplaza con carrocerías coupé y cabrio presentados en el Salón de Ginebra de 1963. Fueron producidos hasta 1971, tras haberse construido casi 50.000 ejemplares de entre todas las variantes y de las cuales unas 20.000 tuvieron como destino los Estados Unidos. Por su estilo, rinde homenaje al modelo 300 SL y por su techo abovedado (en la versión cubierta) pasó a la historia con el sobrenombre de "Pagoda".

    Los diseñadores de la serie W113 fueron los conocidos Paul Bracq y Béla Barényi, quienes plasmaron en su mesa de diseño la idea de Nallinger de crear un coche deportivo, seguro y con alto rendimiento que permitiese también efectuar viajes de manera cómoda. Por lo tanto, el inicial 230 SL se construyó en torno a una rígida célula de seguridad para pasajeros con zonas de impacto deformables, con un interior desprovisto de aristas y con la novedad de montar neumáticos radiales por primera vez en un Mercedes Benz.

    La producción del modelo 280 SL comenzó hacia 1967, enfatizándose en esta variante el apartado del confort sobre el carácter meramente deportivo. Así, las unidades para Estados Unidos llevaban transmisiones automáticas de cuatro velocidades y aire acondicionado, siendo la versión manual con caja ZF escasas y casi todas ellas ordenadas para Europa. Sin embargo, la característica principal del 280 SL fue su motor de 2.8 litros con seis cilindros en linea que proporcionaba 170 CVs de potencia, algo que le venía bastante bien a la nueva versión. Esto se logró modificando los cilindros y añadiendo un radiador de aceite; cada motor se probaba durante dos horas en un banco de rodaje y con ello se garantizaba la potencia anunciada. Hay que reseñar que los modelos norteamericanos venían con diez caballos de potencia menos debido a las restricciones por contaminación atmosférica.

    Otras novedades fueron los faros halógenos Bosch, las luces traseras de color ámbar, encendido electrónico, luces de emergencia, una sola llave para todas las cerraduras, la ventana trasera con desempañador para la versión cerrada, las llantas de aleación ligera Fuchs o el depósito de expansión del refrigerante en plástico. Estas mejoras fueron añadiéndose con el paso de los años y también en algunos casos implicaron que no se reflejasen en los modelos de exportación, pero en Estados Unidos disfrutaron de características propias que su reglamentación exigía (caso de los faros, luces de gálibo o los paragolpes cromados). No obstante existió un mercado paralelo de importación estadounidense por canales no oficiales, pero aún en ese caso siempre estuvieron presentes los cinturones de seguridad o las luces parpadeantes de emergencia.

    Con el paso de los años ha quedado la leyenda de ser un coche para gente de la "jet set", pero también como uno de los Mercedes más bellos y mejor construidos de todos los tiempos. Lo hemos visto bastantes veces en el cine y la televisión y eso le dio un aura de producto "chic" tremendamente fotogénico que ha repercutido mucho en su precio actual de compra, alcanzando fácilmente más de 300.000 dólares en las subastas.








    Respecto a la miniatura, me parece sorprendente que Cararama haya realizado algo tan fino y bonito como este 280 SL y lo haya puesto a la venta por tan poco dinero, me quito el sombrero ante esto y muestro mis respetos. Hay otros modelos del 280 SL fabricados con maestría, como el de Minichamps (bastante codiciado, por cierto), pero pocos nos dan tanto por tan poco: un buen molde, un interior suficientemente bueno, puertas que se abren... y hasta dirección operativa! También contamos con excelentes detalles externos (como las luces traseras o las matrículas) y otros quizás menos logrados, como el poco vistoso color de la carrocería. Me parece que el modelo ya es bastante veterano y no sé si existe en otros colores a elegir, pero os recomiendo que si lo encontráis a buen precio no lo dejéis escapar por nada del mundo.















































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  17. #1666
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    Un buen articulo, la miniatura cumple tal y como comentas, si no dices que es un carama seria facilmente confundible con el realizado por otras marcas.

  18. #1667
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    Hay marcas que desde que comenzaron a lanzar modelos hace años han sabido ir mejorando y superandose en sus modelos y eso es de agradecer, quedarse en la mediocridad no debe de ser algo bueno para una marca, y Cararama cada vez va a mas.

  19. #1668
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    Escala43 Berliet Cruisair PR 3 de IXO/Hachette

    Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


    El Cruisair fue uno de los últimos autocares de Berliet que llevó en el frontal el famoso logotipo de la locomotora de vapor, a causa del reagrupamiento con SAVIEM en 1978. La serie Cruisair nació como reemplazante de los viejos PH tras su presentación parisina en 1968 y se podía encargar en versiones de 10,11 y 12 metros, siendo el PR 3 correspondiente a la de 11.

    Los Cruisair querían satisfacer a una amplia clientela que demandaba un autobús fiable, rentable y con un buen nivel de confort para los pasajeros. Esto último se consiguió mediante unos estupendos asientos con apoyacabezas, un bajo nivel sonoro de la mecánica y la suave suspensión "Airlam" neumática e hidráulica que mimaba a los ocupantes, que podían ser en un número de entre 40 y 49 según la disposición de las butacas. También disfrutaban de unas buenas vistas en todas las direcciones y de un ambiente muy colorido, además de encontrar sitio para su equipaje de mano y las grandes maletas que se alojaban en los bajos del vehículo, accesibles por los dos costados.

    Bien aislado térmicamente contra frío o calor, el pasaje criticó favorablemente el acabado de las moquetas y alfombras, la iluminación individual, ceniceros, las ventanas abribles en su primer tercio y la posibilidad de oír la radio o cassettes. También se pensó bastante en la seguridad, por lo que las telas empleadas eran ignífugas y la cabina del conductor se parecía bastante a la de un automóvil, contando con faros de yodo, unos amplios retrovisores y unos eficaces limpiaparabrisas. Nada recordó a los antiguos puestos de conducción de los autobuses, tan parecidos a los de los camiones.

    No faltaba una buena dirección asistida a base de aceite con una excelente radio de giro de 11,75 metros entre aceras y un ralentizador electromagnético Telma ayudaba al frenado de una masa que en vacío era cercana a las diez toneladas. La planta motriz del vehículo era normalmente un motor Berliet V 800 de casi siete litros de cubicaje y 175 CVs de potencia, pero opcionalmente existieron los bloques de dos tiempos General Motors en V6 con 200 CVs que resultó menos fiable. El lugar donde se alojaba el motor era detrás, como imponía la moda ya por entonces de los autobuses alemanes de prestigio.

    Pero el Cruisair tuvo también una lista de defectos que empañó bastante la creación de Berliet, siendo los más importantes la corrosión del aluminio de la carrocería, el empleo de plásticos de mala calidad, correas propicias a la rotura, un sistema de frenado oleoneumático de doble circuito que funcionaba a una presión muy alta (17 bares) que requería tener mucho "tacto" o un freno de mano que a veces se bloqueaba inopinadamente. No eran averías serias pero requerían bastante mantenimiento, pero en general el modelo tuvo una gran importancia al definir cómo debía ser el autobús francés de los últimos veinte años del siglo pasado.








    Después de bastante tiempo buscándolo a precio accesible, por fin pude encontrar un Cruisair 3 en la web de venta online de Salvat, parte del grupo Hachette. Sin embargo, al ver las fotos cuando se publicó el modelo no me agradó mucho el aspecto tan "plasticoso" de la carrocería, algo que se diluyó en gran medida al tener el modelo en la mano. Aunque resiste perfectamente por su buena apariencia en la vitrina en la mano refleja fragilidad y alguna falta de calidad percibida (ya ni hablemos del habitáculo), pero en general está mejor de lo que esperaba y por menos de 20 euros es recomendable su compra. Mención aparte para el aspecto tan moderno de este autobús, la verdad que para ser de finales de los sesenta ha aguantado bastante bien el paso de los años.














































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  20. #1669
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    Escala43 Peugeot 504 Dangel SAMCO Azur de IXO/Hachette

    Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la Ed. Hachette.


    Un buen trabajo de equipo siempre da excelentes resultados: la combinación entre un Peugeot 504, el especialista carrocero Dangel y el fabricante de camping-cars SAMCO es un ejemplo de ello. El 504 Dangel y la célula desmontable "Azur" de SAMCO supusieron la creación de un vehículo todoterreno capaz de llegar a donde el resto no se atrevía, desde la indómita sabana africana hasta el apacible sotobosque mediterráneo.

    Con su suspensión independiente y su transmisión únicamente a las ruedas traseras, el Peugeot 504 se había labrado una gran reputación tras sus participaciones en los rallyes africanos. Así que, aunque tardíamente y al final de su vida comercial, era cuestión de tiempo que una versión pickup apareciese pero cuando lo hizo, perduró sobre la berlina (se construyó hasta 2005 en Nigeria).

    Por otra parte, Henri Dangel había creado una empresa hacia 1980 en la ciudad francesa de Sentheim dedicada a la fabricación de carrocerías según el papel, pero en realidad su vocación era la de preparar automóviles. Uno de los primeros trabajos a los que se encaminó fue hacer la versión pickup con tracción total del exitoso Peugeot 504, comercializándola en 1983 y teniendo como objetivo principal equipar los cuerpos de seguridad del Estado, aunque no se desdeñaron otros clientes como cazadores, agentes forestales o la administración de algunos países africanos.

    Y nos queda SAMCO, que en esos años era un reputado fabricante de módulos habitacionales para vehículos de camping. Instalado en Créteil (Francia), trabajaba estrechamente con Peugeot y había desarrollado una célula (módulo) separable destinada al 504 Dangel. Inicialmente dicho módulo se montó sobre la austera versión 504 pickup comercial dotada con el pobre motor diesel de 49 CVs, proveniente del modelo 404. Tampoco el acabado era para "tirar cohetes" (no había parasol en el lado del pasajero y la insonorización era inexistente) pero de la experiencia SAMCO aprendió mucho y cuando se presentó el módulo sobre el 504 con acabado GR la terminación y la instrumentación ya era completa y de calidad (incluso con cristal descendente en el lado del pasajero!), siendo además añadido un nuevo recubrimiento anticorrosión para el chasis.

    A mediados de los 80 el concepto siguió desarrollándose y aparece la versión California, con su barra de protección delantera, llantas diferenciadas y una selección de seis colores con decoraciones laterales específicas. De todas formas lo interesante siempre quedó, la idea de poder trabajar todo el año con el pickup y luego instalar en época vacacional el módulo (que podía quedar mientras en tierra instalado gracias a unas patas elevables). Esto sedujo a muchos granjeros y gente del ámbito rural, quienes disfrutaron de un ambiente creado para cuatro personas alojadas en una estructura de madera recubierta con paneles "sandwich" aislantes y chapa de aluminio prelacada al horno para el lado exterior. En el interior contaban con cabina "toilette", cocina con gas propano, cuatro puntos de luz y un salón con dos banquetas enfrentadas y mesa. Opcionales eran el calentador de agua y la calefacción Electrolux.

    De todas formas existieron algunos inconvenientes en estos vehículos referidos a la falta de seguridad (una célula para cuatro plazas cuando el pickup está homologado para dos...), el acceso incómodo al módulo o sobre algunos aspectos técnicos, ya que existían desajustes en la estructura que se reflejaban después en el mobiliario. Tampoco eran demasiados los 50 litros de agua que podía embarcar, y menos aún la capacidad de 25 litros para agua sucia pero en general los propietarios quedaron satisfechos, sobre todo cuando aparecieron en 1983 las nuevas motorizaciones y se corrigieron los problemas aludidos en gran parte.








    Poco hay que objetar sobre esta miniatura del 504 Dangel equipado con módulo de capuchina, un modelito enteramente nuevo y en mi opinión muy atractivo. Puede que haya cierta diferencia entre la realización del pickup y el módulo (a favor claramente de éste), pero el conjunto se ve armonioso en general quizás salvo el aspecto espeso de la pintura del 504. Me está gustando mucho la colección de los "Camping Cars" por su originalidad y calidad, sentimientos que parece que también están calando entre los miembros de nuestra comunidad de coleccionistas de diecast pues al parecer son modelitos que están teniendo mucha demanda.














































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  21. #1670
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    Escala43 Panhard PL 17 Break "La Poste" de NOREV

    Pertenece a una colección francesa de kiosko denominada "Vehículos postales de ayer y hoy".


    El PL 17 de Panhard no era más que la versión modernizada del Dyna Z, con el objeto de sustituir las viejas líneas del modelo demasiado ancladas en los años 50. El PL 17 existió en versiones sedán, cabriolet, familiar, comercial no acristalado y pickup todas ellas fabricadas cerca de París en una cantidad no menor de 166.000 unidades.

    El PL 17 fue presentado en junio de 1959 siendo equipado con un motor bóxer bicilíndrico refrigerado por aire, de cuatro tiempos y 851 cm3 de cilindrada. Con este motor la potencia obtenida era de 42 CVs para la versión estándar aumentados hasta los 52 del "Tigre". La tracción era delantera y su caja de cambios era manual de cuatro velocidades, pudiendo adquirirse el modelo en diferentes series y acabados (Luxe, Grand Luxe, Grand Standing y Tigre). Aunque era un producto eminentemente pensado para el mercado francés, algunos vehículos llegaron a ser exportados a Estados Unidos pero solo con los acabados más altos y con otras denominaciones (el monocolor Seine y el bicolor Vendôme).

    Hacia 1962 se ofrecieron los asientos opcionales "Relmax" revestidos de terciopelo y abatibles, además de un reloj en el salpicadero y las canaletas del techo metalizadas. Sin embargo los cambios fundamentales tuvieron lugar en la gama de 1963 con la aparición de la versión familiar Break desarrollada por Panauto, un aumento de potencia en el motor del Tigre, rediseño del tablero de mandos, las luces, el techo y los paragolpes, unos nuevos asientos de cuero, rueda de repuesto ahora situada en el vano motor (salvo en el caso del Luxe) y la aparición de la pintura gris metalizada para la carrocería.

    Posteriormente y hasta 1965 (que fue cuando se detuvo la producción) la gama solamente vio el cambio de denominación de algunas variantes y algunos cambios en el salpicadero, siendo ahora de color negro mate. El sustituto debía ser el Panhard 24 versión cuatro puertas pero nunca fue lanzado al mercado en parte a causa de las dificultades financieras por las que atravesaba la marca. Tras la adquisición por parte de Citroën en 1965 ese proyecto no fue autorizado y la marca del Chevron prefirió comercializar en su lugar el modelo GS de cuatro cilindros.








    Comprobando un día que me faltaba el Panhard PL 17 decidí buscar una versión algo más original que la berlina estándar, fácilmente disponible a buen precio. Tras algunas búsquedas por Ebay dí con una variante familiar perteneciente a la conocida colección sobre vehículos de los Correos franceses, con la calidad correspondiente a los NOREV de antaño (muy alejada en precisión con respecto a lo que hace actualmente). Sin embargo el modelito me agradó bastante por la finura del molde, unas ruedas de buena calidad (en goma!), los correctos detalles externos salvo esos horribles limpiaparabrisas y un discretísimo interior. Además me gustó bastante en su color amarillo "La Poste" y por su estilismo tan "francés", sofisticado y muy personal. Viendo estos modelos cada vez tengo más claro que el auge que tuvo Citroën en los años 60 fue debido en gran parte a su "absorbida" Panhard.

















































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  22. #1671

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    El otro día me llegó el Dangel autocaravana. Aunque no es un Norev, al primer vistazo parece bastante bueno...

  23. #1672
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    Escala43 Mercedes Benz L 319 "BUB" de Premium Classixxs

    El L 319 fue un vehículo comercial fabricado por Daimler Benz entre 1955 y 1968 con una masa máxima autorizada (MMA) de 3,6 toneladas. Sus rivales de entonces fueron los Opel Blitz y Hanomag Kurier, a los que rebasó ampliamente en el mercado gracias a las más de 140.000 unidades vendidas por todo el mundo. Este vehículo, un tanto espartano y simple, es el "abuelo" de las actuales Sprinter y se considera como la primera furgoneta moderna aparecida en Europa sobre todo por sus dimensiones (más grande que la camioneta estándar de su época pero más pequeña que los camiones ligeros).

    El L 319 fue la primera incursión de Daimler en la categoría de vehículos comerciales pequeños, aunque en los años de la guerra mundial se viese obligada a fabricar camiones Blitz para Opel. Hacia 1955 Mercedes Benz tenía una gama de vehículos comerciales muy completa (con excelentes autobuses y camiones convencionales) pero en el segmento de vehículos de carga pequeños/medianos no tenía representantes. Por lo que presentó en el Salón de Frankfurt del 55 una nueva camioneta que podía cargar de 1,6 a 1,8 toneladas (según versión) con multitud de variantes en la carrocería, incluyendo la de transporte de personas (minibús O 319).

    El nuevo camioncito sí tenía el motor situado en la parte delantera, al contrario que su otro rival el Volkswagen T1, situándose el puesto de conducción sobre él. Esto facilitaba la visión del conductor y a la vez daba una imagen contemporánea al vehículo, aparte de que maximizaba mucho el espacio de carga. La economía de construcción se basaba en utilizar los mismos motores que los de los automóviles Mercedes (en concreto los del modelo 180D), en el uso de ejes rígidos y las clásicas ballestas pero con el tiempo se ofrecieron alternativas bajo la forma de nuevos motores diesel y gasolina potenciados que ofrecían más de los 43 CVs originales. La caja de cambio era manual de cuatro velocidades, la tracción era trasera y opcionalmente se podía encargar una dirección asistida.

    Al principio las furgonetas se ensamblaron en la factoría de Sindelfingen, pero en 1958 Daimler adquirió los activos de Auto Union y en la compra se incluía la fábrica de Düsseldorf. La producción de automóviles de esa factoría se transfirió a la nueva planta de Ingolstadt, dejando hasta al día de hoy la construcción de vehículos comerciales en la antigua fábrica de Düsseldorf. Pero la L 319 también se manufacturó como "kits"en Vitoria (España) y Melbourne (Australia), llegando el minibús a ser hecho en Irán.

    Para 1963 las furgonetas abandonaron la denominación L 319 para ser llamadas como L 405 (si la motorización era a gasóleo) y L 407 (mediante gasolina), aunque también existieron los L 406 y L 408. Este sistema se creó así para diferenciar pesos y otros datos, aunque solo para ojos "iniciados"... Por lo demás se reforzó toda la estructura, aparece la cabina doble y la capacidad de carga se vio aumentada hasta las dos toneladas merced a unas nuevas suspensiones más robustas y a unos frenos mejorados.

    Finalmente, en 1967 estos modelos desaparecen en favor del Mercedes Benz T2, obteniendo también un gran éxito comercial. A pesar del escepticismo de la prensa especializada, los L 319 se ganaron pronto el afecto de sus usuarios y además resultaron ser unos vehículos muy eficaces en cualquier labor a la que fuesen encomendados, particularmente en los cuerpos de Bomberos de muchos países del mundo.








    Nunca pude ocultar mis simpatías acerca de estas furgonetas (más bien furgones) que los más viejos del lugar aún recordamos, "dando el callo" durante muchos años bajo las condiciones más duras y pidiendo muy poco a cambio. Por eso, y siempre que se me ponen a tiro, intento completar mis vitrinas con las miniaturas de estas "hormiguitas" y además teniendo la suerte de que todas sus reproducciones han sido bastante afortunadas. De entre ellas sobresalen singularmente las de Premium Classixxs por su calidad de construcción (lo que se traduce en un sorprendente peso y las convierte en eficaces pisapapeles) y a la vez por su nivel de detalles, dentro y fuera. Tampoco se quedan atrás la excelente pintura (de las mejores que he visto), sus ruedas de goma natural y unos buenos bajos. Además podemos encontrar estas furgonetas en muchas variantes con marcas reales en el catálogo de Premium, a cual más curiosa y original siendo tal vez la mía una de las más "sosas"... igualmente me encanta!


































    El modelo de techo alto.























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  24. #1673

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    El modelo de Premium Classixxs tiene el inconveniente (para mí) de ser la versión con puertas de corredera, que no se ensambló en Vitoria. Aún así, es una preciosidad...

  25. #1674
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    Escala43 Mitsubishi Lancer EVO X "Humberside and West Midlands Fire Department" de IXO

    La décima generación del sedán Mitsubishi Lancer Evolution estuvo vigente entre octubre de 2007 y abril de 2016, basado en los prototipos Concept-X y Prototype-X. Estos sedanes deportivos están realizados a partir del Lancer estándar y en principio estaban pensados para ser distribuidos solamente en Japón (su país de origen), pero la alta demanda en el mercado de importación paralelo llevó a que fuesen comercializados por la división Ralliart en el Reino Unido y en varios mercados europeos y mundiales a partir de 1998. Es el rival natural del Subaru Impreza y, al igual que él, fueron la base de excelentes coches de rallye muy recordados por los aficionados.

    El Lancer de la décima generación contó con un bloque de dos litros y cuatro cilindros turboalimentado construido íntegramente en aluminio. Aunque tuvo ligeras variaciones en las prestaciones según los mercados al menos siempre tuvo 300 CVs, siendo el tope la versión FQ-440 MR destinada al Reino Unido con una potencia de 450 CVs. El coche dispone de tracción total a tiempo completo utilizando una tecnología de vectorización de par que lo distribuye sobre todo a las ruedas traseras. También cuenta con un cambio de velocidades secuencial semiautomático de seis relaciones con doble embrague y levas de magnesio en el volante, pero hay disponible opcionalmente una clásica caja de cambios manual de cinco velocidades.

    La edición de 2010 incluyó techo solar, asientos de cuero y un rediseño del spoiler trasero. Fueron estos los modelos que la Policía inglesa y los cuerpos de Bomberos utilizaron, apreciando su aceleración de 0 a 100 Km/h en 4,5 segundos y una velocidad cercana a los 300 Km/h. De base, los modelos iban bien equipados y no se echaba a faltar la conexión Bluetooth, el reproductor de CD con disco duro de 30 GB, un navegador GPS con cartografía en DVD y los cristales tintados.

    Sobre el modelo base se realizaron muchas versiones según los mercados mundiales que incluían muelles Eibach, asientos Recaro, amortiguadores Bilstein, faros de Xenon o llantas de 18 pulgadas de aleación forjada BBS. La edición final apareció en 2015 y supone el fin de toda la saga Evolution de Mitsubishi, pues la empresa nipona ha anunciado que se iba a volcar en el desarrollo de vehículos eléctricos y no sacaría al mercado ningún otro nuevo coche compacto tan prestacional. Sin duda algo que lamentaremos aquellos a los que nos gusta conducir y que hará de los EVO piezas aún más valiosas para los coleccionistas del futuro.









    Es triste saber que ni el EVO ni el Impreza volverán en forma de nuevos modelos a deleitarnos, pero al menos (y por la parte que nos toca) siempre tendremos las miniaturas para recordarlos. En este caso, IXO ha logrado un buen modelo y muy original al pertenecer a los Bomberos del departamento de Humberside y Midlands Occidental. La miniatura presenta muy buena calidad (como suele ser normal en las ediciones de caja negra) pero es visible algún fallito de acabado, en mi caso deformaciones en cristales laterales. Me gustó mucho el trabajo de pintura, el puente de luces y los detalles externos e internos, pero lo mejor es que estaba de oferta y pude conseguirlo a precio menor al de un coleccionable kiosquero.



































    Versión coche de patrulla de la Policía inglesa












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  26. #1675
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    Escala43 FIAT 626 RNL de IXO/Hachette

    Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


    El camión FIAT 626 estándar fue el último gran proyecto de transporte pesado del fabricante turinés antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial y a la vez el modelo de autobús que marcó el retorno a la normalidad en el ámbito del transporte comercial en la posguerra. Este autobús de líneas elegantes pero funcionales y muy bien pensado para el confort del viajero poseía una capacidad a partir de 27 plazas sentadas, las cuales podían ser ampliadas hasta las 59 gracias a la adición de un remolque.

    Las raíces del autobús 626 RNL se encuentran en el desarrollo de un camión estándar para el ejército italiano a finales de los años 30, cuando se veía el principio inminente de un conflicto bélico en Europa. Ese camión disponía de un chasis que podía ser utilizado en otros usos incluyendo los civiles, siendo la versión RNL ("Ribassato Nafta Lungo", o "Rebajado Gasolina Largo" en español) destinada al transporte de pasajeros.

    Este autobús podía ejercer roles de servicio interurbano, de línea comercial o para "gran turismo" y era movido por un bloque diesel FIAT 326 de alto rendimiento, que con casi seis litros de cubicaje y seis cilindros entregaba 70 CVs de potencia. Con ese motor se podía alcanzar los 74 Km/h en llano, suficientes para la maltrecha red viaria italiana de la época. Además, las aceleraciones eran buenas y la maniobrabilidad (a pesar de la talla de la carrocería) se mostró excelente. También la comodidad del pasaje era notable en parte gracias a las suspensiones, muy adaptadas a las penalidades del camino. Y en cuanto a su caja de cambios, era manual de cinco velocidades con la sofisticación de ser a base de engranajes helicoidales muy silenciosos que garantizaban (por medio de dispositivos especiales) un contacto rápido y constante.

    A pesar de tener un bajo consumo y un fácil mantenimiento, el gran punto flaco de este autobús residió en su débil motor que lo penalizaba a la hora de afrontar carreteras de montaña. En FIAT eran conscientes del problema y por ello desarrollaron el 626 RNL/1, que incluía unos desarrollos más cortos y la posibilidad de superar pendientes de hasta un 27%.

    En cuanto a la carrocería, toda su concepción y desarrollo eran totalmente nuevos por su chasis autoportante de metal que envolvía en parte a las ruedas "Trilex" (las traseras disponían opcionalmente de paneles laterales desmontables). El vehículo disponía de dos puertas en el lado derecho destinadas a los pasajeros con escalones escamoteables y una delante a la izquierda para el conductor, los paragolpes eran integrados y el gran parabrisas delantero dividido disponía de cristales independientes que se podían abrir desde el interior. También los pasajeros podían subir o bajar sus ventanales con cristal "Securit" gracias a unas manivelas. En el techo, recubierto por un revestimiento impermeable de tela, se ubicó una plataforma porta equipajes al cual se accedía mediante una escalerilla trasera plegable. Otras características incluyeron asientos en parte de cuero lavable, cortinillas, salpicadero recubierto de lino, paneles laterales interiores de fibra de madera, iluminación interior y compartimentos superiores para equipaje de mano perfilados en duraluminio pulido y rejilla de aluminio pintado.

    Para finalizar, mencionaré que el ejemplar que representa la miniatura era en un principio de color azul y estaba destinado a trabajar para una linea de Friuli, en la provincia italiana de Udine. Su recorrido incluía el paso por rutas de montaña bastante sinuosas por las que transportaba estudiantes, granjeros y obreros hasta el año 1970 cuando fue comprado por una autoescuela. En su nueva tarea estuvo diez años hasta que llegó la hora de la retirada, siendo encontrado en un garaje por Cristiano Politi muchos años después. Éste lo restauró para su extensa colección de más de 600 vehículos y lo dedica actualmente al mundo de la televisión y el cine pero siempre siendo conducido por Cristiano, quien sabe que tiene entre manos un raro ejemplar de gran interés histórico.









    Otro bonito ejemplar de autobús italiano para engrosar nuestras colecciones, en este caso con unas terminaciones mejor acabadas que la media de la colección. Realmente casi podría pasar por ser de alguna marca "mayor", por la calidad del pintado, la finura del molde y la abundancia en detalles exteriores. Por otro lado, cansa un poco decir lo mismo pero los defectos los volvemos a tener quizás en el interior, algo muy excusable viendo el precio tan bueno que tiene esta miniatura. Para degustar con un buen plato de pasta italiana al lado!














































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