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Taller del Modelista

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    CITROEN
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    André Citroën (Empresario de los de antes)
    La industria automotriz le debe mucho a este hombre, tan visionario como audaz. Inventó la tracción delantera, comprendió que los automóviles eran algo más que un divertimento de ricos y los puso al alcance de todo el mundo. Además, tuvo una vida de novela.
    Para muchas personas su nombre está asociado al sueño del coche propio: por su accesibilidad, millones de personas de todo el mundo tuvieron en los 2 CV su primer vehículo. Este modelo salió a la venta varios años después de la muerte de André Citroën, el hombre que lo había pensado. Si hubiera visto el fenómeno en que se convirtió ese cochecito incómodo, pero práctico como pocos, habría comprobado que sus sueños desmesurados se habían hecho realidad.
    Nacido en 1878, Citroën creció en una época en que todo parecía progreso y se creía que éste traería la felicidad al mundo. Como muchos otros, decidió estudiar ingeniería. No por nada el símbolo de su empresa automotriz fue un doble ángulo: la imagen de un engranaje como fuerza motora de la industria. y precisamente, su primera empresa fue una fábrica de engranajes.
    Le fue muy bien y pronto empezó a exportar, pero la experiencia le sirvió para conocer de cerca una industria naciente: entre sus clientes tenía varios constructores de automóviles. Uno de ellos, al borde de la quiebra, recurrió a Citroën, quien reorganizó la empresa y consiguió en unos años aumentar diez veces la producción.
    En 1912 viajó a los Estados Unidos, donde comprobó lo que entonces era una revolución: la llamada organización científica del trabajo que permitía la fabricación en serie. El mejor ejemplo lo encontró en Henry Ford y su modelo "T".
    Tenía cierto olfato especial y era una máquina de llevar a cabo sus propias ideas: cuando lo mandaron al frente, durante la Primera Guerra Mundial, se dio cuenta de la falta de municiones y se las arregló para montar una fábrica de obuses: al poco tiempo producía 10.000 obuses diarios, que en 1917 llegaron a 50.000.
    Del obús al automóvil
    Esa fábrica terminó siendo un modelo al que iban a estudiar empresarios de otros países. Allí trabajaban mujeres, pues los hombres estaban en el frente, y la construcción, con duchas, vestuarios y un restaurante, estaba adaptada a sus necesidades. La enfermería (con doce enfermeras y un médico permanente) parecía más bien un pequeño hospital, con equipos para radiografía, cirugía menor, servicio de ginecología, de obstetricia y un consultorio odontológico equipado con todo. Había salas de juego y de costura, salas para lactancia y guarderías y un espacio para tomar clases de educación física al mediodía.
    Una canción de la época hablaba de "ir a parir a Citroën". Claro, las embarazadas recibían una prima mensual, un subsidio por nacimiento, un mes de permiso pagado y bonificaciones por lactancia, todos ellos beneficios impensables por aquel entonces.
    Terminada la guerra, Citroën decidió volver al que se había convertido en su tema: los automóviles. Readaptó la fábrica y fundó su propia marca. Con ella introdujo una serie de innovaciones que no siempre fueron entendidas, conoció la gloria y cayó en picado.
    El visionario
    Con la fábrica de obuses había puesto en práctica el sistema de producción que tanto lo había impresionado en Estados Unidos. Ahora, en pocos años más, iba a superar la promesa que se había hecho a sí mismo de construir 100 automóviles al día: Citroën sabía que los vehículos tenían una utilidad muy superior que la meramente deportiva y, como Ford, quería producirlos masivamente.
    El sueño se materializó en 1919, cuando salió a la venta el 10 HP Tipo A, primer vehículo francés construido en serie, al que siguió el Tipo 2, primer coche europeo carrozado, equipado con cinco neumáticos, luces y arranque eléctrico (todas innovaciones) y lo mejor... más barato que el resto.
    Muchos de los modelos que siguieron incorporaron novedades que de inmediato fueron adoptadas por las grandes marcas. Citroën quería ir siempre un paso por delante del resto, costara lo que costase. Algunas veces se apresuró con los lanzamientos (sobre todo con los primeros vehículos, que no siempre tuvieron una terminación ejemplar); otras debió hacer inversiones temerarias. Pero en quince años cambió el estilo de vida de sus conciudadanos.
    El 5 CV, primer automóvil realmente popular por su precio, fue también el primero pensado para las mujeres. El B 14 fue el primero totalmente carrozado (hasta entonces todos tenían techo de lona). Los C4 y C6 contaban con motor flotante, que los hacía más silenciosos.
    Citroën también fue pionero en otro sentido: hasta él nadie había tenido en cuenta que además de vender había que prestar un servicio posventa. Creó un catálogo de piezas de repuesto y organizó una red de asistencia de mil establecimientos, ofreció servicios de revisión gratuita y garantía por un año.
    En 1922 lanzó la venta a crédito, abrió filiales en otros países y creó empresas de taxis. Y si en 1912 se había prometido construir 100 vehículos al día, en 1923 su fábrica producía el doble.
    Ese mismo año organizó con autoorugas la primera travesía por el Sahara en automóvil. A esta expedición le siguieron el "Crucero Negro", por toda África, y el "Crucero Amarillo", desde Beirut hasta Beijín atravesando el Himalaya y el desierto de Gobi. Durante esta última aventura murió su amigo de siempre, Georges-Marie Haardt, que trabajaba como su adjunto y conducía las travesías.
    Hombre de marketing
    Citroën no se limitaba a innovar con sus productos. También fue uno de los primeros en darse cuenta de la importancia de la publicidad: hizo tirar varios automóviles desde un acantilado para demostrar su robustez, contrató aviones para que escribieran su nombre en el cielo, instaló un cartel gigante sobre la torre Eiffel y produjo varios acontecimientos que lo llevaron a los titulares de los diarios, como cuando consiguió en 1927 que Charles Lindbergh (héroe del momento porque había cruzado en avión por primera vez el Atlántico sin escalas) visitara su empresa.
    En 1931 abrió en París el negocio de automóviles más grande del mundo, donde no se limitaban a vender, sino que proyectaban películas e incluso se daban conciertos a cargo de una orquesta de la empresa. Organizó concursos de canciones y fabricó automóviles de juguete para que hasta los niños tuvieran su Citroën.
    Pero no todo tenía que ver con su afán publicitario, como cuando hizo alumbrar (en total anonimato) varias plazas de la ciudad, entre ellas la de la Concordia. Menos secreta fue su ayuda para la construcción de la iglesia de Saint-Cristophe, que tiene una "perlita" fantástica: en uno de sus frescos, a modo de agradecimiento, figura uno de sus modelos, un C6.
    El principio del fin
    Desmesurado para todo (opinaba que cuando una idea es buena no importa cuánto cuesta), enfrentó la crisis mundial de 1929 como sólo él podía hacerlo: invirtiendo más. Aunque en 1932 la producción anual había caído, en cinco meses reconstruyó su primera fábrica y la preparó para hacer 1.000 automóviles al día. La reinauguró con un banquete para 6.000 personas.
    La fiesta con bombos y platillos tenía razón de ser. Poco tiempo después iba a lanzarse el "7", con una invención que revolucionó (una vez más) la industria automotriz: la tracción delantera, otro de sus inventos. Las novedades del niño mimado eran varias: tendría caja de velocidades automática, sería el primer automóvil sin estribos (para mejorar su aerodinamia), suspensión mediante barras de torsión, frenos hidráulicos, motor flotante...
    En abril de 1934 lo presentaron a la prensa, en octubre en el Salón del Automóvil y en ambos causó sensación. Sin embargo, fue el canto del cisne. Se había empeñado demasiado y no podía cumplir los plazos: la tracción no salía con el ritmo que se esperaba; la caja automática no funcionaba. Tuvo que pedir dinero a la empresa Michelin.
    La quiebra llegó en noviembre, por un pequeño abastecedor. Los bancos (curados de espanto con el crack del 29) no estaban para financiar audacias. Citroën traspasó sus acciones a Michelin y se retiró.
    No sobrevivió demasiado a la quiebra: a principios del año siguiente debieron operarlo y murió poco tiempo después, en julio.
    Paradójicamente su ex empresa se recuperó gracias a la misma tracción que lo llevó a la quiebra. Pierre Michelin lanzó a la venta el modelo fallido, que fue uno de los mayores éxitos de la industria automotriz. y años después, con otro director, la empresa empezó a producir un viejo proyecto de Citroën, un coche muy pequeño y barato: el 2 CV, ese primer automóvil pensado para millones de personas.


    CITROËN (Espiritu innovador y pionero)
    La tracción delantera y la suspensión hidroneumática fueron algunas de sus muchas creaciones.
    La historia de la marca Citroën es fiel reflejo de la del hombre que la fundó, un parisino nacido el 5 de febrero de 1878 que siempre se caracterizó por su gusto por lo excepcional. De ahí que, mientras colaboraba en la reorganización de la firma automovilística Mors (que bajo su dirección pasó de 125 a 1.200 coches anuales), intuyera las posibilidades de desarrollo de los engranajes helicoidales dobles.
    Era el año 1908, y cinco años después esa intuición permitiría que André Citroën se convirtiese en industrial al construir esos engranajes, que encontraron amplio uso en la maquinaria pesada. De hecho, esa fábrica sigue siendo hoy de la familia Citroën y el denominado doble chevron se adoptó, seis años más tarde, como logotipo de sus coches.
    André Citroën no se escapó de la primera contienda mundial, ya que tuvo que ir al frente como oficial de artillería. Fue entonces cuando comprobó que la producción de municiones era muy inferior a la demanda, por lo que persuadió al Gobierno francés para que construyese una factoría para construir obuses siguiendo los nuevos criterios de fabricación que había tenido ocasión de analizar en sus viajes a Estados Unidos. Se levantó en la orilla izquierda del Sena, en París, y en sólo tres meses su producción (50.000 unidades) multiplicaba por 10 la de la antigua fábrica. Era tan moderna que albergaba un restaurante para 3.000 plazas, guardería, ambulatorio y una cooperativa.
    Citroën tenía claro que el uso civil de esa factoría una vez acabada la guerra pasaba por el automóvil, y por ello la preparó para adoptar los métodos de producción racionales que aprendió de Ford. Pero también se dio cuenta de la importancia que tenía la publicidad en la buena marcha de una empresa así. Su primer coche fue concebido en la época inmediatamente anterior a la firma de la paz, y tan sólo unos meses más tarde lo presentaba oficialmente en el Salón del Automóvil de París. Dotado con una carrocería del tipo Torpedo, estaba accionado por un motor de cuatro cilindros y 1,3 litros con 10 caballos de potencia.
    La tenacidad de André Citroën por hacer de su empresa una compañía modelo se puso de manifiesto por una serie de acciones que reflejaban su propio carácter: desde la creación de una red oficial de asistencia al cliente hasta la publicación de una lista de precios fijos para las reparaciones, pasando por el impacto publicitario que supusieron las expediciones realizadas con los Citroën Kegresse a Africa, América del Norte (el Artico y Canadá) y China. Fueron conocidas como cruzadas negra, blanca y amarilla, respectivamente. Su imaginación llegó hasta el extremo de publicar un anuncio en todos los diarios franceses el primer día de primavera. De este modo pretendía recordar a los usuarios que era el momento de comprar un Citroën.
    Siempre por delante
    Pero la marca se caracterizó, además de por esos rasgos de originalidad, por su capacidad de innovación técnica, lo que se puso de manifiesto con la creación del primer coche con tracción en las ruedas delanteras de la historia. El hecho se produjo en 1934 con el lanzamiento de los modelos 7 CV y 11 CV, conocidos como Traction Avant, o, en España, como 11 Ligero o Pato.
    Al revolucionario concepto técnico de estos coches se unió el elevadísimo coste de la maquinaria necesaria para su producción, lo que sumió a André Citroën en una crisis financiera que le obligó a ceder su empresa. Por suerte, pasó a ser controlada por Michelin, que aseguró su continuidad.
    Un año más tarde moría su fundador víctima de una enfermedad incurable. No gestionó bien su compañía, pero inyectó en ella el arte de lo excepcional, el espíritu innovador que caracteriza a los que son pioneros en su faceta profesional.
    La lista de novedades técnicas aportadas por Citroën es tan larga que da miedo citar algunos ejemplos por el riesgo de olvidar otros más importantes. Pero baste decir que en 1924 adoptó por vez primera los frenos hidráulicos sobre las cuatro ruedas; en 1925, la carrocería todo acero; en 1926, el servofreno; en 1932, la carrocería monocasco; y en 1934, las ruedas delanteras motrices y directrices, es decir, la tracción delantera. Pero tampoco hay que olvidar el motor flotante, la sincronización de las marchas en las cajas de cambio, los neumáticos de baja presión, etcétera.
    Los hermanos Michelin adoptaron el mismo espíritu, y así, en 1936 apareció la dirección de cremallera; en 1953, la suspensión hidroneumática; en 1954, el embrague centrífugo; en 1956, los frenos de disco y la generalización de los mandos hidráulicos; y, ya en nuestros días, la suspensión inteligente (activa). Muchas de estas innovacionas fueron objeto de duras críticas, pero más tarde o más temprano fueron adoptadas por todo el mundo. Era otra cualidad de su fundador que fue heredada por la marca: saber esperar.
    Pero a los hitos tecnológicos unió Citroën el desarrollo de unos coches no menos innovadores. De hecho, fue también pionera en la fabricación de vehículos comerciales derivados de los turismos. El primero de ellos se basó, precisamente, en aquel 11 CV de 1934.
    Hablar de todos sus modelos nos ocuparía tantas páginas que resulta imposible hacerlo, pero basten unos ejemplos para demostrar su capacidad creativa. En 1939 salió a la luz el prototipo de un coche popular que se denominó 2 CV. Apareció nueve años más tarde en su versión definitiva. En 1955, el DS 19 rompió moldes por diseño, aerodinámica y mecánica. En 1968, el Mehari derivado del 2 CV era, con su ligera carrocería de plástico, lo que hoy se conoce como Sport Utility Vehicle (SUV). En 1970, el prestigioso SM, dotado con un motor Maserati de seis cilindros en V, demostró que la marca era capaz de hacer grandes coches. Y, en las dos décadas siguientes, sus sustitutos: el Ami, el GS, el CX, siempre en vanguardia de la técnica y a veces no entendidos por el público. Ni siquiera su asociación con Peugeot para formar el Grupo PSA en 1974 significó la pérdida de su identidad como marca capaz de anticiparse a los demás, de ser distinta.
    La aportación española
    España ha tenido desde hace más de 40 años mucho que decir en Citroën. En 1957 se constituyó una sociedad anónima, que se denominó Citroën Hispania, para la fabricación de los automóviles de la marca francesa. Se instaló en la zona franca de Vigo y, en un primer momento se dedicó a la producción de furgonetas. Cuatro años más tarde alcanzó popularidad en el mercado nacional con la fabricación de la berlina 2 CV. Su posterior desarrollo tuvo como base la construcción de las diferentes variantes de ese coche. Esto se produjo en 1967, cuando se diversificó la producción de los distintos tipos y modelos franceses. Primero apareció el Dyane, una derivación del 2 CV, y luego el simpático Mehari en 1969. Hoy, las instalaciones de Vigo ya no tienen 300.000 metros cuadrados utilizables como entonces, es una gigantesca planta en la que Automobiles Citroën basa buena parte de su producción mundial. Las distintas versiones del Xsara que allí se fabrican, así como la moderna furgoneta Berlingo son un ejemplo de calidad para el resto de las plantas de la marca.
    Quizás por ello, a la hora de buscar una denominación para uno de sus modelos más recientes, se tuvo muy en cuenta nuestro país. En homenaje al espíritu innovador del genial pintor malagueño Pablo Picasso, se le ha dado su nombre, que indica la modernidad y la anticipación de Citroën.


    CITROEN 15 SIX (1938)


    El Citroën 15 SIX H lo podemos considerar como el padre o precursor de los Citroën equipados con suspensión hidroneumática. Se trata de una berlina cuya historia se remonta muy lejos, y que su evolución tecnológica culmina en el desarrollo y equipamiento del sistema de suspensión hidroneumática.
    Historia
    Antes de hablar de este modelo, conviene recordar que fué el máximo exponente evolutivo de los Traction Avant de Citroën, saga que inició su camino con el modelo original, que fue presentado el 18 de abril de 1934; era un pequeño turismo con un motor de 1.303 cc. Este modelo era el Citroën 7A, sustituído en junio de 1934 por el 7B con un motor de mayor cilindrada, de 1.529 cc.
    Los modelos posteriores fueron los Citroën 11 (lanzados en noviembre de 1934), que tenían 1.911 cc y motor de cuatro cilindros, y los 15 SIX (modelo lanzado en 1938), con 2,867 cc y dotado de una mecánica de seis cilindros en línea. Los números se refieren a los caballos fiscales franceses, excepto en el caso de los SIX, que en lugar de 15, tenían 16CV fiscales.
    Todos los Tracción Avant incluyendo el Citroën 15 SIX H, usaron un propulsor longitudinal y la disposición de tracción delantera (pionera en modelos de producción en serie) con el conjunto del motor bien centrado en la distancia entre ejes; causando una distribución de peso muy favorable y ayudando a las características de manejo avanzadas del coche. La caja de cambios fué colocada por delante del vehículo con el motor detrás de la misma y el diferencial entre dichos elementos. Otra característica que hizo de esta saga un modelo avanzado fué su bastidor monocasco, algo impensable en 1934.
    En 1954 los experimentos de Citroen con la tecnología hidroneumática produjeron su primer resultado, "el 15a" (o 15 SIX-H) variante del modelo convencional de 6 cilindros en línea 15 SIX, dotado de suspensión posterior con autonivelación y ajustable en altura; una prueba sobre el terreno para el revolucionario DS, lanzado al mercado al año siguiente.

    Directamente después de la introducción del Citroën ID, una versión de DS simplificada y a precios más competitivos, pero todavía revolucionario, la producción del Tracción Avant finaliza en julio de 1957, y con ella la historia de este emblemático y revolucionario modelo.


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    El modelo en miniatura es de Wiking, una versión de los años 80, luego ha habido reediciones con algo más de detalle, pero sin modificar el molde. Este modelo lo tiene también Brekina en su catálogo.



    H (1947)



    Tras la II Guerra Mundial, entre otras muchas cosas, Francia necesitaba vehículos industriales. Citroënno desaprovechó la oprtunidad y en 1.947 lanzó la furgoneta Citroën H, que estaría en producción más de 30 años.
    Se buscaba un vehículo polivalente y barato, con poca distancia al suelo para facilitar la carga y descarga y con altura interior suficiente para que en él tuviesen cabida los bultos de mayor tamaño. Citroën tomó la experiencia adquirida con el modelo TUB (Traction Utilitaire Basse) producido en pequeñas series entre 1.938 y 1.941.
    A finales de la Segunda Guerra Mundial los ingenieros de Citroën ya estaban trabajando en el Proyecto H. La Citroën H estaba constituida por una carrocería autoportante realizada con chapa ondulada (barata, resistente y fácil de trabajar) unida mediante cuatro grandes tornillos a un subchasis delantero que soportaba los elementos mecánicos.
    El vehículo debía beneficiarse de las ventajas de la tracción delantera, que al montar delante todos los elementos mecánicos, permitía tener una plataforma trasera de carga plana y cercana al suelo. El grupo motor-caja de cambios-suspensión delantera fue tomado directamente del Citroën Traction Avant y acoplado al subchasis delantero antes mencionado. Inicialmente se ofrecieron dos cilindradas, 1.628 c.c o 1.911 c.c., y dependiendo del modelo la capacidad de carga se situaba entre 850 y 1.600 kg. Con el paso de los años la Citroën H adoptó los motores del Citroën DS y fue aumentando las posibilidades, pudiendo el comprador optar por motor diesel, mayores distancias entre ejes, parte trasera sobreelevada y mayor capacidad de carga.
    La producción estandar se basaba en tres carrocerías;furgón, transporte de ganado y pick-up, aunque dependiendo de las necesidades de cada usuario, había múltiples carroceros que realizaban todo tipo de versiones especiales como minibuses, autocaravanas o coches de bomberos. En cuanto a equipamiento interior, La Citroën H no tenía ninguna pieza exclusiva, tomado los elementos (asientos, volante, cuadro de mandos) del resto de modelos de la gama Citoën (2 CV, AMI, DS) en función del momento y el esceso de stocks.
    La Citoën H se vendió bajo múltiples Nombres, Citroën 1.600, Citroën HY, Citroën HX (baja capacidad de carga), Citroën HZ y Citroën HW(alta capacidad de carga), y se mantuvo en producción hasta el año 1.981.


    Motor (Modelo HY-72)
    Tipo
    Delantero longitudinal de 4 cilindros en línea
    Cilindrada
    1.628 c.c.
    Diámetro x carrera
    72 x 100 mm
    Potencia máxima
    54 CV
    Transmisión
    Tipo
    Tracción delantera
    Cambio
    Manual de 3 relaciones sin sincronizar
    Dimensiones
    Largo
    5.860 mm
    Ancho
    1.990 mm
    Alto
    2.240 mm
    Batalla
    3.515 mm
    Volumen de carga
    12,1 m³
    Peso en vacío
    1.500 kg
    Peso máx. autorizado
    2.950 kg
    Prestaciones
    Velocidad máx.
    88 km/h





    Este modelo lo han reproducido Anguplas, Norev (bajo licencia de la española), Praliné y recientemente Busch. Nosotros contamos con 3 modelos de Praliné, uno amarillo con logos de Citroen, otro gris, y un tercero también gris co la decoración de Correos de España.
    Además contamos con un modelo de Norev reedición actual, con la puerta lateral practicable, con la decoración de Berger.



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    2 cv (1949)


    El 2cv es un coche mítico y como tal todas las marcas (o casi todas), han querido tenerlo en su cátálogo. Nosotros contamos con los modelos de EKO, HERPA, WIKING, NOREV y la furgoneta de EKO y BREKINA.
    Además existe la versión de Anguplas, muy similar a la de EKO y NOREV.
    En cuanto a acabados son los típicos que nos dan las distintas marcas, si bien, el de Herpa por ser un molde bastante viejo, ya que lo tiene en catálogo desde sus primeros años, deja bastante que desear, en comparación a lo que nos tiene acostumbrados.
    Los modelos de Anguplas, EKO y Norev, responden al primer modelo de 1949 de Citroen, mientras que el de Wiking es de los años 60’, y el de Herpa es la reproducción de la versión más moderna de 1980. Además Norev cuenta con la versión Sahara, un peculiar 2CV.
    Nosotros tenemos una furgoneta de Brekina de color gris, pero existe una versión muy interesante de la Policía Local de Peñiscola (Castellón), que esperamos poder adquirir pronto.


    TOYEKO también ha sacado en su catálogo el turismo y la furgoneta, realizando de momento dos versiones muy interesantes de la furgoneta, una que responde a TELEFONOS y otra con la publicidad de la propia TOYEKO, modelo que hace muchos años tuvo Eko en catálogo. Ambas esperamos sumarlas a nuestra colección muy pronto.
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    También tenemos el modelo de Herpa en color rosa, sin embargo no tenemos el modelo abierto ni de Herpa, ni de Wiking.

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    El Citroën 2CV (en francés: deux chevaux vapeur, literalmente "dos caballos de vapor", en referencia a la medida de potencia "caballo fiscal"), es un automóvil de bajo costo producido por la marca francesaCitroëndesde 1948 a 1990.1Popularmente, se le conoce como "dos caballos", tal era la potencia fiscal del primer modelo basado en un motor de 375 cc y 9 hp.
    Entre los años 1948 y 1990 se produjeron 3.872.583 unidades del 2CV y 1.246.306 unidades con la carrocería furgoneta, lo que hace un total de 5.118.889 unidades fabricadas.
    La creación del 2CV se debe al ingeniero francés Pierre Jules Boulanger, quién comenzó el desarrollo del TPV (acrónimo en francés de Toute Petite Voiture, en español Vehículo mínimo), y fue patrón de Citroën desde finales de 1934, cuando la familia Michelin se hizo con el control de la empresa.
    La idea de creación, contrastada con un estudio de mercado exhaustivo para la época realizado por Jacques Duclos, se basaba en "un vehículo para el campo que ofrezca suficiente espacio para dos agricultores sin necesidad de quitarse el sombrero (de ahí el techo alto y curvo), un saco de 50 kg de patatas o un pequeño barril y que sea capaz de alcanzar 60 km/h y consumir, como mucho, 3 L de combustible".
    Los creadores (que habían trabajado en la creación del célebre "Tracción"), bajo la dirección de André Lefebre y el italiano Flaminio Bertoni, responsable del diseño de la carrocería, se pusieron manos a la obra en el proyecto TPV (Toute Petite Voiture) para desarrollar aquel "paraguas con 4 ruedas", forma irónica con la que se “bautizaron” a los primeros 2 CV. Es de destacar el trabajo del ingeniero Alphonse Forceau, diseñador de la ingeniosa suspensión que constituye una parte esencial en la filosofía del "dos caballos".
    En 1939 se fabricaron 250 prototipos (en aquel entonces aún refrigerados por agua) del TPV.
    Durante la ocupación alemana en Francia durante la Segunda Guerra Mundial se decidió mantener el proyecto en secreto. Además de esto, se reestructuraron todos los galpones de producción desde inicios de la guerra para la construcción de tanques de la marca Renault. Cualquier intento de continuar la producción de prototipos sería imposible, sin considerar el peligro de que los alemanes utilizaran el proyecto para sus propios propósitos. Algunos prototipos fueron escondidos, mas en su mayoría fueron destruidos. En 1994 fueron redescubiertos en un granero en Francia tres prototipos del TPV de aquella época. A la fecha de 2004 habían sido encontrados un total de cinco prototipos del TPV.
    Entre 1939 y 1945 el desarrollo del TPV se continuó en secreto, y hasta el final de la guerra no fue posible reanudar el proyecto del vehículo que posteriormente se convertiría en el 2CV.
    El 8 de octubre de 1948 en el Salón del Automóvil de París se mostró finalmente por primera vez la versión del TPV tal y como se conoce hoy en día, con un motor bicilíndrico refrigerado por aire de 375 c.c. y una potencia de 9 CV. Ya en su primera aparición pública, el automóvil causó a la vez admiración y burlas. Según parece, un periodista estadounidense, al ver por primera vez el Citroën 2CV, preguntó: "¿Y dónde está el abrelatas?".2
    En España se comenzó a montar en 1959 (primeramente las furgonetas AZU, luego las berlinas denominadas AZL) con un motor de 425 cc que desarrollaba 12 CV SAE, que fue evolucionando con el tiempo y aumentando su potencia hasta alcanzar los 18 CV en 1964.
    Con la introducción del Citroën Dyane se planeaba el final de los tiempos del 2CV. Sin embargo, cuando se finalizó la producción del Dyane en 1983, todavía se fabricaba -sin modificaciones mayores- el mismo 2CV que se producía desde hacía más de 30 años. En 1988, la producción del 2CV se detuvo en la planta francesa de Levallois-Perret. El último 2CV, un Charleston con el número de chasis VF7AZKA00KA376002, se fabricó el 27 de julio de 1990 en la planta portuguesa de Mangualde, marcando el fin de la historia de la producción del 2CV.
    El Citroën 2CV es sin duda un bastión importante en la historia del automóvil. Su difusión por todas partes del mundo le ha convertido en el hito del automóvil económico por antonomasia. Su cariñosa y "fea" imagen se ha divulgado y extendido asociada al mito juvenil, escaso de recursos, que lo convirtió en una visión "hippie" del automóvil. El mundo rural lo asoció a su trabajo duro en el campo y la ciudad lo recibió, principalmente con la versión furgoneta, para efectuar los múltiples recados de puerta a puerta para repartir los paquetes más dispares. En el mundo del transporte ligero la aparición de esta pequeña furgoneta que se extendió rápidamente por todos los ámbitos barrió prácticamente los diversos vehículos existentes, motocarros, camionetas "sui generis", e incluso los últimos residuos del transporte de "sangre" que había perdurado hasta entonces.
    Mecánica
    Motor
    La planta propulsora del 2CV consiste en un motor de dos cilindros opuestos refrigerado por aire y radiador de aceite, que propulsa las ruedas delanteras por medio de transmisiones de cardán simple en sus primeras versiones (luego, homocinéticas). Los primeros modelos, denominados tipo A, tenían una cilindrada de 375 cm³, con una modesta potencia de 9 CV. En octubre de 1954 apareció el modelo AZ, al que se le aumentó la cilindrada a 425 cm³, obteniendo una potencia de 12 CV que fue aumentando con el tiempo, pasando por 13,5 cv y concluyendo con 18 cv (en la última evolución del motor 425 c.c) a base de aumentar la relación de compresión, diámetro del carburador y colectores de admisión-escape más gruesos.
    El impuesto fiscal del 2 CV pasó a subir a los 3 CV con el AZAM 6, una variante proveniente de Bélgica, pero también fabricada en Citroën Hispania (Vigo), entre 1966 y 1972, con la introducción del motor de 602 cm³ tipo m4.
    A principios de los años 70 se introdujeron 2 nuevas motorizaciones que estructuaron la gama en 2 versiones: 2cv4 de 435 c.c (que no se vendió ni se fabricó en España) y 2cv6 de 602 c.c (que a pesar de tener la misma cilindrada que el m4 del AZAM 6 es un motor muy distinto y de superior rendimiento). Este último es el motor m28, de unos 32 cv de potencia que también evolucionó en sus últimos años a 35 cv, ya con carburador de doble cuerpo y frenos de disco.
    Suspensión
    La suspensión está compuesta por brazos longitudinales, sujetos en uno de sus extremos al chasis y tensados por varillas fijadas a unos resortes helicoidales dispuestos longitudinalmente en posición horizontal a cada costado. Estos resortes, encapsulados dentro de unos contenedores cilíndricos, se encontraban bajo las puertas y suspendían simultáneamente, a cada lado, tanto una rueda delantera como una trasera. Este diseño único lleva al típico andar cabeceante del 2CV, muy práctico para transportar huevos como se describiera en las condiciones de diseño, pero no tanto para un abrupto cambio de dirección o de velocidad. Esto es de notar especialmente en curvas cerradas a alta velocidad, donde la carrocería consigue alcanzar ángulos de escora que, más que asustar al conductor, consigue impresionar desde afuera a cualquier espectador.
    Carrocería


    La estructura del 2CV estaba compuesta en su versión definitiva que salió en 1948 de un chasis rígido donde estaban sujetos todos los elementos mecánicos y también la carrocería.
    Esta disposición permitió a Citroën crear varios vehículos a partir de una misma base (Dyane, Méhari, Ami, etc). Es una carrocería muy ligera y que a pesar de los muchos años que el modelo estuvo en fabricación tuvo relativamente pocas modificaciones (tercera luna lateral, capó, calandra, pilotos y faros más modernos, salpicadero más moderno y poco más).
    Se debe tener en cuenta que su diseño data de antes de la Segunda Guerra Mundial y aunque esos prototipos tenían las líneas maestras de lo que fue el modelo las diferencias luego fueron bastante grandes. Los prototipos estaban construidos en duraluminio y el modelo final se construyó en chapa de acero.
    Debido a su techo de lona, se le apodaba "el paraguas rodante". En el salpicadero predominaba un amperímetro y un cuentakilometros en la proximidad del parabrisas para permitir que su cable helicoidal sirviera al doble proposito de accionar el mecanismo de limpiaparabrisas, la calefación tenía una palanca para el deshielo del parabrisas . Los asientos parecían sillas de playa, para comprobar el nivel de gasolina se introducía una varilla en el depósito de gasolina.
    En cuanto a la reparación del vehículo, ésta se podía lograr con unas herramientas básicas: el capó, las puertas, y el portón se desmontaban sobre raíles sin tornillos, las aletas delanteras con la llave de bujías y los asientos desmontándolos de los railes. Estas características se mantuvieron hasta el final de su fabricación.
    Fueron tan pocas y relativamente pequeñas las modificaciones que se podía transformar un 2 CV moderno en un antiguo y viceversa con relativamente poco dinero.
    Citroën 3CV



    El Citroën 3CV era un modelo de Citroën fabricado en Argentina. Se comenzó a fabricar en el año 1970, aunque solo era una nueva designación del Citroën 2CV de 602 cc (el 2CV de 425 cc se siguió fabricando hasta 1972). El 3CV fue producido por Industrias Eduardo Sal-Lari (IES).
    Historia
    Hasta 1974, el aspecto exterior del 3CV era casi idéntico al del 2CV, salvo por la insignia "3CV" sobre la tapa del baúl (maletero), los faros traseros de stop y giro integrados (los del Dyane 6 fabricado en Vigo) y los giros delanteros en el frente de los guardabarros.
    De 1974 en adelante, el 3CV fue reemplazado por el 3CV Prestige, en el que se modificó la tapa de baúl por un portón enterizo con una luneta de mayor tamaño que lo hizo más estilizado y práctico.
    La designación 3CV corresponde a que los motores de 602 cc poseían esta potencia fiscal en Francia, mientras que los anteriores de 375 cc y 425 cc poseían 2 CV de potencia fiscal. En Francia y el resto de Europa, 3CV era el nombre informal del Citroën Ami, que también tenía un motor de 602 cc.
    Citroën 2CV/3CV en Argentina
    En Argentina, a finales de los años 50, comenzaron a importarse los primeros Citroën 2CV franceses y belgas, los cuales respondían a la línea de la época, sin la tercera ventanilla lateral y el capó acanalado. A principios de los años 60, a raíz del éxito obtenido, Citroën decide fabricar el modelo en Argentina, montando su planta en la localidad bonaerense de Jeppener (Partido de Brandsen). Más tarde aparecieron las versiones furgoneta y pickup (de esta última versión se fabricaron pocas unidades). Con el paso del tiempo, se empezaron a realizar mejoras y cambios (agregado de la ventanilla trasera, nuevo capó, etc.). En 1970 apareció la versión denominada "3CV", cuyo nombre solamente fue utilizado en Argentina, como demostración de la evolución del anterior modelo. Este modelo tenía nueva apertura de puertas (al contrario del 2CV que poseía las llamadas puertas de suicidio), nuevo sistema de apertura del techo y mejoras mecánicas, entre otros detalles.
    Hacia 1973 apareció la nueva línea "Prestige", que, como novedad principal, tenía una quinta puerta trasera. En 1978 un nuevo reestilo fue denominado "M-28", en cuya línea apareció la nueva furgoneta AK-400, con el techo y puertas traseras más altos que en el modelo anterior. Este modelo se fabricó hasta el año 1980, cuando la empresa decidió finalizar su producción en Argentina. Sin embargo, la historia del 3CV no se acabó, tras disputas legales, el empresario Eduardo Sal Lari (quién había adquirido los bienes de la ex-Citroën Argentina) comenzó nuevamente la producción del 3CV en 1983, con la denominación de "IES-3CV". Los primeros modelos eran similares al M-28, también se fabricó una furgoneta, aunque no era como la AK-400, esta furgoneta era similar al modelo anterior (AK-200) y fue denominada "IES-Carga". En 1986 sale con un profundo reestilo (nuevos faros cuadrados en los guardabarros, trompa más cuadrada) y la denominación "IES-3CV América". En 1987 apareció el IES-3CV Súper América, cuyas modificaciones sustanciales se realizaron en la parte mecánica, ya que externamente sólo se diferenciaba del modelo anterior por el parabrisas más grande. La furgoneta adquirió un nuevo portón trasero que reemplazaba a las dos puertas tradicionales traseras. En 1990, la empresa quebró y se finalizó la producción de este modelo en Argentina.


    DS/ID (1955) / DS PALLAS (1957) ID BREAK (1958) DS SÚPER (1972)
    El Citroën DS, también apodado Citroën Tiburón2 es un auto ejecutivo producido por la automotriz Citroënentre los años 1955y 1975. Diseñado por el diseñador de automóviles italiano Flaminio Bertoni, el DS es conocido por su diseño futurista y su tecnología innovadora, como la suspensión hidroneumática con corrector automático de altura.
    El DS consiguió avances en estándares automovilísticos tales como el manejo, la seguridad y el frenado.3Durante su producción en masa, que duró 20 años, Citroën vendió 1.5 millones de unidades de este automóvil. El DS consiguió el tercer puesto en la competición del Auto del Siglo, en la que se reconoció a los diseños automovilísticos con más influencia, y también fue nombrado el auto más bello de la historia por la revista Classic & Sports Car.4
    Historia
    Después de 18 años de desarrollo en secreto como el sucesor del Traction Avance, el DS 19 fue presentado el 5 de octubre de 1955 en el Salón del Automóvil de París. La apariencia del auto y su ingeniería novedosa, capturaron la atención del público y de la industria automotriz durante la noche. En los primeros 15 minutos de la presentación, 743 pedidos fueron realizados, y al finalizar el primer día ya llegaban a los 12.000.5
    Lejos de ser solo una tecnología fascinante en búsqueda de un objetivo, los periodistas contemporáneos observaron efusivamente como el DS se comprometió en conseguir el mejor rendimiento posible en el andar y la maniobrabilidad para el motor de un vehículo.6
    Su elevado precio, sin embargo, hirió las ventas generales en un país que aún se estaba recuperando de la Segunda guerra mundial, y un modelo más barato, el Citroën ID, fue presentado en 1957. El ID compartió la plataforma del DS, pero fue más tradicional en su mecánica. Una versión familiar, la ID Break, fue lanzada en 1958.
    El DS fue importante históricamente por varias razones, una de ellas es que fue el primer auto de producción en masa con frenos de disco en la delantera.7
    Como el resto de los autos franceses, el diseño DS fue afectado por el sistema del caballo fiscal, que asignó motores muy pequeños. A diferencia del Traction Avant, no hubo un modelo de tope de gama con un motor de seis cilindros de gran alcance. A pesar de la aceleración algo pausada producida por su pequeño motor de cuatro cilindros, el DS fue exitoso en el ámbito de los deportes automovilísticoscomo el rally, donde dominan las velocidades sostenidas en superficies pobres, y ganó el Rally de Monte Carlo en 1959 y 1966.
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    Citroën DS 23 Familiar (1974)
    Obtuvo el 5º puesto en la lista de "Los 100 autos más cool" realizada por la Automobile Magazine en el año 2005.8También fue nombrado el auto más hermoso de todos los tiempos por la revista Classic & Sports Car luego de una encuesta realizada a 20 diseñadores de autos de renombre, entre los que se encontraban Giorgetto Giugiaro, Ian Callum, Roy Axe, Paul Bracq, y Leonardo Fioravanti.9
    LA MISMA HISTORIA CONTADA DE MANERA DIFERENTE
    André Citroën quería cambiar totalmente el estilo de sus automóviles. Ya habían llegado los 50 y los exitosos 11 y 15 Traction necesitaban un sustituto, los coche que revolucionaron la industria automovilística por tener tracción delantera habían llegado al final de sus días.
    El cambio dio como fruto un automóvil muy particular, era original, aerodinámico, comfortable y fácil de manejar gracias a su sistema hidroneumático. Era el Citroën DS 19(Luego evolucionó a DS 21, DS 23 y las versiones menos lujosas ID), conocido como “Tiburón” por sus formas, había nacido un coche adelantado a su tiempo.

    Sin embargo, este coche nació en mal momento, aunque eso no le hizo perder protagonismo ni ventas, ya que era un coche fascinante. Los problemas fueron los siguientes: El conflicto del cana de Suez, cosa que afecto a la exportación de petróleo, lo que hizo que el precio de la gasolina se disparase. Con todo ello se produce un estancamiento del desarrollo de la motorización generalizada, que afectó primordialmente a las ventas de vehículos de medianas y altas prestaciones, aunque nuestro protagonista de hoy se supo defender.
    Esos problemas hicieron que el ID 19 naciese en 1957. Poseía un nivel de equipamiento bastante inferior en lo que a equipación hidráulica se refiere, tal era el caso del embrague, que fue sustituido por uno convencional.

    Como todos los coches, tuvo grandes admiradores, pero también unos cuantos detractores que decían que era un proyecto demasiado ambicioso, con mecánica muy compleja que requería mucho mantenimiento(lo de la mecánica compleja es cierto, ya que la marca tuvo que dar cursillos a todos sus mecánicos para que supiesen reparar un DS).
    Este coche triunfó en gran parte, porque no tenía símil en el mercado, no había nada tan original y vanguardista. Su carroceria no solo era bonita, era aerodinámica (Cx: 0,32). Los primeros modelos, los DS 19, no tenían un motor muy potente, pero podían llegar sin problemas a 145km/h con un consumo medio de 10 litros a los 100 kilómetros, ya quisieran algunos coches de hoy día esas cifras.
    Uno de los elementos que dio fama al modelo fue su carrocería, que como he dicho, sus formas recordaban a las de un tiburón, por eso popularmente es conocido como Citroën Tiburón. El coche tenía una superficie acristalada de 2,25 metros cuadrados, que se consiguió con la colocación de un parabrisas envolvente y suprimiendo los marcos de las ventanillas. Pero tenía un defecto, dado que el techo tenía línea descendente,la visibilidad por detrás no era tan buena.
    Las ruedas traseras tenían sus pros y contras ya que estaban carenadas, algo muy ventajoso para la aerodinámica, pero en el caso de pinhazo había que desmontar la aleta, que he de decir que no es tan complicado ya que he tenido la suerte de ver ese proceso en persona.
    La carrocería estaba fabricada a base de aleaciones ligeras, a excepción del techo, que era de plástico. Todos los paneles del coche podían ser desmontados con un simple destornillador, proceso que también he visto en la restauración de un DS 19 que tuvo un tío mio.
    Otro de los puntos fuertes era su habitáculo, en parte gracias a su gran batalla de 3,12 metros, esto es una city limousine y no lo de la Bruni.
    Ahora pasaremos a comentar los neumáticos. Curiosamente, los neumáticos traseros eran mas estrechos, los delanteros eran de 180 y los traseros de 165.
    El volante de un brazo es uno de sus grandes signos de identidadque por cierto, estuvo presente en muchos modelos posteriores de la firma francesa.

    La versión descapotable (Denominada Cabriolet) del DS fue presentada en el Salón del Automóvil de París de 1960, por el inigualable carrocero francés Chapron. Los grupos ópticos estaban carenados. El carenado de los faros se adaptó al resto de DS que fueron fabricados. Como curiosidad, algo que parece muy nuevo no lo es tanto, me refiero a los faros direccionables para una mejor visibilidad en las curvas, ya que el Cabriolet los montó, así como los modelos posteriores.

    Todo era nuevo en los DS menos el motor, que en las primeras versiones montaban un motor de 1934 que anteriormente se montaba en los modelos 7 y 11. Solo se había mejorado la cilindrada, 1.911cc. La incorporación de un nuevo motor a las gamas DS e ID llegó en 1965. Era un 4 cilindros en línea refrigerado por agua de 1.985cc. En futuras versiones, con el ampliamiento del diámetro de los pistones llegaron las versiones DS 21 (2.175cc) y DS 23 (2.347cc).
    El DS supuso una revolución por su sistema hidroneumáticopara las suspensiones, frenos, dirección, embrague y cambio. El elemento que mas utilizaba el sistema hidroneumático era la suspensión. Las cuatro ruedas del vehículo eran independientes. Las traseras por brazos longitudionales y las delanteras por paralelogramos deformables.
    Citroën decidió poner fín a su producción el 23 de abril de 1975tras 1.455.746 unidades producidas (de las cuales 1.330.755 en Francia). Una gran pena para muchos, ya que este vehículo podía haber tenido mas futuro.
    .
    La presentación
    7 de octubre 1955, el Salón del Automóvil abre por fin sus puertas al público; éste, impaciente por conocer el nuevo Citroën, no va a quedar defraudado. Hay miles de personas venidas exclusivamente para ver el nuevo DS, se concentran entusiasmados alrededor del stand de la marca, ignorando por completo otros modelos que se dan a conocer en ese mismo salón, como el Peugeot 403. Ese día, Citroën recibe 12000 pedidos, de los cuales 749 en los primeros 45 minutos, mucho más de lo que la marca puede producir en un año. Esto es vender y no lo de los 500 Fiat 500 en nueve horas.
    Los modelos a 1/87 son de
    CITROEN 19 DS: BUSCH, EKO, ANGUPLAS, WIKING, NOREV.
    CITROEN ID 19: BREKINA, EKO, ANGUPLAS.

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    Nosotros tenemos del Citroen 19 DS, la versión de Eko y la de Busch, está última tiene el sistema de suspensión y su grado de realismo, es extremo.
    La versión de Wiking la tenemos desde julio de 2012, responde al modelo de 1957, DS PALLAS, aunque no es que sean de las mejores realizaciones de la marca alemana.
    El 23 DS de 1972 tiene una versión mejor realizada por parte de Norev que ha sacado este mismo 2011 y que nosotros también la hemos incorporado ahora en julio a nuestra colección. Sin duda la relación calida-precio de Norev es muchísimo mejor que la de Wiking que no es más que una reedición de un modelo anterior a un precio muy elevado.

    Respecto al ID Break de 1958, tenemos la versión de Eko y la de Brekina, esta última de gran calidad.


    AMI 6 (1961)
    El Citroën Ami es un automóvil del segmento B fabricado por la empresa francesa Citroën, entre 1961y 1979. Entre los años 1961 y 1969, años de venta del Ami 6 original se estiman unas ventas totales de 1.039.000 unidades. Hasta 1969 se llamó Citroën Ami 6 y luego Citroën Ami 8. Este último tenía mejoras respecto a la versión inicial Ami 6. También se desarrolló sobre la base del Ami una versión coupé con Motor Rotativo denominado Ami M-35(1969-1971) y otra de cuatro cilindros llamada Ami Super (1973-1976).
    Además de en Francia, el Ami se fabricó en la Argentina con la versión 8 desde 1971hasta 1980, en dos versiones: "Club" y "Elysee". Un total de 48.855 vieron la luz de la fábrica bonaerense.
    Citroën Ami en España
    En España, los Citroën Ami berlina no se vendieron, y tampoco se conocieron con ese nombre... únicamente se ensamblaron los Ami6 Break llamándolos en el catálogo con el nombre de "Citroën 3CV Break" o "Break 3CV". Más tarde, compartió catálogo el Dynam (una versión mejorada del "Break 3CV") con el propio "Break 3CV". El Dynam se justificó en el mismo catálogo, como un modelo de mejores acabados y potencia que el primero. Luego comenzó a comercializarse en España el Ami8 (descatalogando el Break 3CV), conocido como C-8 (CITROËN 8 rezaba en su placa trasera) desde el inicio con frenos de disco, aunque con la caja de cambios antigua (torreta trasera) de tranmisiones de dobles crucetas y las colocación de pastillas de freno invertidas (pastillas hidráulicas hacia el frente y de emergencia hacia el habitáculo, como en los GS). La desaparición del Dynam coincidió con la aparición en del CITROËN 8 Familiar, con las mismas características de confort que la berlina.
    Estas son las equivalencias con las versiones francesas:

    • Ami 6 berlina: Nunca comercializado en España.
    • Ami 6 break modelo antiguo (motor M4): Citroën Break 3cv.
    • Ami 6 break modelo nuevo (Motor M28): Citroën Dynam.
    • Ami 8 berlina: Citroën 8 o C-8.
    • Ami 8 break: Citroën 8 Familiar o Citroën 8 Familiar.

    Ficha técnica
    Los Citroën Ami 6 y Ami 8, equipan un motor Bóxer de 2 cilindros opuestos horizontales, refrigerados por aire forzado, con una capacidad de 602cc. (74mm x 70mm), 4 tiempos con culatas hemisféricas, camisas intercambiables y válvulas a la cabeza (2 por cilindro).
    El Ami 6 equipa el motor tipo M4 cuya relación de compresión es de 7,5/7,75:1 (según versión y año). A partir de 1968, se introduce el motor tipo M28 de mayor compresión y sumado a un carburador Solex 26/35 de doble cuerpo sitúa la potencia en 35CV a 5750rpm. Esto le permite obtener una velocidad máxima de 123km/hs.
    La caja de cambios en todos los modelos es de 4 (cuatro) velocidades hacia adelante, sincronizadas, más 1 (una) hacia atrás. Las relaciones de caja como el grupo diferencial varían de acuerdo al modelo y al año. En general la versión break posee una transmisión "más corta" en relación al sedan. Pero la diferencia es mínima.
    La dirección de es de cremallera desmultiplicada y sus frenos son hidráulicos en las cuatro ruedas. Los delanteros son a tambor hasta 1968 y se encuentran a la salida del diferencial. Desde 1968, se utilizan discos en su lugar. Por su parte los traseros, son de tambor.
    En la Argentina, a pesar de fabricar el Ami 8 se utilizó al sistema de tambores en ambos trenes con los que la superficie total de frenado es de 545 cm².
    La Suspensión está formada por brazos oscilantes con estabilizadores y muelles en espiral. Cada rueda está controlada inicialmente por un amortiguador de fricción (frotteur) y un batidor (batteur) por cada rueda, amortiguadores que en 1963 fueron sustituídos por amortiguadores hidráulicos de doble efecto. Las suspensión de las 4 ruedas es independiente y trabajan por interacción entre las delanteras y traseras. Posteriormente, el Ami 8 incorpora además una barra estabilizadora o antirrolido (barra de torsión Panhard) delantera, que asegura una mayor estabilidad. El AmiSúper (Ami8 berlina o Break con motor GS 1015cc) iba equipado en la delantera y trasera.
    El apartado eléctrico, es de 6v en los Ami 6 hasta 1966 y posteriormente de 12v.
    El Ami 8 está equipado con alternador de 32 Amp., y su batería es de 30 A/h. Los faros son regulables en altura desde el interior y posee lavaparabrisas eléctrico.
    El tanque tiene una capacidad de 25 litros en los Ami 6 y de 32 litros en el Ami 8.
    En cuanto al peso del vehículo, el mismo esta en los 620kg para el Ami 6 y 725kg para el Ami 8. Por su parte el consumo se ubica entre los 6,5 a 7,2 litros (según la velocidad media, normas Din), cada 100 km.
    Los neumáticos tienen 135mm por 380mm ó 5" por 15".
    Un detalle sobresaliente, es que las luces de exposición y viraje, se embuten en la carrocería ante la mínima presión.


    El modelo a escala es de Norev y de Eko, recientemente Herpa ha anunciado la versión Break, aunque de momento no ha salido al mercado. La realización de estos dos modelos es la propia a la que nos tienen acostumbrados sus fabricantes. La de eko, sobria es el origen de la de Norev, algo más trabajada.

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    El nuestro es de color marrón.
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    MEHIARI (1968)
    El Citroën Méhari, (De aspecto muy similar a un automovil diseñado y fabricado en Chile en 1973 conocido como "Yagán", o al "Dalat" Vietnamita de 1970), es un automóvil de bajo costo descapotableproducido por el fabricante francés Citroënentre los años 1968 y 1988. Se construyeron en total 144.953 unidades de este modelo en Europa.
    El Méhari está basado en el Citroën 2CV en Europa y en el Citroën 3CV en América del Sur, y tiene una carroceríade plástico en Europa y de PRFV en Argentina y Uruguay. Su motor era el mismo motor gasolina bicilíndrico de 602 cc de cilindrada, proveniente del 2CV o 3CV.
    Además de la versión con tracción delantera, en Europa se fabricó una con tracción a las cuatro ruedas entre 1980 y 1983; tiene una gran distancia del chasis al suelo y amortiguadores traseros de ballestas, que le permiten circular por terrenos inhóspitos. El Méhari pesa menos de 600 kg. El Ejército Francés utilizó el Méhari, modificándolo para operar con un sistema eléctrico de 24 V. El motor ofrecía la pequeña cifra de 33 cv, y llegaba a los 103 Km/h

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    El modelo a escala es de Norev, una realización hecha ahora y su realismo es total. Sin duda, para nosotros una de las mejores realizaciones de la marca francesa a escala 1/87. Un acierto en todos los sentidos y un muy agradecido modelo para tenerlo en nuestra vitrina.



    CX (1974) CX BREAK (1975)



    El modelo a escala es de Praliné, este es un modelo que Busch, por motivos que desconocemos no ha heredado. Lo hay en versión normal y Break. Recientemente Neo ha realizado una versión mucho más detallada en resina.


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    Se presenta a la prensa internacional en el mes de Agosto en Laponia (Suecia), concretamente el día 28. Y lo hace en tres versiones: 2000, 2000 Economique y 2200. Al gran publico se le presenta en el Salón de Paris a finales de Septiembre y primeros de Octubre.
    Se empieza a comercializar a finales de Octubre solamente en versión 2000, a un precio aproximado de 25.000 ff, en acabados Normal y Confort (esto ultimo no lo he podido llegar a comprobar). La versión 2000 Economique no hace acto de presencia en ninguna lista de precios y ninguna revista lo llega a probar, salvo L’Auto-Journal que hace un contacto de las tres versiones en su presentación en Laponia. El Economique es una versión exactamente igual al 2000 pero con las relaciones de caja de cambio y grupo mas largos para un consumo menor en carretera.
    Se presenta en los siguientes colores: beige vannean, rojo sol, verde guerande, blanco, azul lagune, negro, gris largentiere metalizado, azul delta metalizado y sable cendre metalizado.
    El salpicadero de estas versiones, se diferencia fácilmente ya que debajo de la radio que va en vertical, lleva una rejilla como para poner un altavoz central.
    Todos pueden llevar la DIRAVI opcional y en este caso el diámetro del volante baja de 41 cm a 38 cm.
    En España Arturo Andres hace eco de la presentación del coche aunque no comenta la versión 2000 Economique y ya anuncia que se fabricará en Vigo........

    AX (1986)
    El Citroën AX es un automóvil de turismo del segmento Aproducido por el fabricante francés Citroën entre 1986 y 1996. Fue comercializado con carrocerías de hatchbackde tres y cinco puertas, y con una gama de motores gasolina 1,1 carburación y 55 cv, 1,1 litros inyección y 60 CV, 1,360 y 75 cv, 85 cv en version GT, 95 cv en version Sport bicarburado y con una versión potencida a 100 cv montada en el AX GTI y 1.5 diésel y 60 cv sin turbo. También existió un motor eléctrico, en unidades limitadas, para ver su funcionamiento y rendimiento ante el público, su potencia era de 27 cv, alcanzando así los 110 km/h mientras que su autonomía eran de 80 a 100 km, También incorporaba el mecanismo de aire acondicionado mediante electricidad y no mediante un motor de combustión como ocurre en los demás modelos.
    Es el sucesor del Citroën Visa y fue reemplazado por el Citroën Saxo, aunque ambos son algo más grandes que el AX.
    Es un cinco plazas con motor delantero transversal y tracción delantera, aunque hubo también una versión con tracción a las cuatro ruedasconectable, rival del Fiat Panda Sisley 4x4.
    El objetivo principal era crear un utilitario con mucho espacio interior y poco peso ,la versión 2 puertas y motor 1,360 gasolina pesaba 690 kg disponiendo de una relación peso potencia superior al VW Golf GTI de la época. La carrocería seguía las líneas aerodinámicas de la marca, que conseguía una resistencia al aire cw de 0,31, bastante aceptable para su época. Esto, junto con su ligereza, le hacía contar con una excelente relación precio/prestaciones.
    En el año 1988 salió el primer modelo de cinco puertas. Es conocido por sus éxitos en los deportes de motor, en particular en rally y la conocida Copa AX y por el bajo consumo de combustibles de sus motores diésel (durante años se mantuvo como el automóvil de serie que menos consumía). El AX fue re-estilizado en 1991, llamandose Fase 2, momento en que mejoró notoriamente en calidad.
    Sin embargo, el modelo entró en decadencia con la aparición de modelos mucho más innovadores y capaces, como el Seat Ibizade segunda generación y el Volkswagen Polo de tercera generación. Por eso, Citroën decidió sacarlo de la venta y comercializar en 1996 su sustituto con el nombre de Citroën Saxo, modelo que partía de la base del Peugeot 106y ligeramente más grande que el Visa. Actualmente, el Citroën C2 y Citroën C3 se encuentran por debajo y por encima del AX en la gama actual de Citroën. El AX se siguió fabricando en Malasia bajo el nombre de Proton Tiara para algunos mercados asiáticos.
    Aún se considera un coche muy codiciado para competiciones de rally, siendo un duro rival para coches mas modernos y potentes que él.
    El modelo a escala es de Praliné, aunque también existe versión de Busch. No es de los modelos que mejor representados han salido pero por su importancia en la historia del automóvil, no podía faltar en nuestra colección.


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    JUMPER (1993)


    Sevel, un acuerdo comercial entre el Grupo PSA y el Fiat Group Automobiles, produce una furgonetagrande desde el año 1981. La primera generación fue vendida con los nombres Alfa Romeo AR6, Citroën C25, Peugeot J5, Talbot Express y Fiat Ducato, mientras que la segunda y la tercera generación fueron comercializadas como Citroën Jumper, Fiat Ducatoy Peugeot Boxer. Las diferencias entre los modelos de una misma generación son únicamente estéticas.
    El modelo existe en variantes de carga, chasis cabina y de pasajeros de entre seis y nueve plazas; algunas de ellas están disponibles en versiones corta o larga, y de techo bajo o alto.
    Primera generación (1981-1993)
    La primera generación estaba disponible con versiones de 1000, 1300, 1400 y 1800 kg de carga máxima. Los motores gasolina eran un 1.8 litros de 69 CV de potencia máxima, un 2.0 litros de 75 ó 84 CV, mientras que los Diésel eran un 1.9 litros de 70 CV y un 2.5 litros de 74 ó 95 CV, los dos primeros atmosféricos y el tercero con turbocompresor.
    Segunda generación (1993-2006)
    La segunda generación fue puesta a la venta en 1993, y reestilizada en 1999 y 2003. La nomenclatura pasó de ser la carga máxima al peso total.
    El único motor gasolina era un 2.0 litros de 100 CV, que también existía con kits de gas natural comprimido y gas licuado del petróleo, que desarrollaban 110 CV.
    Inicialmente, los Diésel eran un 2.0 litros atmosférico de 81 CV (luego 85 CV), un 1.9 litros con turbocompresor de 82 ó 90 CV, un 2.5 litros atmosférico de 100 CV o turbocomprimido de 115 CV, y un 2.8 litros atmosférico de 130 CV o con turbocompresor y 140 CV. El 2.5 litros de 115 CV tenía inyección directa, y el resto inyección indirecta.
    Luego de la reestilización de 1999, se agregaron varios motores Diésel con turbocompresor e inyección directa common-rail: un 2.0 litros de 100 CV, un 2.3 litros de 110 CV, y un 2.8 litros de 128 CV. En 2003, se agregaron un 2.0 litros de 84 CV, y un 2.8 litros de 127 ó 146 CV.


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    Nuestros modelos no se corresponden exactamente con el de la foto, tenemos uno en gris versión combi y unoa furgoneta cerrada de la propia BUSCH.


    El modelo que disponemos a escala 1/87 es de Busch y responde a esta segunda generación. La primera también fue realizada por Praliné pero sólo contamos con la versión italiana de Fiat.
    Tercera generación (2006-presente)
    La tercera generación fue puesta a la venta en 2005, con versiones de 3000, 3300, 3500 y 4000 kg. Los motores son todos Diésel con inyección directa common-rail de segunda generación: un 2.2 litros de 100 CV, un 2.3 litros de 120 ó 130 CV, y un 3.0 litros de 157 CV.


    EUROVAN / CITROEN EVASIÓN (1994)
    Sevel Nord, una joint venture entre el Grupo PSA y Fiat Group, produce un monovolumen del segmento D (denominado genéricamente Eurovan) que se vende bajo las marcas francesas Citroën y Peugeot e italianas Fiaty Lancia. La primera generación se lanzó al mercado en el año 1994, y se sustituyó por la segunda en el año 2002. Ambas son fabricadas en el centro de producción de Sevel Nord, en Valenciennes, al norte de Francia.
    Salvo Fiat, que vendió ambas generaciones como el Fiat Ulysse, las otras marcas usaron denominaciones diferentes: Citroën Evasion, Lancia Zeta y Peugeot 806 para la primera generación, y Citroën C8, Lancia Phedra y Peugeot 807 para la segunda. Las diferencias entre los modelos de cada generación se reducen al equipamiento, los interiores, el frontal y la trasera.
    Éste es el primer monovolumen moderno que vendieron las cuatro marcas. Tiene motores delanteros longitudinales diseñados por el Grupo PSA, tracción delantera y cajas de cambios manual de cinco marchas o automática de cuatro marchas. El monovolumen está disponible con cinco y siete plazas, con una configuración de dos asientos delanteros, tres centrales y los dos opcionales atrás. A diferencia del Renault Espace, su principal rival en el mercado europeo, sus puertas laterales traseras son corredizas y no pivotantes.
    Primera generación (1994-2002)
    Todas sus motorizaciones eran de cuatro cilindros en línea. El gasolina de 2.0 litros de cilindrada existió inicialmente con variantes atmosférica de 121 CV de potencia máxima y con turbocompresor y 147 CV, los cuales fueron reemplazados el año 2000 por un atmosférico de 132 CV. Los Diesel eran un 1.9 litros de 90 CV y un 2.1 litros de 109 CV, los dos con turbocompresor e inyección indirecta. Ambos fueron reemplazados en 2000 por un 2.0 litros de 109 CV, también con turbocompresor pero con inyección directa y tecnología common-rail.
    Segunda generación (2002-presente)
    La segunda generación es notoriamente más larga y espaciosa en el interior que la primera. Los cuatro modelos están más diferenciados entre sí, en especial la parrilla y luces delanteras.
    Al motor gasolina de 2.0 litros y 132 CV se le añade un 2.2 litros de 158 CV y un 2.9 litros con seis cilindros en V y 204 CV, y el Diesel 2.0 litros de 109 CV de potencia es acompañado por un 2.2 litros y 128 CV.
    El modelo a escala es de Herpa, su terminación es muy buena, y la misma marca realizó la versión de Fiat denominada Ullyse y el Peugeot 806, nunca realizó el Lancia Phedra ni la segunda generación de ninguno de ellos.


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    C1 (2005)
    El Peugeot 107, Citroën C1 y Toyota Aygo son un automóvildel segmento A producido por Toyota Peugeot Citroën Automobile, una unión entre el Grupo PSA y Toyota. Compite con el Opel Agila, el Fiat Panda, el BYD F0, el Geely LC (Panda) y el futuro Volkswagen City Expert. El modelo es fabricado desde el año 2005 en la República Checa y vendido bajo las marcas Peugeot, Citroën y la misma Toyota. Los tres modelos son prácticamente idénticos en diseño, salvo el frontal y las luces traseras, y se diferencian en el equipamiento y los tapizados interiores.
    Desde su lanzamiento, los tres modelos son los más pequeños y económicos en la gama de cada una de las marcas. El 107 sustituye al Peugeot 106, que se había dejado de fabricar en 2003; el C1 se coloca por debajo del Citroën C2, que junto con el Citroën C3 sustituyen al Citroën Saxo de fines de la década de 1990; en tanto que el Aygo se pensó para cubrir el hueco por debajo del Toyota Yaris en la gama europea. El Toyota iQ, que se comenzó a vender en 2008, es más pequeño que el Aygo pero más caro. Los tres fueron reestilizados a principios de 2009.
    El proyecto B-Zero es un cuatro plazas fabricado con carrocerías hatchback de tres y cinco puertas, con motor delantero transversal y tracción delantera. Se vende con un motor gasolina de 1.0 litros de cilindrada, tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro y una potencia máxima de 68 CV, y con un Diesel de 1.4 litros de cilindrada, cuatro cilindros en línea, dos válvulas por cilindro, turbocompresor, inyección directa common raily 54 CV de potencia máxima.
    Estos tres vehículos cambiarán de imagen en 2012, donde saldrán a la venta el Nuevo C1, el Peugeot 108 y el Toyota Aygo de segunda generación. En principio hay que decir que este urbano crecerá en sus dimensiones, alcanzado los 3,60 metros de longitud. A nivel mecánico habrá cambios por un lado y continuidades por otro.
    Por un lado se mantendrá la oferta mecánica inicial con el motor 1.0i 12v tricilíndrico que existe en el grupo PSA, aunque en el Citroën C1 2012 registrará una potencia optimizada capaz de alcanzar hasta 75 CV. Otro detalle interesante es la posible llegada de una variante deportiva, que ampliaría la gama de motorizaciones tanto del Citroën C1 2012 como del 108.
    Esta versión incluiría un nuevo propulsor 1.2 THP de 135 CV de potencia, desarrollado en colaboración con BMW. Por otra parte, el nuevo Citroën C1 2012 se fabricará en la República Checa, junto a los modelos Toyota Aygo de segunda generación y al mismo tiempo que el Peugeot 108.
    Todavía queda por ver si constituyen una verdadera evolución estética con respecto al modelo anterior, como así también apreciar el impacto que tendrá la nueva apuesta en términos mecánicos.
    C2 (2003)
    El Citroën C21 es un automóvil de turismo del segmento Aproducido por el fabricante francés Citroëndesde el año 2003. Es un hatchback de tres puertas y cuatro plazas con tracción delantera y motor delantero transversal de cuatro cilindros en línea.
    La longitud del C2 (3665 mm) se encuentra a mitad de camino entre el segmento A y el segmento B, situación similar a la de los Nissan Micra y Suzuki Swift. Los del primer grupo tienen cuatro plazas y suelen medir menos de 3600 mm, y los segundos tienen cinco plazas y han superado por lo general los 3900 mm de largo en los últimos años. A fines de la década de 2000, varios modelos del segmento A han superado esa misma barrera, como es el caso del Ford Ka y el Renault Twingo.
    El C2 es más corto que el Citroën Saxo, modelo al que reemplaza indirectamente. Se lo considera el heredero del Citroën AX, que era claramente más pequeño que el Saxo. En la gama actual, el C2 está posicionado entre el Citroën C1, también del segmento A pero más pequeño, y el Citroën C3, del segmento B y con el cual comparte componentes estructurales. La plataforma es compartida también con los Peugeot 107, Peugeot 206 y Peugeot 207.
    Sus motorizaciones gasolina son un 1.1 litros de dos válvulas por cilindro y 60 CV de potencia máxima, un 1.4 litros en variantes de dos válvulas por cilindro y 75 CV o cuatro válvulas por cilindro y 90 CV, y un 1.6 litros de cuatro válvulas por cilindro y 122 CV. También dispone de dos motores Diesel equipados con inyección directa common-rail: un 1.4 litros con turbocompresor de geometría fija, dos válvulas por cilindro y 70 CV de potencia máxima, y un 1.6 litros de 110 CV que lleva turbocompresor de geometría variable, cuatro válvulas por cilindro y incorpora filtro de partículas.
    Desde 2005, Citroën participa del Campeonato Mundial de Rally Juniorcon el C2 Super 1600. Dani Sordo fue campeón en 2005 y Sébastien Ogier en 2008.
    En noviembre del año 2009, Citroën firma el cese de producción del modelo C2 tras 6 años de vida y reemplazado por el DS3.
    C3 (2003)
    El Citroën C3 es un automóvildel segmento B producido por el fabricante francés Citroëndesde el año 2002. Es un tracción delantera con motor delantero transversal de cuatro cilindros en línea, cuyos principales rivales son el Fiat Punto, el Ford Fiesta, el Opel Corsa el Renault Clio y el Seat Ibiza. Son famosos por haber utilizado por primera vez en sus pruebas, los muñecos It-oiz II.
    Primera generación (2002-presente)

    El C3 de primera generación está disponible con carrocerías hatchback de cinco puertas y cinco plazas, y descapotablede dos puertas y cuatro plazas ("C3 Pluriel"). Ésta última tiene un techo de lona plegable que se puede extraer, al igual que los pilares de que soportan y la luneta trasera.
    El Citroën C2, un hatchback de tres puertas y cuatro plazas, es mecánicamente idéntico al C3 pero es más pequeño. La plataforma de ambos es compartida con los Peugeot 1007 y Peugeot 206.
    Las motorizaciones gasolina del C3 son un 1.1 litros de dos válvulas por cilindro y 60 CV de potencia máxima, un 1.4 litros en variantes de dos válvulas por cilindro y 75 CV o cuatro válvulas por cilindro y 90 CV, y un 1.6 litros de cuatro válvulas por cilindro y 110 CV.
    Las cuatro opciones Diesel son un 1.4 litros de 70 ó 90 CV, y un 1.6 litros de 90 ó 109 CV. Todos ellos tienen inyección directa common-rail. El 1.4 litros de 70 CV tiene dos válvulas por cilindro y turbocompresor de geometría fija; el 1.6 litros de 90 CV tiene cuatro válvulas por cilindro, turbocompresor de geometría fija e intercooler, y los dos restantes tienen cuatro válvulas por cilindro, turbocompresor de geometría variable e intercooler. El 1.4 litros de 90 CV se sustituyó por el 1.6 litros de 90 CV en el año 2005.
    Sistema Stop & Start

    A partir de fines de 2004, el motor gasolina de 1.4 litros equipado con la caja de cambios automática "Sensodrive" lleva un sistema de arranque y parada automática llamado "Stop & Start". Cuando la velocidad del vehículo desciende de 6 km/h, se acopla el alternadorcomo motor y logra un frenado inmediatamente (de 0,4 s) desde que el conductor oprime el pedal de freno. Posee un alternador reversible, que opera alternativamente con las funciones de motor de arranque o de alternador.
    El sistema se completa con diversos sensores: uno electrónico de pilotaje, que supervisa permanentemente el comportamiento del motor, y de baterías de plomo, previstos para gran número de ciclos de carga y descarga. Así, el consumo de combustible en ciudad se reduce en un promedio un 20% en relación al modelo sin el sistema.
    Segunda generación (2010)

    La segunda generación del C3 se presentará al público en el Salón del Automóvil de Frankfurtde 2009 y saldrá al mercado en el segundo trimestre de 2010. Utilizará la plataforma del Peugeot 207 y del Citroën C3 Picasso, al tiempo que tendrá como hermano de gama al Citroën DS3, un hatchback de tres puertas más lujoso y deportivo. La gama de motores será en su lanzamiento casi idéntica a la del C3 de primera generación. Las unidades gasolina serán un 1.1 litros de 60 CV, un 1.4 de 75 ó 95 CV y el mismo 1.6 litros de 120 CV del 207 y el Mini. Por su parte, las Diesel serán un 1.4 litros de 70 CV y un 1.6 litros de 90 ó 110 CV. Citroën está desarrollando la homologación Super 2000del C3 de segunda generación, para sustituir al Citroën C4 en el Campeonato Mundial de Rally desde la temporada 2009.1
    C4 (2004)
    El Citroën C4 es un automóvil de turismo del segmento Cproducido por el fabricante francés Citroëndesde el año 2004. El C4 es el reemplazante del Citroën Xsara, y se enfrenta a modelos como el Ford Focus, el Opel Astra, el Renault Mégane, el SEAT Leóny el Volkswagen Golf.
    Primera generación (2004-2010)

    El de primera generación se ofrece en cuatro carrocerías distintas: un hatchback de tres puertas (denominada comercialmente "C4 Coupé"), un hatchback de cinco puertas, y dos variantes sedán de cuatro puertas, ambas desarrolladas en colaboración con el fabricante chino Dongfeng. La primera es fabricada desde 2006 en China para el mercado interno ("C-Triomphe") y desde 2007 en Argentina para América del Sur y Europa ("C4 Pallas" o "C4 Sedán"). La segunda se llama "C-Quatre Sedan" y se comenzará a vender en 2009.
    Motorizaciones

    El C4 está disponible con motorizaciones de cuatro cilindros en línea y cuatro cilindros en línea. La gama de motores de gasolina del C4 se componía inicialmente de un 1.4 litros de 88 CV de potencia máxima, un 1.6 litros de 109 CV, y un 2.0 litros en versiones de 138 y 177 CV, todos ellos atmosféricos y con inyección de combustible indirecta. Para la línea 2009, los dos más potentes se cambiaron por un 1.6 litros con inyección directa: un atmosférico de 120 CV y un turboalimentado de 140 ó 150 CV. Este motor ya se ofrecía en el Peugeot 207, el Peugeot 308y el Mini.
    Los motores Diesel son un 1.6 litros de 92 ó 109 CV y un 2.0 litros de 138 CV. Todos ellos incorporan intercooler e inyección directa y alimentación por common-rail; el primero tiene turbocompresorde geometría fija, y los restantes turbocompresor de geometría variable.
    Equipamiento

    El centro del volante permanece siempre fijo, girando sólo la rueda y los dos rayos. Así, en la posición central se ubican diferentes teclas, que operan el equipo de audio, el ordenador de a bordo y el control de velocidad crucero.
    El cuentarrevoluciones es digital, y originalmente estaba ubicado en la parte superior del centro del volante. Luego de la reestilización de agosto del 2008, el cuentarrevoluciones pasa al panel de instrumentos junto al velocímetro.
    EuroNCAPle otorgó cinco estrellas y 35 puntos de 36 en la prueba de protección a pasajeros adultos en choques, y tres estrellas y 22 puntos en protección a peatones en atropellos. El C4 incorpora elementos de seguridad activa como faros bi-xenón direccionales, los sistemas control de estabilidad y asistencia de frenado, además de la seguridad pasiva en forma de habitáculo con estructura reforzada y seis airbags.
    Carrocerías

    El frontal representa los "chevrones" del logotipo de la marca, tanto en la terminación del capó como en la parrilla. En el tres puertas, las líneas del techo van cayendo bruscamente luego de pasar por el pilar "B", y terminan en una cola trunca, con un pequeño alerón y el vidrio trasero cortado en dos partes. El coeficiente aerodinámico Cx del C4 es de 0,28. El hatchback se conoce en China como "C-Quatre".
    Una variante sedán de cuatro puertas del C4 se fabrica desde febrero de 2006 en China (donde se lo llama "C-Triomphe") en colaboración con la empresa Dongfeng, que también construye el Citroën ZX de tres volúmenes). En marzo de 2007 empezó a fabricarse en la planta de El Palomar, Buenos Aires, Argentina, donde se produce entre otros el Peugeot 307y el Peugeot 206, para abastecer el mercado de América del Sur y el de Europa.
    Respecto de la versión tres puertas, el sedán es 495 mm más largo (4770 mm contra 4275 mm), tiene una batalla 100 mm mayor, idéntico ancho y es 52 mm más alto. Se lo puede considerar como un producto de un segmento C+ o D-, considerando que en largo supera al Citroën C5, que es del segmento D. El baúl tiene una capacidad de 513 litros, uno de los más espaciosos de su categoría.
    En el Salón del Automóvil de Shanghái de 2009 se presentó una segunda versión sedán con el nombre "C-Quatre Sedan". Comparte la distancia entre ejes con los hatchback y mide 4560 mm de largo, una medida semejante a otros sedanes del segmento C como el Fiat Linea, el Honda Civic, el Toyota Corolla y el Volkswagen Jetta.
    Segunda generación (Noviembre de 2010-)

    La segunda generación del C4 se presentó en el Salón del Automóvil de París de 2010 y se puso a la venta en noviembre de 2010. En un principio, se fabricará únicamente con carrocería hatchback de cinco puertas. Un derivado con carrocería hatchback de tres puertas será estrenado en 2010 con la denominación Citroën DS4, siguiendo el esquema iniciado con la dupla Citroën C3 / Citroën DS3. Tanto el C4 como el DS4fueron anticipados en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2010 por el prototipo DS High Rider, semejante al primero de ellos en su frontal.
    En sus primeros meses de venta, la gama de motores estará compuesta por seis motores de cuatro cilindros en línea. Los gasolina serán un 1.4 litros atmosférico de 95 CV, un 1.6 litros atmosférico de 120 CV, y un 1.6 litros turboalimentado de 156 CV. En tanto, los Diesel serán un 1.6 litros en versiones de 90 y 112 CV, y un 2.0 litros de 150 CV.
    La segunda generación del Citroën C4 se pondrá a la venta en España a partir del próximo mes de noviembre. La plataforma utilizada por el fabricante francés -la número dos según las siglas internas de Citroën- es la misma que la del 308/3008.
    Aparte de las renovadas medidas del nuevo C4, ahora es cinco centímetros más largo, dos más ancho y tres más alto, también ha aumentado la capacidad del maletero hasta los 408 litros. Asimismo, la estética ha mejorado ostensiblemente ofreciendo un aspecto mucho más moderno y estilizado que la anterior generación.
    El Citroën C4 destaca por su nueva fisonomía, con un capó en la parte delantera con nervaduras, unas ópticas de original diseño que llegan casi hasta las aletas y un amplio paragolpes. Lateralmente, junto al diseño de las nuevas llantas, dos canales centrales atraviesan todo el lateral y le confiere un aspecto muy moderno y original. La trasera con el amplio portón que da acceso al aumentado maletero y las nuevas ópticas traseras ofrecen una aspecto mucho más llamativo que en la anterior generación.
    El aumento de la calidad de los componentes utilizados en la fabricación de este nuevo compacto se aprecia nada más instalarnos frente a su nuevo volante, desechado el sofisticado anterior por peso, este es tres kilogramos menos pesado, y por economía en su fabricación.
    Los asientos han ganado en confort y recogen mejor el cuerpo de sus ocupantes, así como la situación de los mandos necesarios para la conducción. El cuadro de instrumentos también es de nuevo diseño aglutinando en tres relojes circulares toda la información, analógica y digital, necesaria del estado de nuestro vehículo.
    El chasis se ha reforzado para permitir la transmisión de la potencia de las nuevas mecánicas sin problemas, mientras que las suspensiones se han ajustado con tarados más enérgicos tanto en la amortiguación, como en las barras estabilizadoras o en los muelles, consiguiendo gracias a estos cambios mejor el agarre al asfalto así como una superior comodidad interior.
    Tanto el motor más potente de gasolina THP como el e-HDi 110 FAP incorporan la caja de cambios manual pilotada de seis marchas, mientras que el resto de las mecánicas utilizarán las de seis marchas manuales.
    Los precios y los acabados dentro de la gama para España aún no están definidos, aunque para el mercado francés los precios comenzarán en los 16.990 euros y llegaran hasta los 26.990 euros. La gama constará con diez colores diferenciados y las llantas se ofrecen con variaciones desde las 15 pulgadas de diámetro hasta las 18.
    Los equipamientos para este nuevo C4 se ha ampliado ostensiblemente, pues además de los ya conocidos como la ayuda al arranque en pendiente, el freno de mano eléctrico, la alerta de cambio de carril o los faros bi-xenón autodireccionales, se incluye el sistema de vigilancia del ángulo muerto y el regulador limitador de velocidad con posibilidad de programarlo para cinco velocidades diferentes.
    Las previsiones de ventas para el C4 en el mundo están cifradas en 100.000 unidades para el próximo año, mientras que para España está previsto que se vendan más de 1.500 unidades en este año y llegar a superar las 23.500 en 2011.
    Citroën C4 WRC

    El C4 fue usado con homologación World Rally Car en el Campeonato Mundial de Rally desde el año 2007 hasta 2010 por el equipo oficial Citroën, en sustitución del Citroën Xsara WRC.
    El piloto francés Sébastien Loeb y el copiloto monegasco Daniel Elena fueron campeones de las temporadas 2007, 2008, 2009 y 2010 con este modelo, con 26 victorias entre 2007 y 2009. Su compañero de equipo en esas temporadas fue el español Daniel Sordo, copilotado por su compatriota Marc Martí y Diego Vallejo, quienes finalizaron en cuarta posición en 2007 y en el tercer puesto en 2008, 2009 y 2010. El equipo oficial de Citroën terminó segundo en 2007 y fue campeón de constructores en 2008 y 2009.
    El C4 también ha sido utilizado por el Citroën Junior Team y por pilotos privados como Conrad Rautenbach que pilotó un C4 en la temporada 2008.
    C6 (2005)
    El Citroën C6 es un automóvil del segmento Eproducido por el fabricante francés Citroëndesde fines del año 2005. Reemplaza al Citroën XM como el modelo de tope de su gama. Vehículo con la última generación de suspensión hidroneumática de Citroën .
    Su diseño innovador, posee rasgos del Citroën CX, también de segmento E, cabe destacar una línea aerodinámica característica habitual en los Citroën predecesores. Es un vehículo que invita a viajar por su extrema comodidad y confort.
    Motorizaciones
    El C6 existe con tres motorizaciones. El gasolina es un V6 de 3.0 litros de cilindrada con cuatro válvulas por cilindro y 215 CV (155 kW) de potencia máxima a 6000 rpm. Los Diésel son un cuatro cilindros en línea de 2.2 litros y 173 CV (125 kW) de potencia máxima a 4000 rpm (disponible desde octubre de 2006), y un V6 de 3.0 litros y 240 CV de potencia máxima a 4000 rpm (de origen PSA Peugeot Citroën - Ford (Uso en Jaguar, Land Rover)), ambos con inyección directa common-rail, turbocompresorde geometría variable, intercooler y cuatro válvulas por cilindro. Este último, es una sustitución del anterior 2.7L V6 208cv.
    Equipamiento
    En el equipamiento del modelo se encuentran la suspensión hidroactiva de flexibilidad y amortiguación pilotada (excepto el 2.2 HDi), alerón trasero móvil de tres posiciones en función de la velocidad (excepto el 2.2 HDi), faros bixenón (autodireccionables en versiones Palas y Exclusive), nueve airbags, detector de cambio involuntario de carril, encendido automático de luces, lavafaros, luna cóncava y retrovisores antideslumbramiento eléctricos, cristales laminados insonorizados, reglaje electrico de asientos delanteros y traseros, climatización bizona trasero y delantero.
    Un sistema de proyección en el parabrisas facilita información esencial como velocidad, parametros de consumo,sistemas de alumbrado, meteorológicos, GPS, alertas de mantenimiento, climatización, equipo de música...
    Seguridad
    El C6 incorpora nueve airbags, sistema antibloqueo de frenos, ayuda a la frenada de urgencia y control de estabilidad. En las pruebas de choques efectuadas por EuroNCAP, el C6 obtuvo cinco estrellas y 34 puntos para protección a ocupantes adultos, y como novedad fue el primero en obtener cuatro estrellas y 28 puntos en protección a los peatones gracias al "capó activo", patentado y desarrollado por citroën, en exclusiva para este coche.1El Citröen C6 fue, en el momento de su lanzamiento, una de las berlinas más seguras del mercado. Sistema de reconocimiento de voz ( según versiones ) aplicado a la climatización, GPS, telefonía con sim dedicada, sin bluetooth, todo ello para asegurar la atención del conductor en la carretera.

    En escala HO son realizaciones de Norev: C1, C2, C3 PLURIEL, C4 y C6.
    El C3 normal es de RIETZE.
    Todos ellos son modelos muy bien realizados y muy apreciados por nosotros que nos gustan los utilitarios y en especial lo que huya de lo tan manidos coches alemanes. Aire fresco en definitiva.


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    C3
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    C1
    5245 - Base de datos colección de coches 1/87


    C25246 - Base de datos colección de coches 1/87
    5247 - Base de datos colección de coches 1/87
    C3 PLURIEL
    5248 - Base de datos colección de coches 1/87
    C4 4 Y5 p.
    5249 - Base de datos colección de coches 1/87
    C6
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    DS3 (2010)
    El Citroën DS3 es un automóvil de turismo del segmento Bdel fabricante francés Citroën que se comercializa en España desde el año 2010. Se mostró como prototipo en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2009 bajo la denominación "DS Inside", en tanto que la versión de producción se presentó al público en el Salón del Automóvil de Frankfurtde ese año.
    El DS3 tiene carrocería coupé 3 puertas, motor delantero transversal y tracción delantera. Se enfrentará principalmente al Alfa Romeo MiTo, al Mini Cooper S y al Audi A1. En el segmento de precio, el Audi A1 será el más económico al usar partes del SEAT Ibiza, seguido del Alfa Romeo MiTo y Mini Cooper S. La gama de motores abarcará potencias máximas de entre 90 y 210 CV. La versión de 210cv es la DS3 Racing, disponible en edición limitada.
    Además de compartir plataforma con el Citroën C3 y el Peugeot 207, el DS3 tiene numerosos componentes compartidos con el Citroën C3 de segunda generación, que solamente consta de carrocería cinco puertas. Citroën crea dos gamas paralelas de modelos, de manera que los DS serán más lujosos, deportivos y equipados.
    El modelo a escala es de Norev, su calidad es buena, y su precio ajustado, Digno de estar en la colección.


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    Fuente: http://87coches.blogspot.com.es

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    SERIE X

    Hoy vamos a tratar la serie X por orden cronológico de aparición en el mercado. (X5, X3, X6. y en un futuro el X1)

    X5 (2000)

    Este modelo ha sido editado por HERPA y por SCHUCO / HIGH-SPEED, con las consabidas diferrncias: calidad, precio...
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    5255 - Base de datos colección de coches 1/87


    5256 - Base de datos colección de coches 1/875257 - Base de datos colección de coches 1/87

    Herpa tiene en catálogo la segunda generación del x5, pero de momento no la hemos adquirido.

    Del modelo real apuntar: El BMW X5 es un SUV (Sport Utilitary Vehicle) del segmento E producido por el fabricante alemán de automóviles BMW desde el año 1999. La segunda generación del X5 se presentó en 2006. Algunos de sus rivales son el Acura MDX, el Infiniti FX, el Mercedes-Benz Clase M, el Range Rover Sport y el Volkswagen Touareg. Al igual que el Volvo XC90, el X5 carece de reductora

    La primera generación del X5, denominada internamente E53, fue presentada en 1999. Fue diseñada por Frank Stephenson y fue el primer vehículo deportivo utilitario del fabricante alemán BMW. El primer X5 salió de la línea de producción del 1 de septiembre de 1999.
    A menos de dos años de su introducción, el 23 de agosto del 2001, se alcanzó el BMW X5 número 100.000, y el 9 de junio de 2005 se produjo el BMW X5 número 500.000, cinco años y medio después de su introducción al mercado. La planta de Spartanburg ha producido un total de 616.867 unidades del E53. En el 2000, el BMW X5 obtuvo una calificación de seguridad mayor que la de los demás todoterrenos probados en el Insurance Institute for Highway Safety de Estados Unidos, y fue nombrado como la "Mejor Elección" para todoterrenos medianos.
    El X5 recibió para el modelo 2003 una revisión importante, cambiando 2.100 piezas, que lo dotó con el sistema de tracción integral "xDrive" estrenado en el X3, nuevos motores de 6 y 8 cilindros, cambios en el diseño exterior como los nuevos faros, riñones frontales más grandes, rines, defensas, etc. El modelo 2003 estaba disponible con caja de cambio manual o automático, para las dos versiones 6 cilindros de 5 velocidades y para las dos versiones V8 de 6 velocidades.
    En 2004, al igual que el resto de los BMW, el X5 recibió el kit Bluetooth con el paquete Premium. Además, todos los modelos tenían lámparas de xenón HID y las versiones V8 montaban faros adaptativos para curvas.
    Se dejó de fabricar en 2006; ha sido el mayor éxito de BMW desde el Serie 3, ya que solo en su primera generación vendió aproximadamente 625.000 unidades. La última unidad fue un BMW X5 Toledo Blue 3.0i con interior en cuero color café (Truffle Brown) y molduras de madera oscura (Dark Grain Poplar). Debido a su importancia para BMW, la fábrica conservará el vehículo y lo mostrará en el museo Zentrum como parte de la Colección de Tradición Móvil de BMW (BMW Mobile Tradition Collection).

    A finales de 2006 fue presentada la segunda generación del X5, con un mayor tamaño y por primera vez con versiones de siete plazas. Este nuevo modelo tiene el código E70. El X5 es fabricado en la planta de Spartanburg, Carolina del Sur, Estados Unidos.
    La cabina del X5 puede tener cinco o siete plazas, e incluye soluciones prácticas para el espacio de carga como asientos traseros que se pliegan para dejar el espacio de carga completamente plano. Todos los X5 tienen el sistema de tracción total xDrive, cuyo desempeño fue mejorado gracias a una comunicación más eficiente con el sistema de control dinámico de estabilidad.
    Como todos los modelos BMW, el precio del X5 incluye cuatro años de mantenimiento, que cubren desde los cambios de aceite hasta el reemplazo de las pastillas de los frenos.
    El X5 2007 incluye una larga lista de sistemas de seguridad, la mayoría de ellos diseñados exclusivamente por BMW, como el Active Front Steering, Active Roll Stabilization y Vertical Dynamic Management.
    Desde el punto de vista tecnológico, el X5 fue el primer coche en el mercado con la tecnología FlexRay. El FlexRay es un nuevo estándar para la transmisión de datos de forma eficiente, rápida y segura. El E70 hace uso de este estándar para la transmisión de datos entre una centralita central y cuatro centralitas satélites colocadas en los amortiguadores. Este sistema permite una reacción y equilibrio extremadamente rápido a baches en el camino.
    La versión 2006 calza unos neumáticos 255/55 18; opcionalmente, se puede llegar hasta 275/40 20 delante y 315/35 20 detrás. Opcionalmente pueden ser run-flat (opción única en el segmento). Lleva faros HID adaptativos en las versiones Premium, diez airbags, tensores de emergencia en los cinturones de las dos primeras filas de asientos, limitadores de tensión en los asientos delanteros y argollas Isofix en los asientos de la segunda fila, caja de cambios automática de seis velocidades, suspensión delantera McPherson con dos brazos inferiores y detrás un paralelogramo deformable de tipo multibrazo.

    X3 (2003)

    El modelo en miniatura es de Herpa y que sepamos no ha habido réplica por ningún otro fabricante. De gran calidad, el fabricante germano ya tiene en catálogo la segunda generación de este BMW.

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    El BMW X3 es un automóvil todoterreno de lujo del segmento D producido por el fabricante de automóviles alemán BMW desde el año 2003. Se basa en el automóvil de turismo Serie 3, pensado como complemento del BMW X5, un todoterreno más grande, potente y costoso que el X3. Se fabrica actualmente por el carrrocero austríaco Steyr. El X3 3.0i fue elegido en Canadá el mejor vehículo deportivo utilitario del año en 2005.


    El X3, cuyo código interno es E83, comparte elementos con el BMW Serie 3 E46. Incorpora tracción a las cuatro ruedas sin reductora y un sistema de control de tracción inteligente, y con suspensión independiente. Se ofrece con motores gasolina y diésel de cuatro y seis cilindros.
    Para el modelo 2005 se modificaron las defensas delanteras y se incorporó de serie tapizados en cuero para todas las versiones. La suspensión fue retocada para hacerla más suave en carretera. El modelo 2006 incorporó motores nuevos provenientes de los X5 y Z4.
    El X3 fue modificado más profundamente para el modelo 2007. Las luces, defensas y el interior fueron rediseñadaos para asemejarlo al X5; por ejemplo, los pilotos traseros son ahora de diodos LED. El motor 3.0si (xDrive35i)tiene ahora 260 CV de potencia máxima, y es más potente en bajos que el 3.0i (xDrive30i). Además se implantó un nuevo motor de 6 cilindros similar al 3.0d (xDrive30d) pero este con una potencia de 286CV, gracias a la colocación de dos turbocompresores, así nació el BMW X3 3.0sd (xDrive35d).

    X6 (2008)


    El modelo en miniatura es de Herpa, que lo tiene en catálogo desde que salió el original. Su calidad la típica a la que nos tiene acostumbrado el fabricante de miniaturas. Vamos, una pieza que no puede faltar en cualquier colección que se precie.

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    El BMW X6 es un automóvil todoterreno del segmento E del fabricante alemán BMW que salió a la venta en enero de 2008 junto con su presentación en el salón del Automóvil de Detroit. Se basa en gran parte en el BMW X5 pero con una silueta más deportiva, semejante a un cupé. Es un cinco puertas con cuatro plazas, motor delantero longitudinal, tracción a las cuatro ruedas y caja de cambios automática de seis velocidades.
    Dos prototipos fueron presentados en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2007, uno con propulsión tradicional ("Concept X6") y uno con propulsión híbrida ("Concept X6 ActiveHybrid").
    Los dos motores que se ofrecerán inicialmente son gasolina: un seis cilindros en línea de 3.0 litros con dos turbocompresores y 306 CV de potencia máxima, y un ocho cilindros en V de 4.4 litros de cilindrada y 408 CV de potencia máxima. Se esperan dos variantes Diesel de 3.0 litros de cilindrada con uno y dos turbocompresores de geometría variable, inyección directa common-rail y 235 y 286 CV para fines de 2008, así como una variante híbrida.
    Su frente es elegante y algo sobrio con la parrilla que usan todos los BMW. Sus faros frontales terminan en ángulo, concluyendo en el corte lateral que alberga las manijas de la puerta y que va hasta las luces traseras. Las pequeñas farolas direccionales van en forma de triángulo y la parte que cubre los espejos viene con el color de la cabina. Además de una línea cromada, cuenta con dos exploradoras en forma de círculo, con el contorno cromado. Las puertas no tienen marco, lo que da al vehículo un corte más deportivo.
    El X6 estrena el sistema "BMW Dynamic Perfomance Control". Este mecanismo permite variar el torque que producen las ruedas traseras de forma independiente y que está concebido para obtener la máxima la estabilidad tanto en fases de aceleración como de frenado. Este sistema permite, por ejemplo, tomar las curvas a mayor velocidad, reduciendo el torque de las ruedas interiores y aumentándolo en las exteriores (que cubren un mayor recorrido). El sistema es incluso capaz de aplicar un momento negativo a una rueda trasera y positivo a la otra rueda.

    X1 (2009)


    El BMW X1 es un modelo con aspecto de todoterreno. Mide 4,45 m, por lo que es 19 cm más corto que el X3. Está a la venta desde septiembre de 2009, con versiones de tracción total («xDrive») o trasera («sDrive»), a partir de 30 650 € (todos los precios).
    Actualizamos esta información con motivo de la prueba de la nueva versión xDrive28i, que se comercializa desde marzo de 2011. Estrena el motor de cuatro cilindros y sobrealimentación—con 245 CV— que va a ir reemplazando, en la gama de BMW, al de seis cilindros en línea atmosférico (en el X1 daba 258 CV). Su funcionamiento es agradable, las prestaciones son buenas, el consumo es alto (en términos absolutos; no lo es tanto en relación a su potencia) y produce un sonido que, en determinadas circunstancias, se asemeja al de un motor Diesel. En el apartado de Impresiones de conducciónhay más información sobre todo esto y en este apartado, más información técnica. Además, este motor puede ir combinado con la caja de cambios automática de ocho relaciones, en vez de la de seis del resto de versiones.
    El X1 tiene proporciones de todoterreno excepto por su altura (1,55 m), muy próxima a la de algunos turismos de carrocería familiar. No tiene reductora ni otras características que permitan su utilización por terrenos agrestes, así que su uso está enfocado mayoritariamente a carretera —sobre todo las versiones de tracción trasera—, donde su resultado es bueno.
    Por tamaño, gama de motores y calidad general, las alternativas más similares son el Audi Q3 y el Land Rover Range Rover Evoque. Respecto al primero, el X1 tiene un habitáculo un poco más amplio y un interior con algunos materiales y acabados peores. El Evoque es mucho más costoso. El puesto de conducción del BMW es el mejor de los tres.
    Por cómo se desenvuelve en asfalto, su conducción es más parecida a la de un turismo con carrocería alta que a la de un todoterreno. El X1 me parece más una alternativa a modelos como el Audi A4 allroad, el Saab 9-3X o el Škoda Scout que a todoterreno ligeros como el Nissan Qashqai o el Toyota RAV4. No es completamente comparable a una buena berlina tradicional, como por ejemplo un Mazda6 o un Serie 3, porque su respuesta es peor en condiciones exigentes.
    Tiene mayor altura libre al suelo (194 mm) que un turismo, lo que es una ventaja cuando se circula por una carretera con cierta cantidad de nieve o por un camino en mal estado. En una carretera nevada, si la altura de nieve es pequeña, un BMW X1 no tiene por qué ser mejor opción que un BMW Serie 3 Touring con tracción total, ni peor que un BMW X3 —lo más importante en esas circunstancias puede ser el tipo de neumáticos—. El X3 tiene una altura libre al suelo mayor que el X1 (212 mm).
    A la hora de decidir entre estos tres, el precio puede ser definitivo. Comparando las versiones con el motor Diesel 20d de 177 ó 184 CV y tracción total, el X1 es entre 6100 y 7300 € más barato que un Serie 3 Touring y un X3, respectivamente (listado comparativo).
    El BMW X1 más asequible —sDrive18d de 143CV— cuesta 30 650 € y tiene tracción trasera. Hay muchos modelos notablemente más asequibles, como un Ford Kuga y un Nissan Qashqai. Un Volkswagen Tiguan también es ligeramente más económico (listado ordenado por precio).
    Las versiones de tracción total tienen un precio unos 2000 € superior al de las de tracción trasera. La tracción total da alguna ventaja a la hora de circular sobre superficies muy deslizantes, porque tiene mayor capacidad para transmitir la fuerza del motor al suelo. Según BMW, también interviene para corregir la trayectoria del coche (más información). El sistema de tracción total presenta algún inconveniente claro, además del sobrecoste que supone: hace que el coche consuma más combustible, que acelere menos y que necesite más espacio para maniobrar.

    El puesto de conducción es muy bueno por varios motivos: los asientos son cómodos y sujetan muy bien el cuerpo y sus regulaciones, junto con las del volante, son amplias y permiten encontrar una postura adecuada. Si los asientos delanteros están muy retrasados, el espacio para las piernas en las plazas traseras es pequeño (más impresiones del interior).
    El X1 transmite una gran sensación de solidez cuando se circula por una carretera bacheada pero, aunque en general está bien hecho, hay detalles mejorables, tanto plásticos que parecen de poca calidad como piezas con ajustes mejorables. En este sentido, nos da la impresión de que el X1 está fabricado con menos esmero que otros BMW.
    Versiones
    Se puede elegir entre dos motores de gasolina y cuatro Diesel. Dos de los Diesel son similares pero con distintas potencias (163 y 177 CV). El primero de ellos está disponible desde septiembre de 2011 y correponde a la versión de bajo consumo sDrive20d EfficientDynamics Edition, que consume 4,5 l/100 km. Son 0,8 l/100 km menos que el sDrive20d de 177 CV y 0,7 l/100 km menos que el sDrive18d de 143 CV. En la misma fecha comenzó a poder pedirse la variante de gasolina xDrive20i de 184 CV —motor turbo de 2,0 litros de cilindrada—.
    En marzo de 2011, la versión de gasolina xDrive25i de 218 CV dejó de venderse y la xDrive28i de 258 CV fue reemplazada por la de 245 CV. A pesar de ser menos potente, da mejores prestaciones y consume menos (listado comparativo).
    En el apartado de Información técnicahay mas detalles sobre los motores.
    Gasolina
    Diesel
    Versión
    CV
    Cambio
    Tracción
    Versión
    CV
    Cambio
    Tracción
    sDrive20i
    184
    Manual/Automático
    Trasera
    sDrive18d
    143
    Manual/Automático
    Trasera
    xDrive20i
    184
    Manual/Automático
    Total
    xDrive18d
    143
    Manual/Automático
    Total
    xDrive28i
    245
    Manual/Automático
    Total
    sDrive20d ED
    163
    Manual
    Trasera
    sDrive20d
    177
    Manual/Automático
    Trasera
    xDrive20d
    177
    Manual/Automático
    Total
    xDrive23d
    204
    Manual/Automático
    Total
    Las versiones con cambio manual tienen un sistema automático de parada y arranque del motor cuando el coche está detenido, por ejemplo en un semáforo. También tienen un sistema de recomendación de la marcha en la que hay que circular para consumir poco carburante.
    Equipamiento
    Conjuntamente con la tracción total y el reglaje deportivo del chasis (opcional), es posible encargar el sistema «Performance Control», que frena la rueda interior trasera en las curvas para facilitar que el vehículo siga la trayectoria marcada con el volante en circunstancias adversas, por ejemplo cuando se toma una curva a velocidad elevada. No hemos probado este dispositivo, por ello no podemos hacer una valoración de su funcionamiento.
    Hay un paquete opcional, llamado «X-line» (galería de imágenes), que incluye una moldura plateada que recorre horizontalmente la entrada de aire del paragolpes delantero, unos faldones laterales diferentes y, si tiene las barras de techo opcionales, éstas son plateadas en vez de negras. Además, hay un «Paquete Deportivo M» (galería de imágenes) que también modifica ligeramente el aspecto exterior e interior (más información).
    El X1 tiene faros halógenos con luz diurna. Opcionalmente puede tener unos de doble xenón y, en este caso, los pilotos incluyen diodos luminosos, un sistema de iluminación adaptativay otro de cambio automático de luces cortas a largas y viceversa.
    Algunas opciones disponibles para el BMW X1 son: navegador, asientos deportivos, un techo panorámico de cristal, barras longitudinales en el techo y una cámara trasera para facilitar las maniobras. No puede tener airbags laterales traseros ni de rodillas (fichas de equipamiento).


    El modelo a escala es de Herpa y la reproducción es de muy alta calidad, sin duda, tras tener el x5, x3 y x6 no nos podía faltar el benjamín x1


    5260 - Base de datos colección de coches 1/87

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    Fuente: http://87coches.blogspot.com.es

  4. #3


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    Escala87 Fiat (ii parte)

    1300-1500 (1961)


    El Fiat 1300 y Fiat 1500 son automóviles de turismoque fueron producidos por el fabricante italiano Fiatentre 1961 y 1967. Ambos sustituyeron al Fiat 1200. El 1300 y 1500 fueron prácticamente idénticos en esencia, pero difirieron en la cilindrada, como lo indica el nombre de los modelos. Estaban disponibles como berlina y familiar, y más tarde fue puesta a la venta una versión descapotable, que tenía poco en común con la mecánica o el diseño de la carrocería, excepto el motor 1500.
    El 1300/1500 y sus derivados se ensamblaban también por el fabricante yugoslavo Zastava y la filial alemana de Fiat, Neckar Automobil AG. Partes del 1500C se utilizaron como base para su reemplazo, el Fiat 125, mientras que el otro modelo, el Fiat Polski 125p, fabricado por el polaco FSO, fue creado mezclando la carrocería del 125 y la mecánica (motores, cajas de cambios, transmisión, suspensión) del 1300/1500. En la gama de Italia, el 1300 fue sustituido por el Fiat 124 en 1966y el 1500 por el Fiat 125 un año después.1


    5262 - Base de datos colección de coches 1/87

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    El modelo a escala es de EKO y corresponde en concreto al 1500, este modelo está en el catálogo de TOYEKO, aunque recientemente Brekina ha sacado a través de la línea DRUMMER el 1300 con mucho mejor acabado. (Aún no lo hemos adquirido).
    El modelo de EKO tiene sus limitaciones pero no es una mala réplica.



    2300 S COUPE (1961)


    El gran Fiat Coupe era un verdadero coche de prestigio en su época: un Gran Turismo en todo el sentido de la palabra, cubierto por una carrocería diseñada por Ghia, larga y baja y líneas clásicas y elegantes. Estaba dotado además con un equipamiento exclusivo y con un potente motor de seis cilindros. Y como derivaba de una berlina de gran serie llegaba al mercado con un precio seductor.
    A finales de los años cincuenta en Fiat se vive la época del 1100, del 1200 Gran Luce anguloso, del 500 y del simpático 600. Estos modelos populares serán seguidos por el cabriolet 1,2, luego por el 1,5 litros, por el gran 1800, de clase superior, presentado en 1959 y dotado de un motor de seis cilindros, también ofrecido como espacioso Break. El 1800 evolucionó, en 1961, para convertirse en el 2100 y luego en 2300.


    La berlina de seis cilindros representaba la base de un coupe de cuatro plazas muy logrado visualmente, que fue presentado como prototipo en el Salón de Turín de 1960con un motor de 2,1 litros. Este grupo desarrollaba primero 136 caballos, suficientes para una velocidad máxima de 195 km/h.
    El motor del Coupe 2300 aumentaba su potencia hasta los 150 caballos gracias al tratamiento garantizado por Abarth. Para la misma cilindrada, la velocidad máxima era ahora de 200 km/h, superando la barrera de los 100 km/h en apenas 11 segundos, una marca que hacía soñar a los amantes del motor de la época.


    En los años sesenta, el gran Fiat Coupe competía por lo menos en Italia, con el Coupe SE de Mercedes Benz y con los modelos CS de seis cilindros de BMW.
    Los precios evolucionaban también en esta clase. En 1964, el Coupe 2300 Scontaba aproximadamente un 10% menos que un Coupe 220 SE. Si se comparan ambos modelos, un Porsche 1600 C Coupe era más barato, pero también más pequeño y menos potente.


    El Coupe 2300, sobre todo en su versión S, seguía la larga tradición de Fiaten materia de vehículos Gran Turismo. Aunque presentaba problemas de corrosión, la capacidad de Fiat nunca se cuestionó, aunque el mayor productor de Italia haya tenido siempre algunos problemas con sus grandes berlinas.


    El 130, que derivaba de la berlina 2300 en 1969, fue un verdadero fracaso a pesar de su potente motor V6 (3,2 litros de cilindrada para 165 caballos de potencia).
    El problema de la reputación deficiente en materia de vehículos de clase superior fue resuelto más tarde de manera muy elegante: Fiat adquirió primero Lanciay después Alfa Romeo. Por ello, bajo su marca sólo ofrece coches que llegan hasta la clase media. Los modelos de gama alta aparecen como las marcas Lanciao Alfa, es decir, bajo marcas que tienen una excelente reputación no sólo en Italia.


    Mide de largo, 4,62 mm, de ancho, 1,63 mm, y de alto, 1,37 mm. Pesa 1.310 kg. La velocidad máxima es de 195 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 12 segundos.


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    El modelo a escala es de Brekina y es sin duda una de sus mejores reproducciones. De gran fidelidad al original merece la pena incorporarlo a la colección. Es uno de los grandes modelos de nuestra colección.





    124 SPIDER (1966)



    El Spider 124 Sport es un 2 +2 convertible deportivo comercializado por Fiat desde 1966 hasta 1979 - hizo su debut en el 11 1966 Salón del Automóvil de Turín . Diseñado y fabricado por el italiano Carrozzeria Pininfarina , Fiat y Pininfarina siguió comercializando el coche monocasco de cuerpo como el Spider 2000 1979-1982. Pininfarina se asume la comercialización del coche a partir de 1983 hasta el final de su producción en 1985 - como el Pininfarina Azzurra Spider.
    El cuerpo del coche fue diseñado y comercializado por Pininfarina . La carrocería convertible fue diseñado directamente por Sergio Pininfarina , que utilizó los diseños ya existentes de Chevrolet Corvette "Rondine" y Ferrari 275 GTS. Varios años más tarde, en 1981, en el 50 aniversario de Pininfarina, este hecho fue subrayado aún más por la producción de un Fiat Spider 2000 Pininfarina 50 (de oro) Anniversary Edition. En 1972, una versión deportiva de la araña fue revelado. Esto fue necesario para la homologación de su versión de rally, que obtuvo un éxito notable. Los modelos vendidos en los concesionarios se han marcado como 124 CSA (C-Spider-Abarth). El vehículo tenía una capacidad de 128 caballos de fuerza. En tres años, Fiat fabrica menos de 1.000 modelos de CSA, que fueron destinados a la venta a clientes individuales. Aparte de la Edición 2000 de Spider Fiat Pininfarina 50 º aniversario (de oro), esta es una de las versiones más ansiosamente buscados por los coleccionistas.
    El coche fue vendido en Europa y los EE.UU. desde su introducción hasta el año modelo 1975, cuando fue modificado para cumplir con la nueva EE.UU. reglamentos y no hay ninguna versión europea fue producido. Las ventas en Europa reanudará cuando se hizo cargo de la producción de Pininfarina en 1983 bajo el nombre de Pininfarina Europa Araña. [2]
    La araña de Deportes y el Coupé Fiat 124 comparten las partes numéricos de su nombre con el sedán 124 , junto con gran parte de su tren de rodaje - y, en el caso del Coupé, un compartir la plataforma . La araña de Deportes utilizado una plataforma más corta, junto con una menor distancia entre ejes , y en contraste con el estilo Pininfarina y fabricado Spider, Fiat ha diseñado y fabricado el Coupé de la casa.
    Fabricante Fiat1966-1982
    Pininfarina1983-1985 También se llama Pininfarina Araña (1983-1985) Producción 1966-1985 Asamblea Turín , Italia
    San Giorgio Canavese , Italia (Pininfarina) Estilo de la carrocería De 2 puertas descapotable DisposiciónDisposición del franco Motor 1438 cc (1.4 L) I4
    1592 cc (1.6 L) I4
    1608 cc (1.6 L) I4
    1756 cc (1.8 L) I4
    1995 cc (2.0 L) I4
    1995 cc (2.0 L) turboalimentado I4
    1995 cc (2.0 L) sobrealimentado I4 Transmisión De 4 velocidades manual de
    De 5 velocidades manual de
    3-velocidad automática Distancia entre ejes 89,75 en (2.280 mm) [1] Longitud 156,25 en (3969 mm) [1]Ancho 63.5 en (1.613 mm) [1]Altura 49,25 en (1251 mm) [1]


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    El modelo a escala es de HERPA y lo tiene intermitentemente en catálogo desde hace varios años. Es sin duda un modelo que merece la pena tener en la colección, aunque no es ni mucho menos el mejor realizado por la marca germana.

    242 (1971)



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    Fiat 242 fue una camioneta que fue producido por Fiat en la década de 1970. Esta camioneta fue el resultado de una colaboración con Citroën y fue vendida bajo el nombre de Citroën C35 en Francia. Ambos vehículos fueron producidos en Italia hasta 1987 , y luego en Francia por Chausson, cuando se suspendió el Fiat 242.
    El modelo a escala es de Praliné, aunque se rumorea que este modelo y el Fiorinofue un encargo de la marca germana a la casa española EKO, dato este último que no he podido corroborar aunque si es verdad que difieren en calidad con otros modelos de la marca germana que ha heredado Busch, dato este último que nose ha producido con estos 2 moldes.
    ¿Los tendrá TOYEKO?

    FIORINO (1977)


    La Fiat Fiorino es una furgoneta fabricada por la empresa italiana Fiat. Se trata de una furgoneta ligera de bajo porte, capaz de aguantar hasta 500 kg de carga.
    Primera generación (1977–1988)
    La primera generación fue lanzada en noviembre de 1977,1 y fue reestilizada en 1980. Fue fabricada hasta 1988, en las plantas de Italia, Fiat Betim en Brasil y Fiat Córdoba en Argentina, siendo este un derivado del Fiat 127 de la segunda serie. La versión pickup fue llamada Fiat 147 City en Brasil.2
    Motores
    Versión
    Motor
    Cilindrada
    Potencia
    Par motor
    Nota
    0.9 8V gasolina
    903 cc
    44 CV
    64 Nm
    1.05 8V gasolina
    1049 cc
    49 CV
    77 Nm
    1.3 8V diésel
    1301 cc
    44 CV
    103 Nm
    Segunda generación (1988–presente)
    Su segunda generación se fabricó desde 1988 hasta 2000 en Europa, y desde 1996 hasta 2001 en China. Su producción continúa en Brasil. Este modelo es un derivado del Fiat Uno de la primera generación. Al igual que la primera Fiorino, estaba disponible también en versión pickup.
    Motores

    • 1.0 L
    • 1.2 L Fire
    • 1.4 L
    • 1.5 L
    • 1.7 L diésel y turbodiésel

    Tercera generación (2008-presente)
    Artículo principal: Furgoneta pequeña (Sevel).
    La tercera generación de la Fiat Fiorino fue presentada en 2008 y es fabricada por el grupo automotriz

  5. #4


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    Escala87 Fiat

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    FIAT se fundó el 11 de julio de 1899 en Turín, en un período de gran expansión industrial de la ciudad. La primera planta (procedente de la Compañía "Ceirano y C." recién adquirida) se inaugura en 1900 en Corso Dante, y en ella trabajan 35 operarios mientras que se fabrican 24 coches.
    La empresa mira al mercado con una perspectiva estratégica e internacional: En 1908 surge en Estados Unidos Fiat Automobile Co., para realizar coches Fiat bajo licencia y en 1909 nace en el estado de Nueva York la planta de Pourghkeepsie. Se desarrollan relaciones para la exportación de coches en Francia, Austria, Gran Bretaña y Australia.
    A finales de la primera década Fiat tiene un capital social de 12 millones de liras, 2.500 empleados y una producción de 1215 coches.
    Al estallar la guerra, tiene un gran desarrollo la producción de camiones militares, aviones, ambulancias, ametralladoras y motores para submarinos. Pero la conversión a la producción militar no cambia los planes de Agnelli que sobre todo piensa en un gran futuro para Fiat en el sector de la producción de coches.
    Después de los viajes a Estados Unidos del mismo Agnelli, de Bernardino Maraini y de Guido Fornaca se proyecta una nueva fábrica, a la americana.
    En 1916 empezarán, pues, la construcción de la planta Lingotto, en Via Nizza, en una zona aún agrícola o pre-industrial y la dirección de las obras se encomienda a Giacomo Mattè Trucco.
    La fábrica de Lingotto, la más grande de Europa, rápidamente se convertirá en el símbolo de la industria italiana del automóvil y en una de las imágenes más conocida de la misma ciudad de Turín.
    En aquella época Fiat amplía sus actividades en el sector siderúrgico y ferroviario, en el eléctrico y en el sector de las líneas de transporte público, suministrando en exclusiva los autobuses a la empresa SITA de Florencia.
    A la primera guerra mundial le sigue una década de gran complejidad y profundas transformaciones. También Fiat se ve involucrada y sus fábricas son ocupadas por los obreros en septiembre de 1920.
    En noviembre del mismo año Giovanni Agnelli se convierte en Presidente del Consejo de Administración y Guido Fornaca en Consejero Delegado.
    Después de dos años de reducción de costes, con recortes de personal y salariales, en 1923 empieza a funcionar la planta de Lingotto y reanuda el crecimiento. Sale el modelo Fiat 501, se lanzan los modelos 505,510,519 y en 1925 nace el 509, coche de 4 plazas.
    El desarrollo de la empresa es visto por la dirección de Fiat como profundamente vinculado al desarrollo de la producción industrial de la masa en Italia: la mayor producción supondría un aumento significativo del nivel de vida, desarrollo social y crecimiento del consumo.
    Con estos objetivos Fiat crea SAVA, sociedad de crédito para el consumo, con la idea de favorecer la venta a plazos de los coches. En los manifiestos, en los periódicos y en las publicaciones de la empresa, las mujeres también aparecen como destinatarias de los mensajes publicitarios de los nuevos coches. Las victorias de los mensajes publicitarios de los nuevos coches. Las victorias de los coches Fiat en las competiciones deportivas, la travesía del Sahara en automóvil o los raid en América Latina difunden más ampliamente la atracción hacia el moderno medio de transporte.
    En aquella época nacen los servicios de asistencia sanitaria Fiat para los empleados, la escuela Central de alumnos Fiat y numerosos organismos de asociación de los empleados, el grupo Deportivo Fiat, las Colonias Alpinas, la Asociación de Administrativos que, siguiendo las transformaciones sociales, constituirán un factor constante en la vida de la empresa hasta la fecha.
    Crece la participación en sociedades italianas y extranjeras y nace el IFI (Instituto Finanziado Industriale) para coordinar su densa red.
    En 1924 empiezan a trabajar las plantas de Moscú para construir automóviles y camiones bajo licencia Fiat, siendo el resultado de un proyecto de 1913.
    El drástico cambio autárquico de Mussolini obliga a la empresa a redimensionar sus planes de presencia internacional para concentrarse en el mercado nacional. En los años treinta sufren un notable desarrollo tecnológico los camiones y los vehículos industriales, también con motor diesel, y crece el sector aéreo y ferroviario. Por cuenta de los ferrocarriles nacionales por primera vez en el mundo se organiza la construcción en serie de automotrices eléctricas y diesel.
    En 1928 se nombra director general de Fiat a Vittorio Valletta. En 1935 el senador Giovanni Agnelli se ve afectado por la pérdida de su hijo Edoardo.
    En 1934 se diseña un coche de pequeña cilindrada: el 508 llamado "Balilla" y también denominado "tarifa mínima" por el mínimo consumo (ocho litros por 100 kilómetros). De él se fabricarán 113.000 unidades, con una versión deportiva (508 S) y uno de cuatro marchas (71.000 unidades).
    El personal pasa de 55.674 a 66.365, y los beneficios, estacionarios a lo largo de la guerra, bajando a cero después de 1943, y con pérdidas en 1946, vuelven a crecer en 1948.
    La recuperación de la producción posbélica es testigo de la salida del Fiat 500B berlina y familiar, de los modelos 1100E y 1500E, y de un coche de carrocería portante, completamente nuevo tanto por el estilo como por la mecánica, el Fiat 1400. En el 500C por primera vez se instala de serie el sistema de calefacción y de ventilación. En 1953 salen los primeros coches con motor diesel.
    En 1955 se presenta el Fiat 600, utilitario del que se fabricarán más de 4 millones de unidades. Para su lanzamiento, un variopinto cortejo de Fiat 600 por las calles de Turín anuncia la época de la motorización en masa en Italia. Dos años después le sigue el nuevo 500 que llegará a 3.678.000 unidades.
    El numero total de empleados en esta década pasa de 70.000 a 80.000, la producción pasa de 70.800 coches en 1949 a 339.300 en 1958.
    En 1956 y 1958 concluye la duplicación de las plantas de Mirafiori que a finales de los años 60 llegará a rozar la cifra de más de 50.000 trabajadores. Se desarrolla la producción de tractores agrícolas y de máquinas para el movimiento de tierras.
    En el extranjero nacen nuevas plantas en Sudáfrica, Turquía y Yugoslavia, Argentina y Méjico. Las actividades de instalaciones y construcciones de Fiat coordinadas por Impresit conocen un fuerte desarrollo internacional; la instalación eléctrica de Kariba en el Zambesi, el dique de Dez en Irán y el Roiseires en el Nilo Azul de Sudán el salvamento de los templos egipcios de Abu Simbel y el túnel de la autopista del Gran San Bernardo.
    Es el período del "milagro económico" en Italia. Entre 1958 y 1963 el índice de crecimiento anual del producto interior bruto es del 6,3%; y el sector automovilístico es el propulsor de la economía.
    En la década comprendida entre 1959 y 1968 la producción de Fiat pasa de 425.000 a 1.751.400 coches, y la relación entre el número de habitantes y el número de coches pasa de 96 a 28 habitantes por cada coche. Las exportaciones también experimentan un crecimiento muy fuerte: de 207.049 coches a 521.534.
    Además aumenta la producción de vehículos comerciales , de 18.968 a 68.200, y la de tractores, de 22.637 a 52.735.
    Se duplica el personal: de 85.117 empleados, pasa a 158.445, con un incremento más marcado de los obreros respecto a los administrativos.
    En 1968 nace el Fiat 850, nuevo utilitario de amplia difusión al que le siguen muy pronto otros modelos de cilindrada superior: el 124 y el 125 que en 1968 adoptarán la marca Fiat de rombos, que aún hoy se sigue utilizando.
    En 1966 Giovanni Agnelli, nieto del fundador, se convierte en presidente de la sociedad.
    Al boom económico le sigue un largo período de asentamientos sociales: el año 1969 es el año en el que la conflictividad industrial llega a su máximo exponente, con 15 millones de horas de huelga en total. La ola de conflictos tiene consecuencias graves afectando sériamente al nivel de rentabilidad de la empresa.
    En 1971 nace el 127, el primer Fiat de tracción delantera, indiscutiblemente innovador para su época. El coche cosecha un gran éxito de mercado y a finales de 1974 se fabricará el millonésimo 127.
    La crisis petrolífera y la innovación tecnológica empujan hacia una creciente automatización del proceso de producción: en 1972 empiezan a trabajar en Mirafiori los primeros 16 robots en la línea de producción del modelo 132, y en 1974 los de Cassino. En 1978 nace "Robogate", el nuevo sistema robotizado y flexible de ensamblado de las carrocerías, activo en las plantas de Rivalta y de Cassino, realizado por Comau que muy pronto se convertirá en líder mundial del sector.
    En 1978 tiene lugar la fusión por incorporación de Lancia Spa en Fiat Spa, manteniéndose la marca Lancia para la comercialización.
    En 1979, el sector se constituye en sociedad autónoma de la cual Giovanni Agnelli es presidente y que incluye las marcas Fiat, Lancia, Autobianchi, Abarth y Ferrari. La prestigiosa marca Ferrari ya había sido comprada en 1969 en un 50%, una cuota que luego llegará al 87%.
    Un enorme desarrollo experimenta en este período Iveco.. Iveco se convierte en la marca internacional en la que confluyen las actividades de producción de los vehículos industriales. Tras nacer en 1974, la marca Iveco incluye las marcas Fiat, Om, Lancia, Magius, Unic y la española Pegaso desde 1991.
    En 1983 se presenta en Cabo Cañaveral el coche símbolo de la renovación de Fiat Auto: se trata del Uno, que encierra innovaciones radicales en la electrónica, en la selección de materiales alternativos, en la adopción de un motor "limpio", el Fire 1000. De él se fabricarán 6.272.796 unidades.
    Al año siguiente Fiat Auto Spa compra Alfa Romeo Spa y sus asociadas, mientras en 1993 con la prestigiosa marca deportiva Maserati llega a la composición actual de las marcas de automóviles.
    En 1989 el Fiat Tipo conquista el título de coche del año concedido por la prensa internacional por sus características innovadoras. La actitud respeto al coche está midiéndose con nuevos valores: la sociedad industrial madura y empieza a notarse la importancia del problema del medio ambiente. Fiat manifiesta su sensibilidad en el sector ecológico emprendiendo un proyecto para recuperar y reciclar totalmente los coches destinados al desguace.
    En 1991 empieza la construcción de nuevas plantas en Pratola Serra y Melfi que, iniciando la producción en 1994, representan una nueva concepción revolucionaria de la forma de fabricar a nivel industrial.
    El Grupo Fiat afronta la crisis de principios de los años 90 con la ampliación de la presencia internacional que le permite realizar más del 60% del volumen de ventas fuera de Italia, con un importante aumento de capital y fuertes inversiones en la innovación y con un riguroso ajuste de los costes y una severa reestructuración interna.
    El coche innovador de estos años es el Fiat Punto, concebido como coche europeo. En 1995 será declarado coche del año. En 1998 el Panda celebra los dieciocho años de vida y entra en la clasificación de los coches más longevos.
    A partir de septiembre de 1997 el holding abandona corso Marcoti para trasladarse al palacete Fiat de Lingotto, en el recinto que mientras tanto se ha transformado en centro de ferias y congresos.
    A finales de los años 90 la competición industrial en los mercados occidentales es más agresiva. La invasión en Europa de los productos del sureste Asiático es equilibrada por Fiat con una vuelta a la estrategia original de atención a los mercados emergentes.
    Las plantas de Brasil y Argentina se amplían se lanza el Palio, un word car estudiado para adaptarse a usos distintos y a numerosos mercados. Muy pronto Fiat se convierte en el mayor fabricante de Brasil, Argentina, Polonia y Turquía.
    En 1991, con la adquisición de las actividades en el sector agrícola y de tractores de Ford Motor Co., el sector de las máquinas New Holland.
    En 1993 firma un acuerdo con Hitachi Co. Machinery Ltd y extiende las joints ventures existentes, llegando a ser uno de los principales fabricantes mundiales con el 20% aproximadamente de la producción global.
    Iveco refuerza su posición de líder en Europa, renueva su gama con la introducción de las nuevas series EuroTech, EuroStar y EuroCargo y realiza joints ventures y actividades de producción en la India y en la China para la realización de los vehículos ligeros Daily.
    Traspasada la barrera del nuevo siglo, el Grupo Fiat afianza así su orgullo de industria italiana e internacional, fuertemente consolidada en el mercado mundial y propietaria de un bagaje centenario de experiencia e innovación.

    500 (1955)

    El Fiat 500, es un automóvilfabricado la empresa italiana Fiat entre los años 1957 y 1975.
    Lanzado a la venta como el Nuevo 500, fue promocionado como un auto urbano barato y práctico con el fin de afrontar los altos niveles de congestión en las ciudades italianas. El Fiat 500, cariñosamente llamado en Italia "Cinquino", "Topolino" en Colombia, "Fito" en Chile, es sin dudas uno de los automóviles italianos más famosos.
    Todo procede de una idea de Benito Mussolini en el año 1930, el Duce había convocado al Senador del facismo Giovanni Agnelli para informarle de la "improrrogable necesidad" de motorizar a los Italianos con un vehículo económico que no superase el costo de 500.000 liras.
    Una idea de gran impacto de propaganda, que apenas electo primer ministro, Hitler se apresuró a copiar, convocando a Ferdinand Porsche e intimándolo a realizar un automóvil por un costo no superior a los 1000 marcos alemanes; aquel que sería famoso con el nombre de Volkswagen Escarabajo.
    El 500 que no nació
    Preocupado por el complicado encargo, al cual hubiera deseado renunciar, Agnelli dejó la cuestión a los proyectistas de la oficina técnica de Fiat, que se dividieron en dos corrientes de pensamiento opuestas. La primera consideraba posible conseguirlo con tecnología y esquemas ya utilizados por la Fiat, ahorrando empleados y materiales. La segunda, evaluando que la empresa turinesa no se encontrara en situación de fabricar un producto adecuado en poco tiempo, proponía confiar el proyecto a Oreste Lardone, un técnico fabuloso, que había realizado otros prototipos de vehículos económicos para Italia.
    En principio la decisión de la dirección de la Fiat, fue la de seguir adelante con ambas hipótesis de trabajo, encargando a la oficina técnica un proyecto de modelo siguiendo los estándar de la empresa, y a la vez, le contrata a Oreste Lardone, asignándole un reto sumamente difícil y un pequeño grupo de técnicos y obreros.
    Lardone no puede creer, el disponer de todo el potencial de Fiat para llevar adelante sus propias ideas. En principio el nuevo automóvil deberá tener cuatro plazas y se moverá mediante motor de dos cilindros 500 cc, refrigerado por agua / aire, y dotado de tracción delantera.
    Dante Giacosa está presente el verano de 1931 cuando el prototipo del 500 Tutto Avanti está listo para la primera salida, el proyectista y el senador Agnelli, impaciente por verificar el producto y telegrafiar la buena noticia a Mussolini. En un antecesor del Fiat 500, después de recorrer tranquilamente algunos kilómetros, se produjo un incendio durante una subida que fuerza a los ocupantes a saltar a tierra. El incidente seguramente se debió a un hecho mecánico superficial, pero el senador prohibió la fabricación de automóviles Fiat de tracción delantera, mientras Lardone recibe inmediatamente el beneplácito.
    El proyecto del pequeño vehículo proseguirá sin entusiasmo hasta octubre de 1932, cuando el Duce visita de improviso.
    El verdadero motivo de la repentina falta de ideas, de la oficina de proyectos (Antonio Fessia e Tranquillo Zerbi) se debía a que estaban todavía convencidos de que el modelo correcto era aquel prohibido de Ladrone, y probablemente no quisieron seguir un proyecto claramente erróneo, solo por respaldar la insustancial fobia del senador.
    El mismo Fessia confía el encargo a Dante Giacosa, un joven ingeniero que era por ese entonces su asistente en la proyección del Balilla, considerándolo el hombre justo para realizar aquello que la dirigencia se esperaba.
    El 500 Topolino

    Dante Giacosa toma las riendas del proyecto y después de meses de diseños enfermizos y cálculos, resulta una copia en reducidas dimensiones del Balilla. El 15 de junio de 1936, se pone a al venta el Fiat 500 A, posteriormente nombrada Topolino. Un vehículo modesto por técnica y prestaciones, cuyo precio fue de 8.900 liras (veinte veces el sueldo de un operario especializado). Entretanto, en el mismo año Porsche tenía el prototipo definitivo del Volkswagen Escarabajo y lo ofrecía en preventa por 990 marcos, cinco veces el sueldo de un obrero especializado.
    El Topolino alcanzará a lograr un discreto triunfo, gracias a la fama de los automóviles italianos; de hecho en la Italia del 1936 circulaban solo 222.000 para 42 millones de habitantes (cerca de un vehículo cada 220 personas), un recuento diez veces inferior al de Francia y cuarenta veces inferior al de EEUU en el mismo año. La producción del 500 Topolino continuó hasta después de la segunda guerra mundial.
    En 1945, a la muerte del senador Agnelli, Antonio Fessia que había creído poder dar a Fiat un paso adelante en tecnología, proponiendo un vehículo de avanzada, pero no seguro de la decision de los altos cargos de la empresa, renuncio y fue a Lanciadonde, finalmente, pudo darle cuerpo a su idea y proyectar aquellas obras maestras de la técnica que llevan el nombre de Flaviay Fulvia.
    Fessia, creó un patrimonio experimental enorme, que en pocos años llevó a Lancia a una supremacía y un prestigio internacional, que en la historia del automovilismo moderno, solamente Alfa Romeo y Citroënfueron capaces de conquistar. Después de la muerte de Fessia 1967, Lancia es vendida a Fiat, con todo el capital tecnológico que permitiría a la casa torinesa, la producción de modelos competitivos con la producción Europea.
    Nuova 500

    En el principio de la post guerra, Fiat estaba dirigida por Vittorio Valetta, a quien se le había confiado el reto de motorizar a la nueva Italia Republicana. Pero la empresa disponía de un capital tecnológico modesto, sea por el ya comentadao estancamiento proyectual, o por los bombardeos que la habían golpeado severamente.
    Si en los años 1930 el proyecto Topolino no era innovador, en los años 1950 fue superado por la competencia. La disminución de las ventas, y los pocos vehículos exportados, contribuyeron a construir un vehículo más moderno y económico.
    Valletta, entonces encarga a Dante Giacosa el diseño de un nuevo vehículo.
    Y es justamente en esta dificultad, que Giacosa se destaca como el hombre justo para el puesto es ese momento. Quizás no es un gran innovador, pero Giacosa es un hombre fuertemente pragmático, que se dispondrá a realizar una gran tarea con los medios que dispone la empresa.
    La idea sobre la cual trabajar, llega inesperadamente por parte de Hans Meter Bauhof, un joven empleado alemán de la Deutsche-Fiat de Weinsberg, que en el año 1953, envía a la casa de Turín los diseños de un pequeño automóvil para dos personas, inspirada en las formas del célebre escarabajo, motorizada con un propulsor a dos tiempos. Respecto al Escarabajo, el volumen se reducía casi a la mitad y también en número de puestos a ocupar que serían dos en lugar de cuatro, y además sería a tracción y motor trasero.
    Giacosa examina el proyecto de Bauhof, inmediatamente desaprueba el motor, pero en cambio la carrocería y el esquema técnico le parecen perfectos para obtener un bajo costo de producción. Los tiempos necesarios para proyectar y poner en marcha un motor diferente no son compatibles con la urgencia de poner un nuevo modelo en el mercado, por lo tanto Giacosa decide realizar un 500 de carrocería pero que contuviera el viejo motor del Topolino, y es así como nace el Fiat 600, un híbrido entre el pasado y el futuro, que la Fiat pone en venta en el año 1955, obteniendo un éxito inmediato.
    Una vez contentada a la empresa y con la cadena de montaje funcionando a pleno ritmo, Giacosa puede dedicarse con calma al motor del Nuevo 500.
    Son terminadas y probadas las unidades prototipo y motor de cuatro tiempos a gasolina, y mecánica de dos cilindros refrigerada mediante aire forzado, con varias configuraciones, de las cuales es elegida la del motor longitudinal con dos cilindros paralelos, refrigerado por aire forzado, 479 cc de cilindrada- 13 CV. Para reducir las vibraciones producidas a causa de la configuración de los cilindros, el motor se monta sobre muelles anclados a una barra transversal posterior que será pronto una de las características más destacables del Fiat 500.
    La primera serie

    El automóvil se presenta al público el 4 de julio de 1957 con el nombre de Nuevo 500 para subrayar su descendencia del 500 Topolino que llegó a su serie C y había salido de producción pocos años antes. La velocidad máxima sería de 85 km/h, y el precio de lanzamiento (alto comparado a el del Fiat 600) de 490.000 liras.
    Las terminaciones de la primera serie son verdaderamente espartanas, faltan sobre todo los cromados (muy solicitados por los italianos de aquellos años). Las luces con un único comando Bosch de seis posiciones, los vidrios fijos con dos deflectores laterales que abriéndolos a pleno eran molestos a las manos sobre el manillar. El techo es sustituido por una amplia capota de tela que descendía casi hasta el comienzo del cofre posterior. La tracción es posterior, como casi todos los vehículos de la época, las suspensiones son las mismas que las del Fiat 600, al igual que los indicadores de dirección laterales.
    El vehículo tiene una fría acogida, dado que da una sensación demasiado básica, y también las prestaciones son motivo de crítica: el motor poco elástico, la potencia modesta, la velocidad máxima es demasiado baja.
    Bastaría poco para contentar a la clientela y en el mes de septiembre del mismo año sale una versión levemente mejorada, pero que no cumple con los objetivos de los posibles compradores; es entonces cuando se piensa en una mejora sustanciosa y se trabaja sobre el motor y sobre el equipamiento. En el mes de noviembre la Fiat vuelve a sacar a la venta dos nuevas versiones Nuevo 500 Económico y el Nuevo 500 Estándar, presentándolos en el Salón del Automóvil de Turín.
    El 500 económico

    Presentado en noviembre de 1957 en el salón de Turín es casi idéntico al de la primera serie, pero lleva el motor de 15 CV de potencia máxima y algunos pequeños detalles. Alcanza los 90 km/h, y el precio baja hasta las 465.000 liras.
    El 500 estándar

    Presentado en noviembre de 1957 conjuntamente con la versión económica, en el salón de Turín, y es con la simpatía de este modelo, que Fiat pretende relanzar el Fiat 500 y cautivar a los clientes italianos.
    Con un motor de 15 CV alcanza los 90 km/h, con detalles de interior y cromados en el exterior. El precio fijado es de 490.000 liras.
    Con este modelo de vehículo, se inicia el boom del 500 que culminará en los años 1960 con la versión D. El pequeño vehículo agrada, las ventas suben con rapidez, y se convierte en un fenómeno social a la par del Fiat 600 o tal vez mayor, dado que lo compra tanto el que no se puede permitir otra cosa, como quien podría permitírselo todo.
    El 500 sport

    Es presentado en 1958para ofrecer un vehículo con mayor brío a los apasionados, y para relanzar posteriormente las ventas de otras versiones gracias al éxito de la imagen obtenida en ambientes deportivos con campeonatos de la misma marca, y participaciones importantes en otros de su categoría.
    Las modificaciones que atañen al motor y la carrocería son numerosas. El 500 sport, es reconocido rápidamente por el techo en metal rígido, sin capota y por los detalles de pintura de la carrocería. El motor que aumenta su cilindrada hasta los 499,5 cc, la potencia sube a 21,5 CV y la velocidad supera los 105 km/h. El motor posteriormente será adoptado por las versiones D, F, L. El precio fijado sería de 560.000 liras.
    Poco después llega el vehículo equipado con techo solar, el precio sería menor que para la versión de techo rígido 495.000 liras, dado que por aquellos años el costo de producción de los automóviles estaba ligado casi solo a la cantidad de chapa utilizada.
    Ya en los primeros meses después del lanzamiento, se producen los primeros encuentros deportivos del 500 Sport y sería vencedora en muchos de ellos por ejemplo en las 12 horas de Hockenheimde 1958, donde se clasifica en los primeros 4 puestos de la categoría hasta 500 cc, incrementando con todo esto el interés del público sobre toda la gama tal y como lo esperaba la empresa.
    El 500 transformable y el 500 techo solar

    En 1959 el 500 es homologado para cuatro plazas y es presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra, en dos nuevos modelos que sustituyen respectivamente al 500 económico y el 500 estándar.
    En octubre del mismo año la gama se adecúa al nuevo Código de tráfico; a partir de ahora los faros sobresaldrían de la carrocería, las tomas de aire bajo los faros serían eliminadas y en su lugar se colocarían los intermitentes frontales que servirían también como luces de posición, los faros traseros cambian de la forma redonda a la que asemeja a una gota y los faros posteriores serán semejantes a los del Fiat 600.


    5268 - Base de datos colección de coches 1/87



    El modelo a 1/87 es de I.M.U. aunque también lo ha realizado recientemente schuco en su versión normal y su versión giardiniera. El modelo de IMU es bastante simple y sirvió de base para la versión de Busch, sin duda mejorada y que en este blog veréis en su variante Austriaca Puch.
    El modelo de Schuco es también simple, sin embargo la versión Giardiniera está mucho más lograda. Pronto la podremos colgar aquí, aunque de momento no forma parte de nuestra colección.

    600 (1955)


    El Fiat 600 fue un pequeño automóvildiseñado por Dante Giacosa y construido por la empresa FIATdesde 1955hasta 1970. Fue un éxito mundial, que se fabricó en muchos países, a veces con el nombre de Fiat 600, como los producidos en Argentina desde 1960 hasta 1982, y otras con diversos nombres como los fabricados a través de licencias de producción como Seaten España del SEAT 600 entre los años 1957 a 1973 o como Zastavaen Yugoslavia con el Zastava 750 desde 1955 hasta 1985. El Fiat 500 (lanzado en 1957), es posterior al Fiat 600 y éste a su vez posterior al Fiat Topolino (1936).
    Tuvo una versión más grande, el llamado Fiat 600 Multipla, solo fabricado en Italia. Este vehículo fue la evolución en cuanto a la carrocería, siendo los usuarios los beneficiados ya que el Multipla tenía capacidad para 6 pasajeros, pero la fábrica encontró la perfección cuando crearon el Fiat 1000, un utilitario de gran capacidad.
    Características generales

    De solo 3,22 metros de largo, fue el primer automóvil diseñado por Fiat con el motor en el extremo trasero. El precio inicial fue de unos 305 € (US$ 407). Siempre se le consideró un vehículo económico y de consumo masivo, diametralmente opuesto a lo que se fabricaba en aquel entonces en los Estados Unidos. Creado para transportar cuatro personas, era muy compacto y económico y ofrecía un alto rendimiento.
    El diminuto Fiat fue presentado al público consumidor el 9 de marzo de 1955en el Palacio de Exposiciones de Ginebra. Dotado de dos puertas (en las primeras ediciones con apertura "contra viento") y con una capacidad justa para cuatro personas, estaba equipado con un motor de 633 cc situado en la parte posterior, dotándolo de una potencia de 21 CV, que le permitía alcanzar unos 95 km/h. El precio de venta en Italia era de 590.000 liras.
    Originalmente poseía un motor de 600 cc que era parte del nombre tan característico del modelo. Luego fue evolucionando a un motor un tanto más grande (797 cc), y al final de su producción contaba con un motor de 850 cc. La Fiat tuvo tanto exito con estos motores que los siguieron evolucionando, llegando a una cilindrada maxima de 903 cc, en donde se instalaron en los primeros del Fiat 147, el 147 posee una caja de 4 velocidades y marcha atras, el 147 conserva en las ruedas trseras el paquete de resortes que el Fiat 600 poseía en las ruedas delanteras, luego evolucionaron el 147 con un motor mas robusto y avanzado, este motor luego sería instalado en los siguientes Fiat Uno. El Fiat Uno mantiene el mismo motor del Fiat 600 en sus primeras unidades pero con 903 cc y una caja de 5 velocidades mas reversa y una carrocería de 5 puertas. La Fiat también instaló este motor en el Fiat Seicento, de tracción delantera con una caja de 5 velocidades y su reversa. La marca española SEAT también evolucionó este motor a 903 cc y los instalaron en el SEAT Panda, SEAT Terra, SEAT 127 y SEAT Fura. SEAT evolucionó la carrocería del Fiat 600 de 2 puertas a 4 puertas, y fue conocido como el SEAT 800, por otra parte, la marca yugoslava Zastavainstaló el mismo motor del Fiat 600 pero con 903 cc en el Yugo Koral.
    La subsidiaria Abarthfabricó piezas para algunos modelos destinados a las carreras. Siendo un gran aporte para el Fiat 600 la modificación que Abarth realizó en su caja de velocidades, que se añadió a la estandar la muy gran preciada 5° velocidad. Un radiador en la parte frontal para enfriar con mayor capacidad fue otra modificación muy caracteristica. Hoy en día existen cientos de clubes que agrupan a las personas que se dedican a restaurar, mantener y exhibir estos vehículos, que sin duda marcaron su historia.
    Modelos derivados

    Fiat 600 Multipla

    Fiat 600 Multipla

    Fabricante Fiat
    Período 1956-1966
    243.000 unidades1
    Sucesor Fiat Multipla
    Tipo Monovolumen
    Carrocerías 4 puertas
    Configuración Motor trasero, tracción trasera
    Largo / ancho
    / alto / batalla
    3531 / 1448 / 1581 / 2000 mm2
    Peso 700 kg2
    Diseñador Dante Giacosa
    El Fiat 600 Multipla fue un monovolumenbasado en el Fiat 600, producido entre 1956 y 1966. Para 6 personas sentadas, era solo 50 cm más largo que el Mini Cooper original. Este modelo solo se produjo en Italia. Muchas personas lo consideran el primer monovolumen del mundo,3y es el antepasado de los Chrysler Voyager y Renault Espace.
    Construido sobre la base del Fiat 600 sedán de dos puertas, el Multipla puede transportar seis personas en tres filas de asientos. Los asientos delanteros están muy avanzadas, gracias a la posición trasera del motor. El coche consiguió un gran éxito comercial en Italia, sobre todo empleado como taxi. Las campañas de publicidad del fabricante en los años 60, también presentaban un nuevo concepto para la época: tiempo libre, campamentos y otros pasatiempos. En la gama Fiat 600 había una versión derivada, van 600T. Hasta los años 70 fue usado como Taxi en muchas partes de Italia.
    En 1998, después del lanzamiento en Europa del Renault Scenic, primer monovolumen del segmento C, Fiat comercializó un monovolumen para este segmento, para el cual se recuperó el nombre del antiguo Multipla. El nuevo Fiat Multipla no solo compartía el nombre, sino que además también contaba de nuevo con seis asientos, en la nueva versión en disposición tres mas tres.
    El Fiat 600 en el mundo

    En sus casi 30 años de fabricación, se conocieron muchas versiones según su país de origen y año de construcción. La versión original estuvo a cargo de la fábrica italiana de automóviles de Torino (FIAT). En Argentinase fabricó con el nombre original, y tanto en este país como en Uruguayobtuvo un gran éxito y se le apodó "Fitito". Este modelo se dejó de fabricar en Argentina en el año 1982. En Españafue conocido como el SEAT 600 (800.000 unidades), en Yugoslaviafue conocido como el Zastava 750 y esta versión se fabricó posteriormente en Colombia, donde fue apodado "Topolino". En la Unión Soviética se produjeron 2,5 millones de unidades hasta que el modelo fue sustituido por el Fiat 850.
    Cada uno de ellos (siendo básicamente el mismo vehículo) fue noticia en sus respectivos países, y en el resto del mundo. Estos automóviles, junto a otros como el Austin Mini, dieron origen a lo que hoy se conoce como el "city car", actualmente el formato de vehículo más exitoso.
    El Fiat 600 fabricado en Argentina

    En cada país el modelo original sufrió diferentes variantes, lo que lo convirtió en un automóvil simultáneamente mundial y local. En Argentina, las primeras unidades fueron importadas masivamente en el año 1958 desde Italia.
    Fiat 600

    Su producción local en manos de la empresa Fiat Someca S.A se inició el 7 de abril de 1960con el modelo 600, que era réplica exacta de su par italiano salido de las líneas de montaje en ese momento. La motorización también era similar: 633 cc y 28,5 CV DIN. Las primeras unidades, junto con el modelo 1100, fueron armadas con piezas en su mayoría importadas italianas, pero eso rápidamente fue cambiando con el correr de los primeros meses a medida que se iban nacionalizando las distintas partes suministradas por proveedores externos locales. Las carrocerías venían desarmadas desde Italia y se ensamblaban en la planta fabril de automóviles que Fiat Argentina fundó en la ciudad de Caseros, provincia de Buenos Aires. Los motores, cajas de velocidad y otros elementos mecánicos eran provistos por la misma empresa desde la localidad de Ferreyra, Provincia de Córdoba.
    En 1963, la producción de carrocerías comienza a trasladarse al nuevo centro industrial de la ciudad de El Palomar, coincidiendo con el lanzamiento del nuevo modelo Fiat 1500. Desde este sitio salieron la inmensa mayoría de los Fiat argentinos hasta 1996.
    Ficha técnica Fiat 600 (1960-1962)
    Motor
    Cuatro cilindros en línea.
    Cilindrada
    633 centímetros cúbicos.
    Diámetro y carrera
    60 x 56 mm.
    Puertas
    Apertura hacia adelante.
    Combustible
    Nafta común de 80 octanos.
    Transmisión
    Cambio manual de cuatro velocidades.
    Potencia
    28,5 CV a 5.000 rpm.
    Frenos
    Frenos de tambor en las cuatro ruedas.
    Peso vacío
    617 kg.
    Neumáticos
    5,20 x 12".
    Capacidad del depósito de combustible
    27 litros.
    Consumo promedio (km/L)
    17,5.
    Velocidad máxima
    95 km/h.
    Fiat 600 D

    En 1962Fiat Someca S.A. lanza al mercado el modelo D, donde una de sus principales características era una planta motriz con mayor cilindrada y potencia. Leves detalles exteriores variaban, como la incorporación de los ventiletes.
    En agosto de 1964fue lanzada la versión D, donde una de las más importantes variantes fue la modificación del sistema de filtrado de aire del motor y la incorporación del sistema sellado de refrigeración del motor. Las puertas continuaban abriéndose en contra del viento (conocidas popularmente como "suicidas"). Este modelo incluía detalles como la llave de arranque debajo del volante y traba de seguridad del mismo.
    Ficha técnica Fiat 600 D (1962-1965)
    Motor
    Cuatro cilindros en línea.
    Cilindrada
    767 centímetros cúbicos.
    Combustible
    Nafta común.
    Transmisión
    Cambio manual de cuatro velocidades.
    Potencia
    32 CV a 5.200 rpm.
    Consumo promedio (km/L)
    18,0.
    Aceleración
    0 a 100 km/h en 35,5 segundos.
    Velocidad máxima
    110 km/h.
    Fiat 600 E

    El modelo E fue lanzado al mercado en abril de 1965. La característica más notable y de importancia fueron las puertas de apertura convencional a favor del viento, pero sin cambiar en absoluto la estética interior ni exterior. De esta manera, continuaría su producción sin variantes hasta fines de 1966.
    En 1967 Fiat Concord S.A. presenta el 600 E (segunda serie), similar al anterior, con excepción del sistema de filtrado de aire, que vuelve a cambiar para adoptar de aquí en más y para siempre el tipo de filtro seco a cartucho recambiable.
    Durante 1968, el único cambio de importancia que se registró fueron los nuevos paragolpes, con un diseño más moderno, en el que las defensas eran de caño de acero cromado en reemplazo de las de acero plano.
    1970 fue un año de cambios para el "fitito". En primer lugar, el ya clásico modelo E presenta una nueva gama de colores. Por otra parte, vuelve a cambiar las llantas, manteniendo sus dimensiones, pero reemplazando las ventilaciones en forma de "gota" por otras cuadradas. Las tazas adoptan un perfil plano de nuevo diseño, y serán las últimas que lo equiparán. En el habitáculo, el gran cambio se encuentra en el tablero de instrumentos, totalmente nuevo y mucho más moderno, que acompañará al resto de la producción del 600 hasta su fin en 1982.
    Ficha técnica Fiat 600 E (1965-1970)
    Motor
    Fiat 100 D.039, de cuatro cilindros en línea.
    Cilindrada
    797 centímetros cúbicos.
    Combustible
    Nafta común.
    Transmisión
    Cambio manual de cuatro velocidades.
    Potencia
    36 CV a 5.200 rpm.
    Consumo promedio (km/L)
    18,0.
    Aceleración
    0 a 100 km/h en 35,5 segundos.
    Velocidad máxima
    110 km/h.
    Fiat 600 R

    En noviembre de 1970 Fiat anunció el modelo R, que además de volver a incluir mejoras en su mecánica, también su estética exterior fue modernizada notablemente con la eliminación de las molduras exteriores laterales y el ornamento de la tapa del baúl. Las llantas fueron reemplazadas por otras cuyo diseño tal vez sea el más recordado de todos y que han trascendido, incluso, hacia otros modelos de la marca en Argentina: las llantas "potenciado", donde la característica principal es la eliminación total de las clásicas tazas y adoptando, en cambio, unos pequeños conos plásticos centrales que sólo cubren las tapas de los rodamientos de las ruedas. En el período comprendido entre noviembre de 1970 y julio de 1977, el modelo R se mantiene sin cambios de importancia alcanzando en este período, sin embargo, el récord de producción de un mismo modelo, tanto fue así que se mantuvo casi 7 años ininterrumpidos sin registrarse variantes de importancia.
    Ficha técnica Fiat 600 R (1970-1977)
    Motor
    Cuatro cilindros en línea.
    Cilindrada
    797 centímetros cúbicos.
    Combustible
    Nafta súper.
    Transmisión
    Cambio manual de cuatro velocidades.
    Potencia
    36 CV a 5.000 rpm.
    Velocidad máxima
    110 km/h.
    Fiat 600 S

    El 600 S fue presentado en julio de 1977. El principal cambio de esta versión sin duda radicaba en su mecánica, ya que vuelve a aumentar su cilindrada a los definitivos 866 cc y una potencia de 34 CV DIN, lo que lo convirtió en un auto mucho más ágil y éste motor será el último modelo fabricado para el 600 hasta su fin. Las últimas modificaciones, más bien estéticas, que recibió el 600 S fue a principios de 1981, poco después de la llegada de la firma Sevel Argentina S.A.
    Los días finales del Fiat 600 como producción argentina ya estaban contados a partir de la conformación de Sevel Argentina S.A. en 1980. Fiat Concord S.A. se retira de la Argentina y de esta manera pierde el control directo de sus acciones industriales en el país dejando a Sevel a cargo de la continuación bajo licencia de la producción de sus automóviles, camiones, tractores y grandes motores diésel industriales. La nueva empresa decidió la descontinuación del 600 S, junto con el modelo 133, para ser reemplazado por el nuevo modelo 147 el 9 de abril de 1982.4
    Ficha técnica Fiat 600 S (1977-1982)
    Motor
    Cuatro cilindros en línea.
    Cilindrada
    843 centímetros cúbicos.
    Alimentación
    Carburador Weber ICP 28
    Combustible
    Nafta súper.
    Transmisión
    Cambio manual de cuatro velocidades.
    Notas
    Es la única versión que elimina el dinamo y agrega un alternador.
    El Fiat 600 en Chile

    Proveniente de Argentina, el Fiat 600 apareció en el mercado chileno a fines de los 60 y en un comienzo fue adoptado como un automovíl juvenil de las clases altas santiaguinas hasta su masificación y popularización en la década de los 70. El Fiat 600 compitió en el mercado nacional exitosamente con el Simca 1000, el clásico Renault 4, el Volkswagen 1300 Escarabajo, el Citroën 2CV, los Austin Mini y los clásicos modelos Opel siendo en este sentido, líder en ventas.
    Fue muy popular debido a su pequeño tamaño. Como en otros países, fue conocido con el sobrenombre de Fito.
    De repuestos relativamente baratos y además traídos por varias casas comerciales, su mantenimiento era relativamente fácil sin tener grandes conocimientos de mecánica. Prontamente el Fiat 600 fue adoptado por tuerca-aficionados y fue modificado para competiciones. Aún es posible ver estas carrocerías con motores adaptados hoy en día en el Autódromo de Las Vizcachas.
    Dentro de los aspectos negativos de este pequeño vehículo estaba su muy deficiente sistema de refrigeración por agua que obligaba a mantener el portalón del motor abierto, algunos llegaron a colocar sendas tomas de aire al costado. El receptáculo de agua de rebalse simplemente hervía tras el asiento trasero. En invierno, este fallo obviamente era mucho menor. La Fiat intentó compensar estas fallas sin lograr resultados razonables para el cliente hasta finales de los 70. Los recambios de flanges del motor eran también muy frecuentes. Pero, estas deficiencias se compensaban con su maniobrabilidad, relativo buen rendimiento por kilómetro recorrido y su tamaño que permitía estacionarlo en lugares prohibidos para otros vehículos más grandes. La decadencia del Fiat 600 sobrevino abruptamente a finales de la década de los 80´s cuando fueron desplazados por vehículos similares de mayor cilindrada, mejor sistema de refrigeración y más modernos, de origen asiático.
    A finales de la década de los 80, se intentó resucitar al Fiat 600 con la introducción en el mercado del Zastava 750, muy similar al modelo original, siendo a pesar de la competencia, vendidos en relativa cantidad; no obstante, la disponibilidad de repuestos jugó en contra de esta inicitativa comercial, condenándolo a una rápida desaparición. El Seat 600 nunca llegó a Chile. Durante la década 80 y fines de los 90, este vehículo se usó durante el concurso ¿Cuántos Caben en un Fiat 600?, en los programas Sábados Gigantes de Canal 13 (principalmente durante las temporadas de verano) y Extra Jóvenes de Canal 11 RTU (actual Chilevisión).


    El modelo FIAT 600 en escala 1/87 era sin duda uno de los gran ausentes de la escala. Todas las marcas germanas habían eludido su importancia como automóvil y no ha sido hasta este 2012 que Wiking se ha fijado en él para realizar una fantástica versión que no puede faltar en ninguna gran colección.



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    Evidentemente aquí eludo hablar del Seat 600 de Anguplas, Eko y Toyeko del cual veréis fotos cuando lleguemos a Seat y en el artículo “Los Seat en 1/87”. Si diré que para mí la versión de Eko es sin duda mejor que la de Anguplas pero también es la excepción que confirma la regla de que los Anguplas eran más detallistas que los Eko. Los nuevos colores de Toyeko y el 600 con caravana me parece una gran novedad que pronto traeremos a estas páginas.


    De la 600 múltipla hay versión de Eko-Toyeko-Anguplas y un areciente de Brekina que es una maravilla pero que aún no tenemos.

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    1800 (1959)

    Fue la berlina que dio origen a los populares 1500 que en España fueron los coches de representación de la época. Se presentó en el Salón de Ginebra de 1959 equipado con motores de seis cilindros.

    Fabricante: Fiat
    Modelo: 1800 B
    Año de fabricación: 1959
    Categoría: Familiar
    Ubicación del motor: Delantera
    Motor: 1796 ccm (109.04 pulgadas cúbicas)
    Tipo de motor: en-linea, 6-cyl
    Potencia máxima: 87.20 PS (63,68 kW or 85,57 HP) at 5000 Rev. por min.
    Torque máximo: 142.00 Nm (14,43 kgf-m or 104,18 ft.lbs) at 3000 Rev. por min.
    Diámetro pistón x longitud movimiento: 72.1 x 73.5 mm (2,79 x 2.9 pulgadas)
    Compresión: 8.8:1
    Transmisión: Manual, 4-velocidades
    Relación potencia/peso: 0.0718 PS/kg
    Tracción: Trasera
    Número de asientos: 5
    Espacio para pasajeros: 3480 litros (914,41 galones)
    País de origen: Italia
    Chasis: Sedan / saloon
    Peso del vehículo: 1215 kg (2665,21 libras)
    Longitud del vehículo: 4470 mm (175,12 pulgadas)
    Ancho del vehículo: 1630 mm (63,88 pulgadas)
    Altura del vehículo: 1480 mm (58,01 pulgadas)
    Distancia entre ejes: 2650 mm (103,78 pulgadas)
    Sistema de refrigeración: Líquida
    Capacidad máxima del tanque de combustible: 37.0 litros (9,73 galones)


    El modelo es de Wiking, que lo reedito hará un año y lo tuvo poco tiempo en catálogo. Es tal cual salió hace años cuando dió origen a la réplica de Eko, es decir, no es una reedición mejorada porque ni si quiera tiene interior. Es nada más chasis y carrocería como los eko.

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    El modelo de eko, aparecerá en este blog, dentro de SEAT como modelo SEAT. 1400-C. Aquí ponemos el familiar en sus distintas versiones que si que se presentaba como FIAT 1800 FAMILIAR.

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    Recientemente Toyeko ha sacado 3 versiones fúnebres muy interesantes, y de mejor acabado.
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    Fuente: http://87coches.blogspot.com.es

  6. #5


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    Escala87 Ferrari

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    EL HOMBRE DETRÁS DEL MITO

    No se puede discutir que haya otro fabricante que haya creado tanta pasión y emoción por un automóvil como Ferrari. La historia comienza el 18 de febrero de 1898, en Módena, Italia de la mano de Enzo Anselmo Ferrari, quien sin siquiera saberlo sería en unos cuantos años el fundador de una de las marcas más importantes, renombradas y respetadas a nivel mundial de todos los tiempos.
    Tal vez, muchas personas no lo sepan, pero en su juventud "Il Commendatore", como se conocía a Ferrari, deseaba ser cantante de ópera. Por suerte para los fanáticos del automovilismo en todo el mundo, pasó sus años de juventud escuchando una música diferente, la que procedía de los torpes por aquel entonces pero poderosos coches de carreras. Fueron esos años de observar y escuchar las carreras de automóviles los que determinaron su deseo por convertirse en piloto de coches de carreras.
    Esta aspiración seguía vigente aún en los peligrosos años de la Primera Guerra Mundial, cuando las hostilidades cesaron, Ferrari dejó el ejército en condiciones delicadas de salud, pero llevaba con él una carta de recomendación para la FIAT escrita por su comandante.
    Erróneamente, como el tiempo habría de probarlo, FIAT decidió no contratar al joven Enzo, aunque él se aseguró un puesto como piloto de pruebas en una pequeña compañía que convertía camiones ligeros Lancia. Mientras trabajaba, una reunión producto del azar con Ugo Sivocci (quien tenía aspiraciones de llegar a ser piloto), sentó las bases para que este dúo creara la Construzioni Meccaniche Nazionali (CMN) para fabricar coches de carreras para la famosa carrera de Targa-Florio.
    Esta entrada furtiva al mundo de las pistas le dio a Ferrari la oportunidad de obtener un contrato como piloto para Alfa Romeo. Así fue como en 1920 Enzo Ferrari quedaba posicionado como Piloto de carreras para Alfa Romeo, casualmente junto a otras figuras legendarias como Antonio Ascari y Giuseppe Campari, quienes dejaron en evidencia las inferiores habilidades de Ferrari detrás del volante. Este suceso no disminuyó su importancia en el equipo, sino que lo puso en una nueva dirección. Por su habilidad administrativa y su talento para escoger al hombre adecuado para una tarea determinada, pasó a planificar y organizar al equipo, aunque de vez en cuando se ponía al volante.
    Crece la leyenda, Scuderia Ferrari en las pistas:
    Ferrari consiguió mucho para Alfa Romeo, pero quizá, debido a que no le gustaba trabajar para otros, en 1929 tomó la crucial decisión de fundar su propio equipo de carreras, Scuderia Ferrari. No hay que olvidar que esos eran los años de la Gran Depresión, y fue una decisión arriesgada. Sin embargo, y a pesar de la debilidad de la economía europea, consiguió convencer a los directivos de Alfa Romeo de que ahorraría dinero si le dejaban organizar y correr con los Alfa bajo la bandera de Scuderia Ferrari.
    Enzo y Scudería Ferrari se establecieron en su pueblo natal. Su idea estaba basada en que ricos amateurs condujeran sus propios coches, mientras pagaban por services y reparaciones. Este concepto fue desvaneciéndose a medida que progresaban los años 30: Alfa Romeo estaba contenta de proveer las máquinas de vanguardia, pero naturalmente deseaban pilotos con habilidad para pilotar esas máquinas. Fue en este momento en el que apareció el famoso emblema del "cavallino rampante".
    El "Cavallino Rampante"
    El "Cavallino Rampante" remonta su origen a la familia Baracca de Módena, este caballito era parte de su escudo familiar desde el siglo XVIII. Durante la Primera Guerra Mundial, Francesco Baracca pintó el símbolo en su avión. El as italiano fue derribado y murió durante la batalla, y cuenta la historia que en 1923 cuando Ferrari ganó una carrera, le dieron una pieza del avión de Baracca que mostraba el emblema.
    Otra versión cuenta que el hermano de Ferrari era del mismo escuadrón que Baracca, y cuando él también murió en combate, la Condesa de Baracca sugirió que el emblema del corcel fuera utilizado en los automóviles como recordatorio. Cualquiera que sea la historia, lo cierto es que este símbolo se ha hecho famoso en todo el Mundo, aunque muy pocos saben que el símbolo fue modificado. El caballito original tenía la cola caída, y fue reemplazada por una cola erguida para darle más dramatismo y fuerza.

    Se corta la cuerda, Ferrari y Alfa cada cual por su lado
    Durante los años 30 Scuderia Ferrari obtuvo muchos éxitos con los famosos Alfa Romeo P3, pero mientras pasaba la década, progresaba el dominio de los equipos de carreras alemanes de Mercedes y Auto Unión. La situación económica dictaba simplemente que no había recursos financieros necesarios para financiar los desarrollos necesarios que permitieran igualar las últimas máquinas alemanas, una situación que debía ser asfixiante para el ultra competitivo Enzo.
    En 1938 Alfa decidió retomar su programa de carreras puertas adentro e invitó a Ferrari a ser el manager del equipo Alfa Corse. Habiendo sido su propio jefe desde 1929, no sorprendió en lo más mínimo que esta sociedad no durara mucho, Alfa Corse no era realmente competitivo y Ferrari no pudo convencerles de que debían mejorar su perfil competitivo. En 1938 Enzo Ferrari dejó Alfa y volvió a Módena, sin embargo esto significaba que no podría construir coches ni tan siquiera capaces de competir con un Alfa.
    Inicialmente Ferrari organizó una nueva compañía que se concentraba en contratar y diseñar. De todas formas, la división de competición renació en 1940 cuando fue capaz de construir dos deportivos para el Gran Premio de Brescia (una reedición de las Mille Miglia). Ferrari utilizó componentes propiedad de la FIAT y con el apoyo de su protector, el Marqués Lotario Rangoni Machiavelli, se construyeron dos "815" (ocho cilindros - un litro y medio de cilindrada). Los pilotos de estas dos máquinas fueron Ascari y Machiavelli, y aunque ninguno de los dos coches terminó la carrera, lideraron la competición hasta que sus coches sufrieron fallos mecánicos. Esta fue la última competición en la que Ferrari pudo participar antes de que Italia se viera envuelta en la Segunda Guerra Mundial.
    La Segunda Guerra Mundial, un "cese al fuego" en el automovilismo
    Aunque las competiciones automovilísticas cesaron mientras duró la guerra, el desarrollo en Módena no se detuvo, la compañía desarrolló una serie de componentes para el aporte italiano en la revuelta mundial, y Enzo se hizo con un buen número de ingenieros altamente cualificados. A pesar de que la fábrica había sido bombardeada un par de veces, las instalaciones de Ferrari estaban perfectamente equipadas para retornar a la producción deportiva una vez terminada la guerra: disponía de una plantilla de 200 personas, su posición financiera era fuerte, y Enzo tenía 20 años de experiencia como piloto, constructor y capo del equipo.
    La década de los 40, la verdadera fundación del Imperio Ferrari
    En los años que siguieron a la guerra, la gente de todas partes buscaba nuevas formas de entretenimiento, y el automovilismo era un deporte emocionante. Aunque muchos fabricantes se concentraban en producir coches de pasajeros y vehículos comerciales para la producción en masa, Enzo Ferrari, quien estaba en posición de hacerlo, siguió con su firme convicción que el éxito en las pistas aseguraría ventas en los salones. Por lo tanto, 1947 es el año en el que realmente comienza la historia de Ferrari como constructor de coches de carreras y de calle, los mismos coches que harían de él en los años venideros una verdadera leyenda. Es oportuno remarcar que es en este punto cuando los Ferrari se fabrican rojos y llevan el nombre de su constructor por primera vez.
    "Ferrari" por nombre
    El primer Ferrari en llevar el apellido de don Enzo fue el 125, un modelo monoplaza de 1947 que se utilizaba tanto para las pistas como para carretera, con un motor V12 de 1496 cm³ que desarrollaba 72 HP. En el salón de Turín de 1948, se dio a conocer el Tipo 166, que es reconocido como el primer Ferrari "de calle", equipado con un motor V12 derivado del anterior, pero gracias a un aumento en la cilindrada (1901cm³) desarrollaba 125 HP; y fué presentado como coupé con algo de espacio para pasajeros en las plazas traseras.
    La llegada a América
    Aunque Ferrari tenía una capacidad productiva limitada, su fuerte sentido comercial le indicó que no debía vender coches sólo en Europa, así que busco expansión en el mercado norteamericano, pero debía tener en cuenta que para llamar la atención de los compradores debía hacerse notar, así fue como en 1951, observando la cantidad de inscripciones norteamericanas, Ferrari se inscribió en la Carrera Panamericana de Méjico, una prueba de 2112 km. que se desarrolla por caminos muy difíciles y azarosos. Dos coupés 212 Vignale participaron en la carrera, y terminaron en primer y segundo puesto. Clasificación muy importante.
    Los años 50
    Hasta 1952 Ferrari producía alrededor de 200 vehículos anuales, y en la próxima década este número crecería por tres razones: el creciente mercado europeo, el nuevo mercado norteamericano y la introducción de la línea 250, creada para ambos mercados.
    El mercado americano tenía una gran diferencia con respecto al mercado europeo: este último penalizaba con impuestos a los coches con motores por encima de los 3 litros de cilindrada, por esa razón Ferrari introdujo dos nuevos Gran Turismo en el salón de París de 1953, el 250 Europa de 2963 cm³ y el 375 América de 4522 cm³, el motor Ferrari más grande hasta ese entonces. La línea 250 fue un éxito para la fábrica y confirmó a Pininfarina como diseñador. También significó una importante historia en las competiciones, y además fue la plataforma para una de los deportivos más carismáticos y atractivos de todos: el 250 GTO.
    La década de los 60
    Solo 39 unidades 250 GTO fueron construidas, y tuvieron un historial impresionante: ganaron el Campeonato Mundial de Gran Turismo en 1962, 1963 y 1964. Enzo Ferrari siempre miró a estos coches más como deportivos de turismo que como máquinas para la pista. Al final de 1962, se decidió dejar de producir este magnífico automovil, y hasta ese entonces 36 estaban equipados con el V12 de 2953 cm³, el trío remanente recibió el cuatro litros de la 400 Superamérica.
    Después del 250 GTO, apareció el 250 GT Lusso, un coupé deportivo que heredó el motor del GTO. La calidad de estos diseños se extendió a la línea Superamérica, que después de varios intentos incongruentes de añadir aletas estilo americano al bello diseño italiano, se decidió que el Ferrari era un Ferrari y no tenía que tener ninguna aberración de diseño, y así el 400 Superamérica fue lanzado al mercado. Más tarde se introdujo el 500 Superfast que poseía un V12 de 5 litros, capaz de desarrollar 400HP, y era promocionado como un Rolls Royce con performance de Ferrari.
    En 1964 Ferrari estaba atravesando un gran cambio, en el Salón de París de ese año fue mostrado el 275 GTB, con suspensión trasera independiente que permitía montar la caja de velocidades atrás, y además vio cambiar el V12 de tres litros, ahora de 3286 cm³ gracias a un agrandamiento en el diámetro de los cilindros, y además ahora poseía un doble árbol de levas en cabeza que reemplazaba al árbol simple por bloque de cilindros.
    Adiós al motor delantero
    1968 fué un año que quedará grabado en la historia de Ferrari para siempre, porque este sería el último año hasta pasado mucho tiempo en el que se usara el motor delantero. Eso tal vez defina al modelo presentado en el Salón de París de ese año como el último de una dinastía de casi 20 años: el 365 GTB/4, más conocido como Daytona, era el último que vería el corazón delante del parabrisas. Era el Ferrari más caro y rápido que se ofrecía por aquel entonces, declaraba 278 km/h de velocidad máxima, siendo superado solo por el Lamborghini Countach. Tenía un motor V12 de 4.4 litros que desarrollaba 320 HP, y fue diseñado por Pininfarina y construido por Scaglietti. Un año después del debut del Daytona se dio a conocer la existencia de su versión convertible,
    Del 365 GTS/4, en un primer momento se habló de producir sólo 15 unidades, pero la demanda fue tanta que acabaron por venderse más de 100.
    El primer Ferrari de motor central
    Dados sus años de experiencia en el desarrollo y construcción de automóviles, es sorprendente que Ferrari no crease un coche con motor central hasta finales de los 60. Pero una regla tácita en Ferrari indicaba que las especificaciones mecánicas debían demostrar ser útiles en la pista más allá de cualquier duda posible para ser luego ofrecidas al público. Esa fue la razón de porque Ferrari, teniendo tanta experiencia construyendo coches con motores delanteros y traseros, tardó tanto en construir uno con motor central, quedando así por detrás de sus competidores Maserati y Lamborghini.
    Así pues, el primer coche con motor central que produjo Ferrari fue siguiendo una necesidad comercial en vez de una necesidad técnica. Hacía tiempo que Enzo había pensado en un Ferrari más pequeño y económico para rivalizar con los modelos de dos litros de Porsche. Ese "hijo" de Ferrari realmente llevó el nombre de su hijo Dino, siendo presentado en el Salón de Turín de 1967 el 206 GT.
    Un año más tarde comenzó su producción y este fue tal vez uno de los Ferrari más escandalosos, porque muchos argumentaban que un "verdadero" Ferrari no podía tener motor central, y además el emblema del Cavallino Rampante había sido reemplazado por un escudito que simplemente decía "Dino". El motor del Dino era un V6 FIAT de 1987 cm³, con 4 válvulas por cilindro y tres carburadores Weber, que empujaba con 180 HP. Su carrocería hecha de aluminio le hacía verse muy bien, aunque su performance no impresionaba. El 206 GT dejó de fabricarse en 1969, cuando Ferrari hizo unos cambios en el concepto inicial y sacó el absolutamente sensacional 246 GT, un coche que resaltaba por su belleza y porque era el Ferrari más barato jamás construído, con un motor derivado del 206 GT, pero retocado en su cilindrada, ahora tenía 2.4 litros y 195 HP. Su performance era correcta para la liga Ferrari, declarando 240 km/h. Estaba claro que con este modelo se buscaba competir con el Porsche 911. El diseño demostró ser versátil, permitiendo versiones con techo y Spyder (convertible).
    Los años 70, una época de profundos cambios
    En 1973 se introdujo el Berlinetta Boxer, y éste era un verdadero Ferrari, no era un coche para hacer volumen de ventas como el Dino.
    Con algo de experiencia diseñando coches con motor central, Ferrari debió superar un problema que parecía imposible de resolver: Con el pequeño V6 del Dino era posible tener algo de lugar para equipaje, pero un motor central de 12 cilindros tendría que ocupar el espacio de atrás para el motor y el espacio de delante para los radiadores y todos los tubos, así fue como Ferrari utilizó sus conocimientos obtenidos en la Fórmula 1 para diseñar un V12 que fue efectivamente "doblado", para obtener cilindros horizontalmente opuestos que permitieran poner la caja de velocidades por debajo, dejando algo de espacio detrás del motor para algún bolso. Esta configuración de motor fue denominada Boxer, era un 4930cm³ que producía 380HP, y empujaba hasta 300 km/h.
    Con la Berlinetta Boxer como tope de la gama, continuaron los desarrollos del pequeño Dino. En el Salón de París de 1973 fue presentado el Dino 308 GT4, una reedición del Dino 246 GT de Bertone, pero con unos cambios que tuvieron opiniones contrapuestas, argumentando que las líneas angulares en su diseño anestesiaban la belleza curvilínea del Dino original. Hacia 1976 se dejó de utilizar el nombre Dino y el modelo recibió un verdadero emblema Ferrari en el capot, pero poco pudo hacerse para mejorar su alicaída reputación hasta que, en 1980 dejó de producirse.
    Volviendo atrás, en 1975 era revelada la existencia de una nueva máquina, una verdadera joya de Pininfarina quien supo mezclar correctamente el concepto de la Berlinetta Boxer con la belleza del Dino 246 GT para producir una de los Ferrari más sobresalientes de todos: el 308 GTB. Fue la primer Ferrari con carrocería de fibra de vidrio, pero reacciones ambiguas de los compradores forzaron la vuelta de la fabricación con acero en 1977.
    Irónicamente, el llamado "Ferrari de plástico" se ha convertido en una pieza de colección entre los fanáticos. Poseía un V8 transversal que producía 255HP, no muy impactante en comparación con otros modelos, pero hay que recordar que en 1976 la Berlinetta Boxer recibió un nuevo motor Boxer 12 de 4942cm³, con carburadores Weber cuádruples, que llegaba a 380HP.
    En 1977, para complementar el impresionante éxito de ventas del 308 GTB se introdujo la versión convertible, denominada 308 GTS. Sin embargo, una vez más el cambio más importante se producía en el corazón del Ferrari, cuando los carburadores Weber fueron reemplazados por sistemas de inyección. En realidad fue una reacción ante las nuevas leyes de emisión de Estados Unidos lo que impulsó a Ferrari a instalar la inyección, entonces para estar acorde con las nuevas leyes, los motores de los 308 recibieron una inyección Bosch K-Jetronic, perdiendo así una considerable cantidad de fuerza (de 255HP pasó a 214HP). Esto no fue suficiente para traumatizar a los entusiastas de Ferrari, pero nuevos problemas aparecerían en la casa de Maranello.
    La década del 80 no muestra respeto por la "Macchina" Italiana
    La situación que ya venía complicada terminó de empeorar en 1980 con la llegada del Mondial 8. Debido a las presiones del mayor accionista de Ferrari (FIAT), y además porque el único público que podía darse el lujo de comprar un Ferrari era gente de mediana edad con hijos, el nuevo Ferrari fue diseñado como un 2+2, es decir, un coupé con plazas traseras.
    Utilizando el mismo V8 inyectado del 308, pero con un incremento en su peso debido a una distancia de ejes más larga y su morro más grande, este Ferrari tenía unas prestaciones muy por debajo de lo esperado en un coche de ésas características. Pero de todas maneras, la velocidad estaba en segundo plano porque éste era promocionado como el "Ferrari familiar", dándole preferencia al lujo interior y a la comodidad, este diseño lujoso tenía aire acondicionado, elevalunas y espejos eléctricos y también un equipo estéreo para completar la patada al motor, que además tenía un diseño poco atractivo.
    Otra falta de respeto llegó con el lujoso Gran Turismo denominado 400 GT, que se ofrecía con opción de caja automática. Además de la estándar manual de 5 velocidades, podía elegirse una automática GM que se había desarrollado para cumplir con la demanda idiota de los norteamericanos. Por suerte el motor V12 de 4823 cm³ con inyección podía producir 380HP, hasta el momento el Ferrari de calle más poderoso de todos. Teniendo en cuenta que era una máquina pesada, aún así tenía unas prestaciones razonables, pero un Ferrari automático . . . por favor.
    Llegado este punto, varias de las leyes de emisión medioambientales habían comenzado a hacer mella en la calidad y prestaciones de la marca, pero una vez más la solución al problema provino de las pistas durante 1983: Si los 308, Mondial y 512 Berlinetta Boxer debían tener inyección, la adición del concepto Quattrovalvole hizo todo lo necesario para solucionar el problema: en vez de tener dos válvulas por cilindro, pasarían a tener cuatro, resolviendo así el problema de la pérdida de poder del motor y además estaban dentro de las leyes de regulación medioambiental.
    En ese momento la fábrica era muy diferente a lo que había sido en los años 50: ya no producía automóviles deportivos en pequeños tiradas, sino que gracias a la inversión de FIAT ahora la fabricación y los pedidos eran lo suficientemente importantes para atraer la atención de Ford, quien hizo una oferta pero como uno puede imaginar, don Enzo jamás permitiría que esto ocurriese, hecho que hizo crecer el apoyo de FIAT hacia Ferrari.
    En 1984 el 512 BB estaba un poco desactualizado, entonces llegó el anuncio de Ferrari de producir un diseño que le reemplazaría, y nuevamente fue producido un supercoche que por su diseño, belleza y prestaciones estuvo a la vanguardia de todos: El Testarossa. Tal vez fue el diseño más impactante de la época, una máquina que se impuso masivamente en las mentes de todos los compradores. Entre los cambios más importantes estuvo el reemplazo del radiador frontal por dos radiadores laterales (detrás de las puertas), que aseguraba mejor refrigeración y dejaba espacio para equipaje en el morro. El motor era un V12 de 4942 cm³, debido al sistema Quattrovalvole la potencia llegaba a 380HP y se redujo el consumo de combustible.
    También en 1984 regresaron las famosas iniciales GTO de la mano del 288 GTO, una máquina con un V8 de 2.8 litros y doble turbo, capaz de producir 400HP aceleraba de 0-100km/h en 4.9 segundos y tenía una velocidad final de 303.2 km/h. En este coche fue intensivo el uso del Kevlar y fibra de carbono, aunque de todas maneras no sería rival para una bestia que estaría por llegar.
    También durante esta época los modelos 308 GTB y GTS fueron modificados, por dentro y por fuera tuvieron cambios menores, pero el motor aumentó su cilindrada hasta 3185 cm³, produciendo ahora 270HP.
    El fin de los años 80, los 40 años y la muerte de Enzo Ferrari
    1987 marcó el 40º aniversario de la creación del primer Ferrari "de calle", y para celebrarlo la fábrica produjo uno de los coches más impresionantes del mundo entero: El F40, un coche que fue descripto por el mismísimo Enzo como "la suma de todos los esfuerzos de Ferrari a través de los años". El objetivo fue simple: producir el Ferrari "de calle" más rápido jamás creado y arrebatarle la iniciativa a su competidor de toda la vida, Lamborghini.
    El diseño y especificaciones mecánicas fueron concebidos sin compromiso alguno, la agresiva carrocería fue construida por Pininfarina con Kevlar y fibra de carbono, el chasis fue hecho con acero tubular y reforzado con Kevlar para mantener bajo su peso y mejorar las prestaciones. En muchos aspectos subrayó el concepto de un supercoche que tenía Ferrari: poca electrónica y un motorazo que mueva las ruedas traseras. La carrocería estuvo muchísimas horas en el túnel de viento, especialmente concebida para lograr una aerodinámica con altos niveles de adherencia al suelo, ayudado por cubiertas anchas para estar a tono con el fabuloso motor. Derivado del 288 GTO, el V8 de 2936 cm³ tiene doble turbo, doble intercooler y un sistema de inyección secuencial Weber Marelli, puede producir 478HP y mover el coche hasta una velocidad máxima de 321 km/h. Por si fuera poco, se podía encargar un paquete especial con árbol de levas diferente y turbos más grandes que producían 200HP más.
    Sin duda este es un tributo a la medida de los 40 años de los deportivos Ferrari, y es el último coche que vio Enzo Ferrari antes de su muerte, el 14 de agosto de 1988 a los 90 años. De todas maneras no es un epitafio, mas bien es una celebración de todo en lo que "Il Commendatore" creyó y creó a través de toda su vida.
    Acercándose a 1990, Ferrari sorprende una vez más
    A pesar del fallecimiento de Enzo, la marca debía mirar hacia delante. Ahora bajo la capa de FIAT, la fábrica debía enfrentarse al futuro que le deparaban las regulaciones ambientales, los caminos congestionados y un clima económico con muchos altibajos que parecían señalar la extinción de los supercoches. De todas maneras, no fue el caso. Mientras la gente de Lamborghini continuaba produciendo nuevos modelos, llegaban al mercado más competidores como Bugatti y Honda. Ese fue el momento en que más que nunca Ferrari debía buscar bien dentro de sí misma y desarrollar nuevos coches. La primera movida fue reemplazar el anticuado 328 por el 348 Tb, un modelo que se veía como un Testarossa pequeño, pero era igual de rápido. Tenía un motor V8 de 3.4 litros que desarrollaba 300HP, y además este modelo tenía todo el carisma que se espera de un Ferrari. Fue tal el éxito que las listas de espera llegaban a los 5 años para una entrega.
    El 348 nunca fue diseñado para ser el Ferrari más rápido, sino que iba a ser un modelo de producción en masa. Aunque el F40 había sido un buen regalo de aniversario, su producción fue corta por ser un coche especial. Lamborghini había anunciado la aparición del Diablo, Porsche ahora presentaba una versión mejorada del 911 turbo y Lotus presentaba el Carlton, un "humilde" sedán familiar que aceleraba más rápido que el Testarossa.
    La respuesta de Ferrari llegó en 1992 con el 512 TR, hecho sobre la base del Testarossa, menos imponente pero igual de bello. El V12 plano le daba más poder (428HP en Europa y 422 en EEUU), y además fue reposicionado para bajar el centro de gravedad del coche, se le ajustaron las suspensiones y se le pusieron unas magníficas ruedas de 48.7 cm.
    Bélgica tal vez no es uno de los lugares más apropiados para lanzar un nuevo Ferrari, pero en el Motor Show de Bruselas se presentó el 456 GT, el primer Ferrari con motor delantero desde hacía 20 años. El 456 es un coupé 2+2, la forma de la carrocería es innegablemente Ferrari aunque llevó a la marca a otro plano: El diseño que Pininfarina hizo en aluminio lo hace verse maravilloso, a la vez que no tiene ninguna línea agresiva. Se le dotó con un V12 de 5.5 litros, 48 válvulas y cuádruples levas que producían 422HP. La transmisión es de 6 marchas transversal, y acelera de 0 a 100 en 5,2 segundos, llegando a los 288 km/h de velocidad máxima.
    Epílogo
    Para Ferrari, los últimos años del siglo 20 han sido muy diferentes a aquellos en los que comenzó Enzo. Los factores medioambientales y económicos han afectado seriamente la producción de los automóviles a través del mundo. ¿Qué oportunidad tiene entonces un fabricante de sueños? No obstante parece ser que siempre habrá lugar para un coche con el Cavallino Rampante en el capot. Un Ferrari es pasión, y mientras la emoción siga controlando nuestras vidas, siempre habrá lugar para estas obras maestras italianas.


    250 GTO (1962)


    El Ferrari 250 GTO es un automóvil deportivoy de competición construido por Ferrari entre los años 1962 y 1964, es considerado como uno de los mejores automóviles de alto rendimiento construido.
    El número 250 hace referencia a la capacidad en centímetros cúbicos, de cada cilindro del motor. Las siglas GTO significan en italiano: "Gran Turismo Omologata" (Gran Turismo Homologado).
    En 2004, la revista Sports Car International nombró al 250 GTO número 8 en la lista de "Mejores Automóviles Deportivos" de los años 1960, y número 1 como el mejor automóvil deportivo de todos los tiempos. Del mismo modo, la revista Motor Trend Classic nombró al 250 GTO como número 1 en su lista de los "Grandes Ferraris de todos los tiempos".
    Desarrollo
    Los Ferrari 250 GTO fueron diseñados para competir en la categoría GT. Eran una evolución ortodoxa de los Ferrari 250 GT SWB. El ingeniero Giotto Bizzarrini tomó el chasis del Ferrari 250 GT SWB y lo acopló con un motor V12 de 3,0 litros del Ferrari 250 Testa Rossa.
    Como en ese tiempo, debido a problemas y desacuerdos internos dentro de Ferrari, el ingeniero Bizzarrini y otros ingenieros se vieron obligados a salir de la marca, el desarrollo y terminación del proyecto GTO fue entregado al ingeniero Mauro Forghieri y al diseñador Sergio Scaglietti. La carrocería, ahora más ancha fue perfeccionada en la prueba de túnel y de la pista de viento.
    El resto del coche era una presentación equilibrada de la tecnología de Ferrari de los años 60. Contaba con un bastidor tubular soldado a mano, suspensión delantera de doble horquilla, frenos de disco y ruedas diseñadas por Borrani. La caja de engranajes era de cinco velocidades y eran un paso adelante, si no realmente revolucionario.
    El interior era austero hasta el extremo en el que un velocímetro no era considerado necesario para el tablero de instrumentos.
    Competiciones
    Según la FIA, encargada de regular los vehículos de competición, cien ejemplares de un vehículo deben ser construidos para ser homologados en la clase GT (en comparación con la clase de prototipo, menos estricta). Sin embargo, Ferrari construyó solamente 36 250 GTO (30 de los vehículos "normales", tres con los motores 4 litros 330 (a veces llamados los "330 GTO" pero correctamente 330 LMB), y tres vehículos "tipo 64" con la carrocería revisada) pero sin embargo el 250 fue permitido para competir en la clase de GT.
    El coche debutó en las 12 Horas de Sebringen 1962, conducido por el piloto estadounidense Phil Hill y el piloto belga Olivier Gendebien. Aunque estuvo con problemas técnicos, terminó segundo, detrás de un Ferrari 250 Testa Rossa.
    El 250 GTO era un coche de carreras excepcionalmente capaz. A la hora de su introducción era (dependiendo de la opción de engranajes) muy probablemente el coche más rápido en cualquier pista de la categoría.
    En la mejor tradición de Ferrari, hizo que los pilotos normales pareciesen excelentes y dio a grandes pilotos una ventaja insuperable. Años de desarrollo de sus componentes significativos, y robustez tradicional de Ferrari, también garantizada que el coche duraría hasta el final de la temporada. El GTO ganó el campeonato del mundo durante tres años seguidos: 1962, 1963, y 1964. Gracias a su potente motor de 3 L y 302 CV, la velocidad máxima del 250 GTO es de 280 km/h.
    Producción
    La baja producción (36 unidades1 ) permitió que Ferrari fuera selectivo sobre dueños potenciales.
    Una vez los 250 GTO se hicieron obsoletos, fueron usados como vehículos de calle.
    Valor actual
    Ha pasado a ser uno de los coches más caros del mundo con diferencia. En el año 2010, RM Auctions vendió un ejemplar por la cifra de 14 millones de euros. El último ejemplar salido ha subasta, fué por ni más ni menos que 20 millones de euros.


    5280 - Base de datos colección de coches 1/87


    El modelo a escala 1/87 que tenemos es de Praliné, existen versiones de Busch (derivada de Praliné), Monogram, Herpa (derivada de Monogram) y Red Line (en resina). Quizas la mejor calidad-precio sea la de Herpa. La de Busch es ligeramente mejor que la de Praliné.

    TESTARROSA (1984)


    El Ferrari Testarossa es un automóvil deportivoproducido por el fabricante italiano Ferrari entre los años 1984y 1992.
    El Testarossa tiene un motor bóxer central trasero de 12 cilindros. Sustituyó en la gama al Ferrari BB 512, también de motor bóxer central. En vez de carburadores (como el BB 512), tiene la inyección BOSCH K-Jetronic por cada línea de 6 cilindros, con presión de gasolina a 6 kg/cm². En aquella época quería ser la versión del F1 para carretera, considerando que su velocidad de casi 300 km/h es excepcional para su década. No precisaba de aleron-spoiler, ya que el cristal delantero (parabrisas) era tan atrasado e inclinado, que hacía de alerón central. El fondo del coche era de chapa plano, para producir un efecto suelo que colabora con la estabilidad del coche a velocidades superiores a los 200 km/h. Quizás su escasa altura con respecto al suelo le ha quitado facilidad de maniobra en entradas de garajes, carreteras secundarias, baches, gasolineras, etc, y los clientes se han volcado a los nuevos modelos más cortos y altos.
    El Ferrari Testarossa no debe confundirse con el Ferrari TR "Testa Rossa", de finales de la década de 1950y comienzos de la década de 1960. Estos fueron coches gran turismo deportivos, que se desarrollaron en el Campeonato Mundial de Deportes de automóviles, incluyendo las 24 Horas de Le Mans.
    Características

    • Potencia: 390 CV a 6300 rpm
    • Velocidad máxima: 286 km/h
    • Transmisión: Manual de 5 velocidades
    • Ancho de vías: 1510 mm eje delantero. 1660 mm eje trasero

    Historia
    El nombre del Testarossa, que en italiano significa "cabeza roja", proviene de la pintura roja en la cabeza plana de los 12 cilindros que tiene su motor. Por supuesto, el doble sentido con de este término en relación a mujeres pelirrojas fue intencional; de hecho, Ferrari y Pininfarina utilizaron regularmente términos descriptivos relacionados con el cuerpo de una mujer cuando se describe el estilo de sus automóviles.
    El motor era técnicamente un V a 180°, con cigüeñal plano y cilindros opuestos. La potencia fue de 390 CV (291 kW), el coche ganó muchos admiradores y se hicieron bastantes pruebas de comparación, también apareció en la portada de la revista Road & Track nueve veces en sólo cinco años. En total fueron producidos 7177 Testarossas, por lo que lo convierte en uno de los modelos actuales de Ferrari más comunes, a pesar de su elevado precio y exótico diseño. El precio del Testarossa en los EE. UU. fue de $ 181.000 en 1989, incluidos 2.700 dólares de un fiscal "ladrón de gas". El precio inicial de venta en el Reino Unido fue de £ 62.666.
    Las raíces de este coche se remontan al Ferrari 512 BBi de 1981. Ambos comparten la misma plataforma básica, a pesar de que al Testarossa se le instalaron amortiguadores FK de Ogiva doble en la parte trasera. El motor era demasiado similar, a pesar de que tiene 4 válvulas por cilindro. Una importante diferencia es la mecánica del radiador: el BB 512 tiene un único radiador en la parte delantera, mientras que el Testarossa tiene un par de extractores más pequeños a cada lado delante de las ruedas traseras. Ello exigía el distintivo lateral montado y las tomas de aire, así como la amplia carrocería. También ha contribuido en la reducción de la temperatura de la cabina, ya que las mangueras del radiador no se ejecutan en virtud de éste.
    Aunque el Testarossa tuvo éxito en la carretera, no apareció en circuitos, a diferencia del 512 BBi, que lo habían hecho con menor éxito.
    Este coche se convirtió en un sinónimo de los años 80 y en la actualidad desempeña una parte de la cultura retroauricular de los 80, tal popularidad significa que el Testarossa ha hecho aparición en numerosos vídeojuegos, en videojuegos se puede mencionar de que aparece en las sagas de Grand Theft Auto con el nombre de Cheetah (Grand Theft Auto: Vice City y mas , incluso en sus ilustraciones, en particular Out Run, y en la serie de televisión Miami Vice a partir de la tercera temporada. Incluso en ese momento se convirtió en un popular órgano de posventa como componente para los juegos. El Testarossa todavía hace apariciones frecuentes en videojuegos. Esta popularidad, al mismo tiempo hace de este modelo como el buque insignia de la marca de Maranello, a pesar de su desaparición a mediados de los '90. Su popularidad hace que al día de hoy sea un modelo muy venerado por los fanáticos de la marca italiana, haciendolo comparable con los modelos Lamborghini Diabloy Porsche 911, modelos insignias de las casas Lamborghini y Porsche respectivamente.


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    El modelo a escala es de Herpa, una de sus grandes realizaciones de los 80’ junto con el Porsche 959 y los Ferraris F40 y F50, que juntos forman un cuarteto de oro a nivel de calidad, acabados y detalles abriéndoseles a los 4 el habitáculo del motor lo que da a la miniatura un plus extraordinario de calidad y realismo. Este detalle es muy escaso en la escala 1/87 incluso en nuestros días. Se puede decir que hace que estas 4 miniaturas sean imprescindibles en cualquier colección que se precie.

    F40 (1987)


    El Ferrari F40 es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante italiano de automóviles Ferrari. La fabricación del F40 comenzó en 1987con el motivo del 40 aniversario de la fundación de la marca. Su precio, su comportamiento y su concepto lo convirtieron en un clásico instantáneo, y hoy en día es recordado junto al 288 GTO como el último gran Ferrari de la vieja escuela.
    Historia
    El Ferrari F40 fue un modelo desarrollado para su uso en carretera abierta, pero con especificaciones cercanas a un automóvil de competición. Su austeridad, el nivel de exigencia que imprime a sus pilotos y su excelente comportamiento dan prueba de ello.
    Enzo Ferrari ya era consciente de que se acercaba el fin de su vida, a los 90 años. Estaba enfadado, porque el dominio de Ferrari en las competiciones del motor en todo el mundo había desfallecido con el paso de los años. Él mismo pidió a la empresa el desarrollo de un automóvil que hiciera saber a todo el mundo la capacidad que tenían en Maranello para hacer coches competitivos; y para rivalizar contra el Porsche 959 y convertirse en el orgullo de la marca.
    El desarrollo técnico corrió a cargo de Nicola Materazzi, y aunque su chasis sigue siendo el clásico tubular de acero, fue el primer Ferrari que añadió refuerzos de materiales compuestos. La carrocería fue diseñada por Leonardo Fioravanti que en ese momento trabajaba para Pininfarina. Fue realizada con kevlar, fibra de carbono, aluminio y nomexpara conseguir resistencia y poco peso. Gracias al tunel del viento de la compañía italiana se consiguió una gran estabilidad en ambos trenes a alta velocidad. A pesar de disponer de un gran alerón trasero y no tener los bajos carenados, el F40 consiguió un Cx de 0.34 en penetración aerodinámica. Su cristal trasero que deja ver su motor (y con branquias para la ventilacion) es una de las señas de identidad que han continuado en la estirpe de deportivos Ferrari.
    El motor es un 8 cilindros en V de gasolina y 2,9 litros de cilindrada y 4 válvulas por cilindro (gran parte de la puesta a punto de este motor, basado en el bloque del 288 GTO, se realizó en los prototipos conocidos como 288 Competizione). Testigo de su época, este motor dispone de dos turbo-compresores IHI con intercoolers que le brindan la capacidad de desarrollar hasta 478 CV (356 kW). Técnicamente es un automóvil muy radical: no dispone de ABS ni servofreno, no existe sincronización en las marchas y no hay dirección asistida ni ningún otro tipo de ayuda electrónica.
    En el interior se eliminó cualquier tipo de guarnecido interior, se usaron ventanillas correderas de plexiglas (que tras un corto periodo de tiempo se sustituyeron por unas convencionales a peticion de los clientes) y se utilizó la pintura justa para la carrocería. Se llegó al extremo de utilizar una cuerda como tirador para abrir las puertas y se eliminó el equipo de sonido.
    La producción del F40 finalizó en 1992 y en 1995 fue sustituido por el F50, que hasta que una nueva generación de la fábrica respaldara los coches de GT1 que vinieron, se mantuvo competitivo.
    Se fabricaron 1315 unidades del F40;1 y como buen Ferrari, en su mayoría de color "Rosso Corsa". La última serie, dotada de catalizador y sistema electrónico de tarado de suspensión, es la menos cotizada por restar pureza al concepto inicial del coche.
    Rendimiento y prestaciones
    Gracias a la ligereza de su conjunto (1100 kg) y su elevada potencia de 478 CV, el F40 alcanza una velocidad máxima de 323 km/h, y acelera de 0 a 100 km/h en 4,0 s. Pero quiza una de las marcas más representativas del potencial del coche sean los 21 segundos que tarda el F40 en recorrer el kilómetro, un tiempo difícil de batir aún hoy. El Porsche 959 y el Lamborghini Diablofueron sus principales rivales en sus escasos cinco años de producción. A ambos los superó en prestaciones y comportamiento en circuito. Fue tambien el coche más rápido del mundo hasta la llegada del Jaguar XJ220 y el Bugatti EB110.
    Precio
    El F40 fue en su día el coche más caro del mundo. En Reino Unido se lanzó a un precio de GBP 193.000 y en España se podía adquirir por 40.000.000 pts. Era aproximadamente un 50% más caro que un Ferrari Testarossa. La versión americana (convenientemente modificada para ser legal en Estados Unidos) salió al mercado a un precio de US$ 400.000. En la reventa, algunos modelos alcanzaron US$ 1,6 millones. En la actualidad, los precios del F40 por lo general rondan los $300.000 / $450.000.
    Curiosidades

    • Nick Mason, baterista de Pink Floyd y afamado coleccionista de automoviles prestó su propio F40 para el desarrollo del McLaren F1, lo que demuestra la posición que ostentaba este deportivo entre diseñadores como Gordon Murray (incluso despues de su cese de producción).


    • Enzo Ferrari, al verlo en vivo por primera vez en su presentación en 21 de Julio de 1987, se quedó impresionado y sólo consiguió pronunciar: Bello, molto bello.2


    • Jeremy Clarkson, presentador de Top Gear, en la BBC, admitió que el F40 es su deportivo favorito. Lo consigue debido a su simplicidad respecto a los coches modernos.


    • Es considerado el último Ferrari de la era pre-electrónica, y el último que vio en vida Enzo Ferrari.


    • Para adquirir este Ferrari, era requisito haber poseído otro Ferrari con anterioridad.

    En competición
    Debido a que el Ferrari F40 fue desarrollado como un coche de calle, ha conseguido resultados muy irregulares a lo largo de su carrera. De todos modos, ha participado en diversos campeonatos de GT con buenos resultados en varias ocasiones.


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    El modelo a escala es de HERPA y su realización es impecable, se abre tanto el maletero (delantero) como el capó (trasero). Es sin duda una pieza insustituible en nuestra colección y una de las pocas que tenemos por repetido. Ambos en color rojo.


    348 (1989)



    El Ferrari 348 es un automóvil deportivoque fue producido por la marca italiana Ferrari entre 1989 y 1995.
    Diseño y mecánica
    Las versiones TB y TS del 348 fueron presentadas en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1989. Fue el último proyecto realizado bajo la supervisión de Leonardo Fioravanti como jefe de diseño. Las líneas del 348 son más suaves que las de los modelos anteriores, el 308 y el 328, y el diseño lateral está inspirado en el del Testarossa.
    La distancia entre ejes es mayor que la del 328 y la anchura entre ejes también, proporcionando al interior más espacio. La suspensión delantera y trasera es independiente, con brazos triangulares superpuestos, muelles, amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras. Los frenos, de discos ventilados, son mucho mayores que los del 328, y tienen sistema antibloqueo. Volvió a utilizarse un motor V8 montado en posición central, pero más potente, con una cilindrada de 3405 cc, y fue acoplado a una caja de cambios transversal, de ahí la "T" de TS y TB. La nueva cilindrada dio origen a la designación 348 (34 - 3400 cc, y 8 - 8 cilindros).
    Una mayor relación de compresión y un sistema de inyección de combustible Bosch Motronic 2.5 ayudó a generar 300 CV de potencia, 30-40 CV más que el Ferrari 328, mientras que un sistema de lubrificación por cárter seco dio un nuevo centro de gravedad inferior.
    Cambios de 1993
    En 1993 la empresa trabajó para mejorar el Ferrari 348. Se revisó la caja de cambios, la climatización, el sistema de inyección de combustible (que pasó a ser un Motronic 2.7), y fueron instalados nuevos amortiguadores y nuevos muelles.
    Los automóviles revisados fueron denominados "348 GTB" y "348 GTS", que fueron equipados con el motor F199H de 320 CV (en lugar de los originales F119D y US F119G). Este motor tenía, además de la gestión electrónica mejorada Motronic 2.7, un mayor colector de admisión, un sistema de escape más ligero y directo (con solo un silenciador), y un nuevo diagrama de distribución.
    Algunos detalles estilísticos e interiores fueron modificados (tales como el Cavallino cromado en la parte trasera, una calandra diferente y asientos con cojines extraíbles). Las partes inferiores de la carrocería fueron pintadas del mismo color, así como el capó trasero. También fue puesta a la venta la versión "348 Spider", ofreciendo así un verdadero descapotable, y se inició la fabricación las versiones "GT Competizione", "GT Competizione LM" y "Challenge", para las carreras.
    Producción
    Entre 1989 y 1995 se fabricaron en total 8.844 unidades del Ferrari 348.4 Fueron producidas 2895 unidades del 348 TB, 4228 del 348 TS, y 1146 del 348 Spider.5 6 7 La producción del 348 GTB y el 348 GTS fue mucho más limitada, ya que solo se fabricaron 222 unidades del GTB y 218 del GTS.4
    Especificaciones
    Ficha técnica5 6 7 Ferrari 348
    Motor 8 cilindros en V DOHC, 32 válvulas, 4 válvulas por cilindro.
    Cilindrada 3405 centímetros cúbicos.
    Diámetro y carrera 85 mm x 75 mm
    Alimentación Inyección de combustible Bosch Motronic M2.5.
    Relación de compresión 10.4:1
    Potencia máxima TS, TB y Spider: 300 CV a 7200 rpm.
    GTB y GTS: 320 CV a 7800 rpm.
    Par máximo 324 Nm a 4200 rpm.
    Transmisión Caja de cambios manual de 5 velocidades.
    Ruedas Delanteras: llantas 17 x 7.5", neumáticos: 215/50 ZR-17.
    Traseras: llantas de 17 x 9", neumáticos: 255/45 ZR-17.
    Frenos De discos ventilados en las 4 ruedas, con ABS.
    Suspensión Independiente en las 4 ruedas.
    Velocidad máxima TS, TB y Spider: 275 km/h (171 mph).
    GTB y GTS: 281 km/h (175 mph).
    Aceleración TB: 0 a 97 km/h (60 mph) en 5,4 segundos.
    TS y Spider: 0 a 97 km/h (60 mph) en 6 segundos.
    GTB y GTS: 0 a 97 km/h (60 mph) en 5,3 segundos.


    5256 - Base de datos colección de coches 1/87


    5285 - Base de datos colección de coches 1/87




    El modelo a escala 1/87 es de HERPA, como no podría ser de otra manera. Su realización es muy buenas, casi a la altura del Testarrosa y del F40 y también lo tenemos en rojo.






    El Ferrari 512 TR se presentó en 1991 como reemplazo del Testarossa que apareciera en 1984. Este auto modificado lograba mejores prestaciones y lucía pequeños cambios estéticos en detalles del frente y la parte posterior con el objetivo de aparentar ser más moderno. El motor presentaba unas cuantas modificaciones que optimizaban su rendimiento. Para comenzar, se reemplazó el sistema de admisión de aire y la gestión electrónica por un nuevo sistema marca Bosch. La relación de compresión fue llevada a 10,1:1, se utilizaron nuevos pistones y válvulas de admisión más grandes. Incluso el sistema de escape fue revisado y modificado parcialmente. Todos estos cambios permitieron al impulsor lograr un mejor rendimiento, especialmente por el incremento de torque en un amplio rango de revoluciones. El beneficio es evidente en la aceleración con partida detenida, ya que el 512 TR acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, un segundo más rápido que el Testarossa. La velocidad máxima también se incrementó, llegando ahora hasta los 309 km/h.

    Otros elementos también se modificaron para obtener un mejor balance. El Ferrari Testarossa siempre fue criticado por su caja de cambios poco amigable para el conductor. En este modelo eso mejoró mucho. Con el nuevo embrague monodisco y cambiando el ángulo de la varilla de accionamiento el 512 TR cambió favorablemente. El sistema de frenos varió y su capacidad de respuesta mejoró, especialmente en el tren delantero. Las suspensiones fueron reajustadas con nuevos parámetros y en combinación con neumáticos de perfil bajo, la maniobrabilidad fue otro punto mejorado notablemente. En el diseño del auto, Pininfarina buscó actualizar la carrocería retocando detalles como los faros de posición, la parrilla y la tapa del motor. En el interior se trabajó para armonizar con los cambios exteriores. Básicamente se cambió la ubicación de los controles del sistema de climatización y se mantuvo la consola central separada del tablero. La producción del Ferrari 512 TR tuvo lugar entre los años 1991 y 1993. Posteriormente fue reemplazado por el Ferrari 512 M, el último Ferrari con motor Boxer.

    Especificaciones del Ferrari 512 TR



    • Motor central V12 Boxer a 180º
    • Cilindrada: 4.942 cm3
    • Relación de compresión: 10,1 a 1
    • 48 válvulas DOHC
    • Inyección de combustible Bosch
    • Caja de cambios manual de cinco marchas
    • Tracción trasera
    • Frenos: discos ventilados
    • Suspensión: independiente en las 4 ruedas


    • Potencia: 428 hp a 7.000 rpm
    • Torque máximo: 488 Nm


    • Aceleración 0 a 100 km/h: 4,8 s
    • 1/4 de milla: 12,8 s
    • Velocidad máxima: 309 km/h


    • Largo: 4.481 mm
    • Ancho: 1.976 mm
    • Alto: 1.135 mm
    • Entre ejes: 2.550 mm


    • Peso: 1.656 kg
    • Relación peso/potencia: 0,26 hp/kg

    Fuente: Wikipedia y blog del motor


    El modelo a escala es de HERPA, de buen acabado esta vez lo tenemos en color amarillo.
    Un deportivo más en nuestra colección.


    5256 - Base de datos colección de coches 1/87
    5286 - Base de datos colección de coches 1/87

    5287 - Base de datos colección de coches 1/87
    F50 1997



    El Ferrari F50 es un superdeportivoproducido por el fabricante italiano Ferrari con motivo de los 50 años de la marca (1947-1997), aunque realmente fue introducida en el mercado en Marzo/8/1995, 2 años antes del cincuentenario "oficial". Se fabricaron 349 unidades, la última de las cuales es conservada en el museo de Ferrari en Módena, Italia.1 Solamente lo podían adquirir las personas que anteriormente hubieran poseído otros dos modelos de la marca.
    Características
    El F50 está construido íntegramente en fibra de carbono y aluminio; la carrocería tiene muchas curvas que en ciertas zonas tiene remates en fondo plano con difusor. Esto logra incrementar la carga aerodinámicaa muy altas velocidades.
    Está equipado con un motor V12 a 65º de 4,7 L que derivó en una potencia máxima de 520 CV a 8500 rpm, con una línea roja cercana a las 10000 rpm. Al igual que en la Fórmula 1, el motor es un elemento estructural y soporta las suspensiones y la transmisión manualde seis marchas. El motor carece de turbo y posee una potencia específica de 111 CV/Ln y un par motor de 48 kgm a 6500 rpm.
    Los frenosfueron creados por Brembo en acero, bajo un esquema clásico de gran diámetro. No cuenta ni con dirección hidráulica, ni sistema antibloqueo de frenos.
    El interior tiene un tablero realizado en fibra de carbono y asientos con cinturones de tres puntos, pero se le pueden instalar unos de cuatro. Cuenta con aire acondicionadoy equipo de sonido, pero no incluye airbags.
    Marketing
    El número de ejemplares fue decidido por un estudio de marketing que predijo 350 posibles clientes en el mundo dispuestos a comprar un ejemplar. El número fue luego reducido a 349, en homenaje a Enzo Ferrari que sostenía que un ejemplar menos de lo que solicita el mercado es el número perfecto de unidades a producir.
    El automóvil fue puesto en venta a un precio de 852.800.000 Liras italianas (584.000 dólares o 440.000 euros) y las 349 unidades fueron vendidas incluso mucho antes de ser producidas.2 Para evitar la especulación, ocurridos en anteriores lanzamientos de series especiales (como el caso del F40), Ferrari limitó la reserva a un solo ejemplar por cliente (concesionarios incluidos) e impuso la prohibición de venderlo antes de transcurrir dos años a partir de la fecha de entrega.3
    El primer ejemplar para clientes (chasis 002) fue comprado por Hassanal Bolkiah (Sultán de Brunéi).El primero producido fue un prototipo3
    Especificaciones
    Datos técnicos
    Motor Central trasero longitudinal / 4700 cc V12/ 60 válvulas (5 por cilindro)
    Potencia 520 CV a 8500 rpm
    Alimentación Inyección electrónica multipunto
    Caja de cambios Manual de seis marchas
    Tracción Trasera
    Suspensiones Paralelogramo deformable
    Frenos Discos ventilados
    Neumáticos 245/35 x 18" - 335/30 x 18"
    Tanque 105 L
    Velocidad máxima 325 km/h
    0-100 km/h 3,7 s
    De HERPA, es también el último ferrari que realizó la marca germana. Los motivos los desconocemos pero la realidad es caprichosa y desde este modelo si quieres tener un coche de la marca italiana a 1/87 tiene que ser en resina, (material que no coleccionamos), a unos precios muy altos y de la marca Red Line. Todo un misterio, esperemos que la tendencia se rompa y de nuevo alguno de los otros fabricantes realicen reproducciones de Ferrari.
    Mientras tanto seguiremos esperando.
    A parte también tenemos un F1, realizado por Herpa en azul y rojo parqa un circuito de carreras que saco. Sus acabados eran mediocres y estuvo poco tiempo en catálogo.


    5288 - Base de datos colección de coches 1/87

    5289 - Base de datos colección de coches 1/87
    5256 - Base de datos colección de coches 1/87


    Esta otra realización en negro es de euromodell, la cual está muy bien realizada si tenemos en cuenta calidad y precio.
    5290 - Base de datos colección de coches 1/87



    5291 - Base de datos colección de coches 1/87


    Fuente: http://87coches.blogspot.com.es

  7. #6


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    Escala87 Faw / honqi

    5292 - Base de datos colección de coches 1/87
    5293 - Base de datos colección de coches 1/87La empresa china, fabricante de automóviles FAW (

    Fuente: http://87coches.blogspot.com.es

  8. #7


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    Escala87 Ebro / motor ibérica

    5294 - Base de datos colección de coches 1/87

    En 1954, la compañía Ford es nacionalizada pasando a llamarse Motor Ibérica, S.A., y se registra la marca EBRO para los tractores y camiones.


    Muestra de las penurias que persisten a pesar de la nacionalización, es que Motor Ibérica se ve forzada a comprar una mina de hierro para poder invertir las divisas que proporciona su exportación en la compra de maquinaria para la fábrica. Hasta 1960 los precios de venta estaban sometidos a aprobación de Ministerio de Industria. También hasta esta fecha, la paupérrima industria nacional no pudo proporcionar la totalidad de los componentes que precisaban los vehículos Ebro. En 1965 se rompe con la Ford. En 1967 se inauguran las primeras instalaciones en la Zona Franca de Barcelona. En esta época se compra Fadisa (fabricante de furgonetas con licencia Alfa-romeo), Avia, Perkins (el motor diesel por excelencia en España), Aisa, se fabrica la furgoneta Siata, las carretillas elevadoras "Braud et Facheux", los vehículos JEEP (bajo la marca Viasa-Ebro).


    En 1979, en plena recesión, Massey-Ferguson poseía el 36% de las acciones de Motor Ibérica y las vende a Nissan Motor Co. En 1981 Nissan ya controla el 55% de la compañía e introduce la fabricación del Patrol y la Vanette. En 1987 la razón social de la compañía pasa a ser Nissan Motor Ibérica, S.A.
    Recientemente, Renault ha adquirido más del 30% de las acciones de Nissan, por lo que se espera una reestructuración.






    B 45 (1962)
    5295 - Base de datos colección de coches 1/87


    Eko y Toyeko ahora, tienen distintas versiones de este clásico español. Lo hay de bebidas, simplemente con caja y el modelo barriles. Recientemente existe una nueva variante esta ya realizada por Toyeko y denominada Butano que lamentablemente aún no hemos adquirido os dejamos fotos de las otras tres. La calidad deja bastante que desear si exceptuamos la versión butano de Toyeko que con un poco más de mimo les ha quedado fantástica.


    5296 - Base de datos colección de coches 1/87

    5297 - Base de datos colección de coches 1/87

    5298 - Base de datos colección de coches 1/87


    Fuente: http://87coches.blogspot.com.es

  9. #8


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    Escala87 Dodge

    5299 - Base de datos colección de coches 1/87

    5300 - Base de datos colección de coches 1/87
    1901 – La primera fábrica Dodge

    Una bicicleta fue el primer vehículo construido por los hermanos Horace y John Dodge. En 1901, fundaron su primera fábrica en Detroit y, dos años después en 1903, ya suministraban piezas a la Ford pero esta vez como fabricantes los motores.
    Fue a partir de ese momento cuando empezaron a cosechar los primeros éxitos, con éstos surgieron las diferencias y los problemas.
    La alianza con Ford y los diferetes puntos de vista
    Después de su alianza con Henry Ford, que adquirió el 25% de las acciones, los Dodge se inclinaron por la construcción de un modelo de lujo y alto precio, mientras que Ford buscaba exactamente lo contrario, es decir un coche muy sencillo y popular, y sobre todo barato. La idea principal de Ford era que, si fabricaba coches en serie, los costes de producción se reducirían notablemente, lo cual contribuiría a bajar también el precio de venta en la calle, circunstancia que haría aumentar la demanda, el mercado y las ganancias.
    Las diferencias acabaron siendo tan graves que Ford optó por comprar el 58 % de las acciones de los hermanos Dodge, dejando a los Dodge en minoría y lanzó por fin, a principios de 1908, la primera serie de su flamante Ford-T a un precio único y revolucionario en el mercado, 500 $, bastante bajo en comparación con los 2.000 $ que costaba un coche medio en aquella época.
    1914 – El primer Dodge

    Paralelamente a su desafortunada alianza con Henry Ford en la "Ford Motor Company", los Dodge siguen su camino. El primer coche construido por los hermanos Dodge llegó en 1914 y su nombre fue “Old Betsy” inmediatamente después de su lanzamiento se convirtió en un éxito; la popularidad de los vehículos de esta marca continuó creciendo y a mediados de 1925, un millón de estos coches ya circulaban por las carreteras.
    1919 – Sentencia favorable a los Hermanos Dodge
    En 1919, Henry Ford fue obligado por un juez a repartir beneficios entre sus socios minoritarios, entre ellos los hermanos Dodge, los cuales le acusaron de no querer repartir los beneficios de la empresa e invertirlos siempre en la fabricación de más coches, por lo que Henry Ford, en una contraofensiva financiera brutal y expeditiva, optó por comprar todas las acciones (por un valor de más de 100 millones de dólares) para hacerse con el control absoluto de la Ford Motor Company.
    1920 – Fallecen los hermanos Dodge
    La empresa de los Hermanos Dodge pasa a manos de un banquero.
    1928 – Chrysler compra la Dodge
    Chrysler manifiesta su interés por la adquisición de la empresa de los Hermanos Dodge Inc., fallecidos en 1920. Chrysler se instala, junto con el banquero propietario de Dodge, cinco días en un hotel neoyorquino para negociar el traspaso.
    Finalmente y por la cantidad de 225 millones de dólares, la empresa Dodge cambia en 1928 de propietario. Dentro del grupo Chrysler se mantiene el nombre de la marca Dodge.
    A partir de ese momento será la Corporación Chrysler la que comercializará automóviles con esa marca.


    DART (1965)
    El Dodge Dart español

    wwwautoescalanet - Base de datos colección de coches 1/87
    Dodge 3700, carrocería desarrollada por Chrysler para sus modelos Dodge Polara argentinos basado en el Dodge Dart


    Desde 1965 a 1970 la versión española del Dodge Dart fue fabricada en la fábrica Barreiros de Villaverde en Madrid. Utilizando la misma distancia entre ejes de 111 pulgadas (2.819 mm), pero con una nueva carrocería, el Dodge 3700 (comúnmente conocido como el Dart) se produce a partir de 1971 a 1977.4 5 Un total de 17.589 unidades entre ambos se fabricaron en España. El Dodge fue producido como un SKD debido a la normativa española de esos años.4
    En 1969 Chrysler tenía el control total de la fábrica de Madrid, la cual dejaron los hermanos Barreiros debido a las malas ventas; un gran número de partes no utilizadas de los Dart se acumularon en la fábrica.
    El Dodge Dart y el Dodge 3700 fueron los autos más grandes de producción nacional disponible en España durante sus años de producción; se trataba de un automóvil de lujo con muy pobre eficiencia de combustible según los estándares españoles.
    La designación de GL era un modelo básico, y el GT era la versión deportiva.6
    Todos los Dodges tuvieron el mayor motor de gasolina jamás montado en una producción masiva de coches en España hasta entonces, el Motor Chrysler Slant 6 225 in³ (3,7 litros). «3700» se refiere a los 3,7 litros de cilindrada.
    Un Dart Diésel (llamado Barreiros Diésel) se fabricó también,7 este modelo fue muy básico y muy lento, y utiliza luces traseras parecidas a las de la primera generación del Simca 1000.
    Carroceros particulares diseñaron modelos tipo familiar, ambulancias y fúnebre sobre la base del Dart y 3700.
    La producción de los Dodges españoles finalizó en 1977. Peugeot compró la fábrica de Villaverde, así como las operaciones europeas de Chrysler en España, Francia y el Reino Unido.
    Los Dodges españoles fueron utilizados como vehículos oficiales de los políticos españoles desde 1960 a 1970. A partir de 1970 muchos Dodge 3700 que servían como coches oficiales fueron vendidos, aunque quedaron unos pocos en servicio. El almirante Luis Carrero Blanco fue asesinado el 20 de diciembre de 1973 mientras viajaba en su Dodge 3700 GT.
    5301 - Base de datos colección de coches 1/87

    5226 - Base de datos colección de coches 1/87
    El modelo de EKO lo tenemos en color negro y en rojo, actualmente TOYEKO también lo tiene en catálogo. Que sepamos no hay otra realización a escala en 1/87.


    MÓNACO (1965)






    Dodge Monaco
    Fabricante Chrysler Corporation
    Período 1965 - 1979
    1990 - 1992
    Predecesor Dodge Polara
    Dodge Coronet
    Sucesor Dodge St. Regis (1979)
    Dodge Intrepid (1993)
    Tipo Automóvil de turismo
    El Dodge Monaco es un automóvil de tamaño grande construido por el fabricante estadounidense Dodge entre los años 1965 y 1978. Fue diseñado como respuesta competitiva al Pontiac Grand Prix, en 1975 surge el Royal Monaco compartiendo ambos (Monaco y Royal Monaco) el mercado por un tiempo, en 1977 deja de producirse el Mónaco como tal pero no desaparece del mercado pues la línea de Dodge Coronet, de plataforma B es "reetiquetada" y vendida como Monaco.
    En 1990 vuelve a aparecer el Dodge Monaco, sin embargo se trata de un vehículo completamente diferente al grande y poderoso de los años 1970, Se había intentado utilizar el reconocido nombre "Monaco" para favorecer a un vehículo poco popular pero no fue de gran ayuda, y sólo se vendió hasta 1992.
    Primera generación

    Primera generación

    Período 1965 - 1977
    Carrocerías Hardtop dos y cuatro puertas
    Sedán cuatro puertas
    Descapotable dos puertas
    Familiar cinco puertas
    El Dodge Monaco aparece por primera vez en 1965 como un modelo nuevo proveniente del Dodge Polara, (específicamente del Polara dos puertas coupé hardtop), podría decirse que es la versión más equipada y mejorada del Polara, el Monaco en su versiones estándar cuenta con motor que para el Polara es sólo opcional, así como otras mejoras, como los frenos de disco, faros, parrillas y calaveras, mejoras que pronto lo distinguieron de otros autos de su categoría.
    En 1966 la serie custom 880 de Polara se convierte en el Monaco, dejando al Monaco anterior como el Monaco 500.
    Para 1967, el modelo Monaco cuenta con productos de primer nivel de la Dodge en vehículos grandes. Existió con carrocerías sedán, descapotable, hardtop y familiar.
    En 1968 Dodge retira el Monaco 500.
    En 1969 y 1970 los Monaco y Polara ofrecen la opción "Super Lite", un faro de cuarzo en la parrilla del lado del conductor para mejor visibilidad en carretera, debido a problemas legales en algunos estados y poco interés del público esta opción es retirada, aún con esto Dodge fue precursor y adelantó a su tiempo el uso de lámparas de desacarga de alto impacto, las cuales son comunes hoy en día.
    Durante estos años es introducida la variedad "Brougham" del Monaco, con algunos cambios que lo hacían más lujoso.

    wwwautoescalanet - Base de datos colección de coches 1/87



    En 1972 hay un cambio notable en el diseño del Monaco, aunque el automóvil conserva sus líneas generales, se realizaron cambios al frente para hacerlo más estético, probablemente es el frente más reconocible de todos los Monaco, hay cambios en la disposición de los cuartos delanteros y se introducen los párpados, que se cierran automáticamente al apagar los faros, las calaveras se extienden a todo los ancho del vehículo, el largo total del vehículo es de 222,2 pulgadas (5,64 metros), todas estas mejoras estéticas juntos con otras funcionales (como los frenos de disco) no se incluyen en los Polara por lo que la diferencia entre ambos se hace mayor.

    En 1973 hay cambios menores, el frente permanece igual, sólo se le agregan topes a las defensas para cumplir con las normas de seguridad en choques a baja velocidad, las calaveras cambian un poco, se pierde la parte estrecha de mitad de la calavera de 1972 y se alarga la defensa trasera, dándole una nueva longitud de 228,7 pulgadas (5,80 metros).
    En 1974 el hermano menor del Monaco, el Polara es finalmente descontinuado, dejando al Monaco y Monaco Brougham como los representantes de la plataforma C de Dodge. A partir de ese año es común ver al Monaco como patrulla de Estados Unidos. (el "Bluesmobile" de la película cómica "The Blues Brothers" ("los Hermanos Cara Dura") es un Monaco 1974). El Brougham se convierte en la opción de lujo del Monaco, tal y como éste se había convertido antes para el Polara.
    Para este año la línea del Monaco cambia a una forma más cuadrada, con un frente más chato y una parrilla también ancha y cuadrada, desaparecen los característicos párpados. Todo esto se debe a un notable cambio generalizado en los vehículos de plataforma C de Plymouth y Dodge, que los hace parecerse demasiado al Buick 1971.






    Contrario a la creencia común sobre la dificultad de conducir todos estos modelos desde 1965 por su gran tamaño, el Mónaco al igual que otros autos grandes de la época contaban con un diseño que permitía al conductor tener pleno control de la posición y distancia del vehículo, la línea central del cofre junto con los bordes laterales señalan perfectamente la posición en la carretera, tanto para carreteras normales como angostas, además el diseño de cofre y cajuela planos permite ver el vehículo hasta los borde por lo que puede calcularse fácilmente la distancia a tope de defensa.

    Segunda generación (Royal Monaco)

    Segunda generación
    Período 1975 - 1978
    Carrocerías Hardtop dos puertas
    Sedán cuatro puertas
    Familiar cinco puertas
    Para atacar el problema del parecido con los buick, el frente del modelo de 1975 del gran Fury Brougham de Plymouth vuelve a usar dos faros, en lugar de cuatro, mientras el Monaco de la Dodge vuelve al uso de párpados en los faros, convirtiéndose entonces en el "Royal Monaco".
    En estos años comienza en Estados Unidos la crisis del petróleo, que origina legislaciones restrictivas para uso de combustible en los automóviles, lo que repercute en el tamaño de los motores y los vehículos mismos en los años sucesivos.
    La cantidad de automóviles grandes disminuye hasta dejar sólo una pequeña variedad de autos de lujo, la competencia entre estos modelos es más dura y el principal mercado suelen ser las flotillas de patrullas donde el Royal Monaco tiene como competencia vehículos muy similares, como el Ford LTD, o el Chevrolet Caprice.
    Entre las más notables flotillas de patrullas del Royal Monaco estuvo la policía estatal de Washington que los usó equipados con grandes llantas, que contrastaban bien con la carrocería blanca y los párpados.
    Tercera generación

    Tercera generación
    Período 1977 - 1979
    Carrocerías Sedán dos y cuatro puertas
    En 1977 el Dodge Coronet se convierte en el Monaco plataforma B, dejando al Royal Monaco como único representante de la Dodge de los vehículos plataforma C.
    El Royal Monaco fue descontinuado en 1977 pero el Monaco sedán (plataforma B) fue vendido por un año más, Chrysler comercializó algunos vehículos de plataforma C, pero no estuvieron disponibles para 1979, cuando la plataforma C finalmente se descontinuó y el Monaco fue reemplazado por el Dodge St. Regis, de plataforma R.
    Cuarta generación

    Cuarta generación

    Período 1990 - 1992
    Carrocerías Sedán cuatro puertas
    La American Motors Corporation, última marca independiente, había sido comprada por Renault con el fin de entrar al mercado estadounidense, pero su estrategia no funcionó como esperaban, Chrysler decide adquirir la compañía mediante un acuerdo según el cual debían vender una cierta cantidad de vehículos de la AMC-Renault, en una maniobra calificada de "Estúpida" por los analistas de la época.
    El acuerdo fue firmado, y la "estúpida" maniobra dio a Chrysler la marca que después se convertiría en una de las más grandes entradas de dinero para Chrysler, la Jeep.
    Ahora, para cumplir con la venta de los vehículos, la división Eagle (lo que antes era American Motors Company) diseñó el Eagle premier, una mezcla de auto europeo y sedán americano, uno de los más espaciosos de su clase y aerodinámico a la vez. Contaba con motor V6 de 3 litros y transmisión automática de 4 velocidades.
    En 1990, debido a las bajas ventas del Eagle Premier, Chrysler agregó una versión Dodge, el Monaco.
    Este Monaco (como en épocas pasadas) representaría la versión de lujo, contaba con mejoras y equipamiento al Eagle premier, además Monaco era un nombre reconocido de época pretéritas por su potencia y lujo, toda una dinastía entre los Dodge, Chrysler consideró que era buena idea "resuscitar" el nombre en favor de las ventas de su vehículo, pero no funcionó. Las ventas continuaron bajas y decidió ser reemplazado, en 1992 se vendieron los últimos Monaco y se introdujo el Dodge Intrepid dando fin al nombre y la dinastía Monaco.
    5302 - Base de datos colección de coches 1/87

    5303 - Base de datos colección de coches 1/87
    5304 - Base de datos colección de coches 1/87
    El nuestro es en color naranja, novedad del 2006 continúa en catálogo, y es una de las realizaciones de Busch más interesantes y que no derivan de un modelo previo de Praliné. El mismo modelo es también identificado como Plymouth Fury.




    VIPER (2003) III GENERACIÓN


    El Dodge Viper es un automóvil deportivo fabricado por la división Dodge del grupo estadounidense Chrysler LLC. Tiene un motor V10 de gran potencia. La producción del deportivo de dos asientos comenzó en la New Mack Assembly en 1991 mudándose a su actual localización en Conner Avenue Assembly en Detroit, Míchigan en octubre de 1995. Este automóvil, así como numerosas variaciones del mismo, han hecho innumerables apariciones programas de televisión, videojuegos, películas, música y vídeos.
    Dodge creó el Viper para competir contra el Chevrolet Corvette, y otros deportivos estadounidenses con más de 300 CV.
    5305 - Base de datos colección de coches 1/87
    5255 - Base de datos colección de coches 1/87 El modelo de Schuco responde a la tercera generación, sus acabados responden a su bajo precio pero es sin duda una miniatura importante para formar parte de nuestra colección, por la escasez de modelos americanos a 1/87 y porque no hay alternativa al modelo de bajo coste de Schuco.

    Euromodel realizó la 1ª generación con sus sencillos acabados.

    CALIBER (2007)


    Cuando hablamos de la llegada del Dodge Caliber a Europa nos daba la impresión de estar viendo un todoterreno de gama media/alta. Después nos soprendimos de su precio, la gama comienza en 15.750 euros con un motor gasolina de 150 cv, y vimos que es más un compacto que un todoterreno a pesar de sus dimensiones. Aún así tiene un precio muy reducido para su tamaño y potencia, ¿hay gato encerrado?

    La revista Autofácil publica en su edición de este mes un interesante reportaje sobre el Caliber. Revisando el reportaje, me quedo con una serie de puntos negativos del modelo:

    • Acabados con una calidad menor a lo que estamos acostumbrados a ver en los coches europeos. Plásticos duros y cortantes, tornillos a la vista, etc.
    • Poco equipamiento, tanto de serie como opcional.
    • El espacio y la habitabilidad son menores de lo que podríamos pensar al ver su tamaño exterior.
    • Revisiones relativamente frecuentes (cada año o 15.000 km) y algo superior a la media, 250€.
    • Tamaño de rueda poco habitual, esto hace que cada neumático cueste 210€.
    • Pequeños detalles que se echan en falta como luz de cortesía en los parasoles.
    • El diseño del frontal le hace ser poco aerodinámico, aumentando el ruido y el consumo a altas velocidades.
    • En seguridad, el gasolina no puede llevar ESP y sólo lleva 4 airbags, están por ver las pruebas de Euroncap.
    • Su comportamiento en carretera es aceptable, pero su tamaño, peso y ruedas de perfil tan ancho hacen que no podamos tener excesos

    Resumiendo: Su precio es adecuado a sus características. Si bien es cierto que tiene algunas carencias y problemas, no podemos negar que lo compensa con un precio muy reducido para su tamaño. Interesante para quién busque un coche grande, diferente, que no le importen mucho esos pequeños detalles y que no quiera gastarse mucho. Casi me atrevería a decir que podría ser el hermano mayor del Logan en lo que a filosofía se refiere.
    5306 - Base de datos colección de coches 1/87


    5307 - Base de datos colección de coches 1/87
    El modelo a escala es de Ricko, sus acabados espectaculares, en línea con lo que nos tiene acostumbrados el fabricante de Hong Kong. Realmente merece la pena este modelo. El nuestro es en color naranja-cobre, la verdad luce más que en negro.
    5308 - Base de datos colección de coches 1/87


    Fuente: http://87coches.blogspot.com.es

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    5309 - Base de datos colección de coches 1/87

    5310 - Base de datos colección de coches 1/87
    1904 – Los inicios

    Jörgen Skafte Rasmussen, un joven danés, creó en 1904 (según algunos fue en 1907), junto con su socio Ernst la Rasmussen & Ernst GmbH en Chemnitz.
    La joven empresa se dedicaba, antes de la Primera Guerra Mundial a la fabricación y venta de máquinas, productos y accesorios de metal.
    1914 – Productos militares
    Durante el período de 1914 a 1918 pasa a fabricar productos militares, cápsulas de encendido y detonadores para granadas.
    1916 – Un coche con motor a vapor
    En 1916, inspirado por la grave escasez de combustible Rasmussen empezó, a experimentar con un coche a vapor, pero abandona el proyecto por razones económicas. Sin embargo, las tres letras iniciales quedan como emblema de la empresa DKW.
    1918 – El secreto del éxito
    Poco después del armisticio, en otoño de 1918, dio la casualidad de que Rasmussen vio un nuevo motor de dos tiempos para accionar juguetes que iba a convertirse en el secreto del éxito de DKW en los años 20, produciendo posteriormente el primer coche con tracción delantera.
    1922 – Motocicletas DKW
    En 1922, la empresa Zschopauer Motorenwerke empezó a fabricar sus propias motocicletas. Los éxitos deportivos de las motocicletas ligeras con motor de dos tiempos y 2,25 CV eran sorprendentes.
    Las victorias en el circuito berlinés de Avus en 1922 y la triple victoria de la escudería DKW en el ADAC Reichsfahrt ese mismo año empezaron a llamar la atención de la gente. La primera motocicleta DKW fue llamada, por consiguiente, la "Reichsfahrt".
    Durante los siguientes seis años, la empresa Zschopauer Motorenwerke/DKW se convirtió en el mayor fabricante mundial de motocicletas.
    1928 – Primer automóvil DKW
    Con el motor para motocicleta de dos cilindros (1927), Rasmussen dio finalmente con un potente motor para el automóvil DKW (600 cc, 15 CV). El vehículo, provisto de una estructura autoportante recubierta de piel artificial, contaba con tracción trasera.
    A partir de 1928, empezó a fabricarse en el distrito berlinés de Spandau.
    1931- Tracción delantera
    En agosto de 1928, J. S. Rasmussen adquirió la mayoría de las acciones de la empresa Audiwerke AG. Había fabricado el pequeño automóvil DKW con tracción delantera a gran escala en dicha empresa, ubicada en Zwickau, desde 1931. Este vehículo también contaba con un armazón de madera recubierto de piel sintética, así como con el típico motor DKW de dos tiempos. Este diseño constituyó la base para la fabricación de uno de los automóviles pequeños con más éxito durante la década de 1930; hasta 1942 salieron de la planta de producción de Zwickau más de 250.000 unidades.
    1932 – Auto Union
    En 1932, DKW se une a Horch, Audi, y Wanderer para formar Auto Unión AG. Esta Sociedad unió todos los adelantos tecnológicos de las cuatro empresas, que hicieron grandes aportaciones a la industria de la automoción de su tiempo. A partir de este momento el futuro de la historia de DKW queda en manos de Auto Union AG.
    1950 – DKW MeisterKlasse
    En agosto de 1950, Auto Union empezó a fabricar su primer turismo del período de post-guerra. Se trataba del DKW Meisterklasse F 89 P, y estaba disponible como berlina y como coche descapotable de cuatro asientos (Karmann).
    Dado que las instalaciones en Ingolstadt no eran adecuadas para la fabricación de este modelo, Auto Union se sirvió de la planta de la empresa Rheinmetall-Borsig AG en Düsseldorf. Los vehículos DKW se fabricaron allí hasta finales de 1961.
    1953 – DKW 3=6
    Auto Union lanzó un nuevo modelo de tres cilindros a tiempo para presentarlo en el Salón Internacional del Automóvil de 1953. Este modelo recibió el nombre de "3=6 Sonderklasse". Fue desarrollado antes de la guerra en Chemnitz y se preveía fabricarlo a gran escala a partir de 1940.
    El nombre 3=6 hacía referencia al hecho de que un motor de tres cilindros y dos tiempos presentaba las características de potencia de un motor de seis cilindros y cuatro tiempos gracias a la duplicación del número de tiempos de combustión.

    F7 (1937)

    Un ingeniero danés llamado Jørgen Skate Rasmussen fundó una fábrica en Sajonia, Alemania en 1916 con el propósito de producir accesorios de vapor. Durante años las empresas de introducción, se trató de producir un automóvil de vapor y niñas, llamado el DKW (Dampf-Kraft-Wagen sentido impulsado a vapor en coche). Aunque el intento no tuvo éxito, el motor fue utilizado más tarde en una motocicleta y la llamó Das Kleine Wunder, que significa "la pequeña maravilla". En pocos años, la marca DKW sería el mayor fabricante mundial de motocicletas.
    En 1932, Audi, Horch, Wanderer y DKW se fusionaron, formando Auto Union. En 957, la propiedad pasó a Daimler-Benz y en 1964, fue comprada por el Grupo Volkswagen.
    A pesar de las motocicletas eran una gran parte de la empresa DKW, los coches eran también una parte integral. Produjeron coches desde 1928 hasta 1966 y fue uno de la marca de primera es el uso de tracción delantera y el montaje transversal. El poder era de un motor de dos tiempos que desplazó a 600 o 700cc, la producción de 18 a 20 caballos de fuerza. Sus más populares antes de la guerra fueron los modelos de la F1 a F8, con la 'F' que representa 'delante'.
    El DKW presentó su 'Dynastart', una característica innovadora que tenía un generador que hacía las veces de auto-arranque y se monta directamente sobre el cigüeñal.
    Este vehículo es un DKW F7, producido a partir de 1937 a 1938. Bajo el capó se realizó en dos tiempos, 2 cilindros que desplazará 584cc o 692cc. Tenía una transmisión manual de tres velocidades y un tamaño de distancia entre ejes de 102,8 pulgadas. Fue un reemplazo para el F5 DKW y fue reemplazado más tarde por los DKW F8.
    El F7 se ofrece como un salón cerrado o en una berlina descapotable de dos puertas. En 1938, un Frente Cabriolet Luxus fue introducido en el line-up.
    En total, había aproximadamente 80.000 ejemplos de la DKW F7 producidos.
    Por Daniel Vaughan | 07 2009

    El modelo a escala es de Brekina. La realización la típica de esta marca en los 80', es decir algo peor que en la actualidad. También fue realizado en descapotable y limusina. Actualmente ninguno está en catálogo.



    5311 - Base de datos colección de coches 1/87

    5312 - Base de datos colección de coches 1/87

    F 89(1954)

    Fabricante: DKW
    Modelo: F89
    Año de fabricación: 1954
    Motor: 684 ccm (41.53 pulgadas cúbicas)
    Tipo de motor: en-linea 2-cyl / twin
    Válvulas por cilindro: 2
    Potencia máxima: 23,88.00 PS (17,91 kW or 23,88 HP) at 4200 Rev. por min.
    Combustible: Gasolina
    Transmisión: Manual, 3-velocidades
    Relación potencia/peso: 0.0279 PS/kg
    Tracción: Delantera
    Espacio para pasajeros: 3760 litros (988,04 galones)
    Peso del vehículo: 860 kg (1886,52 libras)
    Longitud del vehículo: 4210 mm (164,87 pulgadas)
    Ancho del vehículo: 1610 mm (63,08 pulgadas)
    Altura del vehículo: 1460 mm (57,21 pulgadas)
    Distancia entre ejes: 2360 mm (92,44 pulgadas)

    5313 - Base de datos colección de coches 1/87



    5223 - Base de datos colección de coches 1/87
    El modelo es de Wiking, su acabado el típico de los 80', bueno pero sin detalles, y actualmente no está en catálogo. También se realizó el modelo ranchera, que nosotros tuvimos en nuestra colección pero que lamentablemente hemos perdido.

    3=6

    Fabricante: DKW
    Modelo: 3-6 Monza
    Año de fabricación: 1957
    Categoría: Pequeño / Carros Económicos
    Ubicación del motor: Trasera
    Motor: 903 ccm (54.82 pulgadas cúbicas)
    Tipo de motor: en-linea, 3-cyl
    Potencia máxima: 49,75.70 PS (36,82 kW or 49,75 HP) at 4249,75 Rev. por min.
    Torque máximo: 76.00 Nm (7,66 kgf-m or 55,82 ft.lbs) at 2800 Rev. por min.
    Diámetro pistón x longitud movimiento: 71.0 x 76.0 mm (2,79 x 3.0 pulgadas)
    Compresión: 7.0:1
    Máxima velocidad: 142.0 km/h (87,76 mph)
    Transmisión: Manual, 4-velocidades
    Relación potencia/peso: 0.0692 PS/kg
    Tracción: Trasera
    Número de asientos: 2
    Número de puertas: 2
    País de origen: Alemania
    Chasis: Coupe
    Peso del vehículo: 733 kg (1607,92 libras)
    Longitud del vehículo: 4220 mm (165,27 pulgadas)
    Ancho del vehículo: 1710 mm (66,96 pulgadas)
    Altura del vehículo: 1470 mm (57,61 pulgadas)
    Distancia entre ejes: 2360 mm (92,44 pulgadas)

    5225 - Base de datos colección de coches 1/875314 - Base de datos colección de coches 1/87

    5295 - Base de datos colección de coches 1/875315 - Base de datos colección de coches 1/87


    El primer modelo es de Busch, basado en un modelo de Praliné, y que actualmente está en catálogo. El segundo modelo es de EKO y lo continúa teniendo en catálogo TOYEKO, en su versión antigua y en unas nuevas realizaciones de reparto de bebida, butano y cajas que esperamos adquirir pronto para mostraros en está página. Son 3 referencias de TOYEKO que sin duda hay que tener. Busch tiene este mismo modelo de eko en su catálogo actual, eso sí con mejores acabados.

    En su día Anguplas tuvo el modelo que mostramos en la fotografía de Busch pero en versión ambulancia. Eko no llego a realizar esa versión.

    5316 - Base de datos colección de coches 1/87


    Fuente: http://87coches.blogspot.com.es

  11. #10


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    Escala87 De soto


    5317 - Base de datos colección de coches 1/87

    5318 - Base de datos colección de coches 1/87
    5319 - Base de datos colección de coches 1/87Walter P. Chrysler introdujo la marca De Soto en verano de 1928.

    El anuncio de Chrysler atrajo inmediatamente a 500 distribuidores. Cuando la producción de los primeros De Soto estuvo lista a finales de 1928, unos 1.500 concesionarios ofrecían el Premier Six de 1929. La demanda se puso por las nubes.
    Durante los doce primeros meses, la producción de De Soto alcanzó las 81.065 unidades. De Soto construyó más coches durante su primer año que Chrysler, Pontiac, o Graham-Paige. Este record se mantuvo casi treinta años.
    La marca De Soto se eligió en honor a Hernando de Soto, el conquistador español del siglo XVI que descubrió el río Mississippi. De Soto cubrió más territorio norteamericano que cualquier otro explorador, y algunas ciudades y condados en el sudeste de Estados Unidos se llamaron De Soto en conmemoración de su gesta.
    El coche en sí mismo estaba a la mitad de precio que el 6 cilindros de 55 hp. El De Soto proporcionaba ventajas de ingeniería como una bomba de aceite y frenos Lockheed hidráulicos que eran opcionales o simplemente no ofrecidos por las marcas de la época. El De Soto tenía detalles como el limpiaparabrisas estándar automático, llaves especiales de contacto, luces de freno, y una completa instrumentación entre otras muchas cosas.
    Para hacer más atractiva la gama, se ofrecían 7 modelos diferentes con nombres ostentosos. Al modelo de dos plazas lo llamaron “dos plazas Español”. Al Sedan lo llamaron “Sedan de Lujo”. Incluso el modelo básico de dos puertas tenía el nombre de “Business Coupe”.
    De Soto volvió con más fuerza en 1930. En lo más alto de la gama estaba el De Soto CF, conocido también como De Soto Eight. Este era el De Soto más grande con una distancia entre ejes de 114 pulgadas, y un motor de ocho cilindros que desarrollaba 70 hp. dirigido a clientes que deseaban un coche de lujo potente.
    A pesar de que 1930 fue el primer año completo inmerso en la gran depresión, De Soto construyó 20.075 unidades del Eight.
    Como el comportamiento durante la depresión de la Corporación Chrysler en general y de la División De Soto en particular fue ejemplar, el desarrollo de nuevos productos continuó incrementándose durante la época dorada del Jazz.
    De Soto, mantuvo al público pendiente de sus espectaculares hazañas de velocidad y resistencia. En 1932, el piloto de coches de carreras Peter De Palo cruzó en diez días los Estados Unidos a bordo de un De Soto. Cuando su viaje terminó, De Palo al volante de su DeSoto se dirigió al hipódromo y realizó 300 millas a velocidades cercanas a las 80 millas por hora.
    En 1933, De Soto reclutó a otro piloto de coches de carreras para la realización de un truco publicitario asombroso. Esta vez, Harry Hartz condujo un De Soto marcha atrás a través del país. Hartz pilotó el coche por todo el continente observando el camino a través de un gran retrovisor.
    Por aquel entonces los espectadores no lo podían saber, pero el viaje de Hartz fue la primera prueba en público de experimentos sumamente secretos que se prepararon en los laboratorios de ingeniería de la Corporación Chrysler. Los resultados de aquellos experimentos cambiarían el mundo de la automoción.
    Los experimentos realizados aportaron conocimientos aerodinámicos que fueron aplicados en el De Soto Airflow de 1934. Los nuevos coches tenían una muy buena distribución del peso, convirtiéndolos en extremadamente estables, el compartimiento de pasajeros fue situado delante de las ruedas posteriores ofreciendo más espacio y comodidad. También fueron los primeros coches con carrocería monobloque, simplificando la producción y aumentando enormemente la resistencia. Estos coches de los años 30 estaban verdaderamente adelantados a su tiempo.
    En 1938, De Soto empezó a fabricar para la exportación (sobre todo vehículos militares).
    En 1941 la transmisión semiautomática del De Soto Simplimatic estaba disponible en todos los modelos. Tras la Guerra, sería actualizada, como por ejemplo con el cambio hidráulico en los pedales. En 1954, se pasó de una transmisión semiautomática a una transmisión completamente automática.
    1957 fue un año de transición para De Soto. A pesar de que De Soto seguía siendo una marca independiente, el nuevo De Soto Firesweep pudo haber sido perfectamente un “regate”. Se trataba de una carrocería De Soto sobre un chasis de “regate”, con las puertas del “regate”, y el motor del “regate”, y fue construido en la misma fábrica del “regate” en Hamtramck.
    A principios de 1959, la gama de De Soto había sido reducida al “Fireflite” y al “Adventurer”, y la marca fue fusionada con la gama de Plymouth. A pesar de ello, ese año también se vendieron 2.000.000 de unidades.
    En 1960, se seguían comercializando los mismos dos modelos, prácticamente sin ningún cambio. Las ventas, como era de esperar, cayeron en picado, teniendo en cuenta además que los coches De Soto eran vendidos en los mismos concesionarios que sus primos de menor precio.
    El último diseño de De Soto se convirtió en el Chrysler Newport antes incluso de que se iniciara su producción, y los modelos de 1961 fueron los últimos de De Soto.
    Los restos de stock de los modelos de 1960 fueron utilizados para la fabricación de los últimos coches, y la marca fue relegada a la historia.


    DIPLOMAT (1960)


    El Diplomat de eko es, que sepamos, el único De Soto que se ha realizado hasta el momento en escala 1/87, lo que le convierte en una de esas "joyitas" del catálogo de la marca española. Nosotros lo tenemos en blanco y con canoa.


    Las fotos las hemos sacado de páginas de internet. Toyeko tiene en catálogo el vehículo sólo, tanto la canoa como la lancha han desaparecido y por ende las referencias en las que intervenían.


    5320 - Base de datos colección de coches 1/87

    5321 - Base de datos colección de coches 1/87

    5322 - Base de datos colección de coches 1/87
    Es un automóvil producido por Chrysler Corporation para la venta en los mercados de exportación fuera de los Estados Unidos . Los d DeSoto fueron " Plodges "": esquiva o Plymouths o una mezcla de Dodge y Plymouth componentes, rebautizados . como DeSotos Fueron fabricados tanto en Detroit, Michigan , EE.UU. , y en Windsor, Ontario , Canadá .
    El De Soto de exportación basado en el Plymouth fue introducido por primera vez en 1937 y fue construido en Detroit. Chrysler Corporation de Canadá no inició la construcción de DeSotos de exportación hasta finales del año modelo 1939.
    En 1946, la exportación se convirtió en el DeSoto diplomat. Fueron exportados a Europa , Sudáfrica , Sudamérica , Hawaii y Australia . A finales de 1950, algunos taxistas europeos prefieren tener un Perkins P4C motor diesel del diplomatic, estos motores diesel se instalaron en un línea de montaje belga.
    De 1938 a 1956, el DeSoto de exportación utilizado órganos de Plymouth, con una parrilla que parecía similar a la de DeSoto regular, pero adaptarse a la apertura de la parrilla de Plymouth. De 1957 a 1959, el Diplomat De Soto utilizó el Firesweep DeSoto clip de frente con el cuerpo de Plymouth.
    Los diplomáticos de 1960 y 1961 DeSoto se basaron en el tamaño completo Dodge Dart . Aunque 1960 fue el año pasado por Soto en Canadá y 1961 en los Estados Unidos y los mercados de exportación, Chrysler Sudáfrica construyó una serie de diplomáticos de DeSoto 1962 basado en el Dodge Dart 440 sedán.5323 - Base de datos colección de coches 1/87


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    Escala87 Daf

    5324 - Base de datos colección de coches 1/87

    5325 - Base de datos colección de coches 1/87
    5326 - Base de datos colección de coches 1/87




    DAF DAFFODIL


    El modelo en 1/87 corresponde a EKO y TOYEKO también lo tiene en su catálogo, la calidad ya se conoce, pero es una miniatura muy curiosa realizada exclusivamente por la casa española, que sepamos no hay otra marca que cuente con este modelo a esta misma escala.


    5322 - Base de datos colección de coches 1/87
    5327 - Base de datos colección de coches 1/87
    Nuestro modelo es en granate y con el chasis en negro. Responde a la referencia de eko 2081.




    Del modelo 600 al modelo 33
    En 1959, siete años después del inicio de la producción de los camiones DAF, DAF empezó la producción de coches de pasajeros.
    El primer coche que entró en producción fue el modelo "600". Este modelo, también conocido como "Tipo Uno", era un diseño del ingeniero holandés Van Den Brink e incorporaba algunas tecnologías muy innovadoras. La más importante era la transmisión "Variomatic", una transmisión automática que no tenía ningún engranaje real.
    El DAF 600 incorporaba el motor de 4 cilindros refrigerado por aire del Citroën 2 CV. Este motor de 22 hp funcionaba a 4000 rpm y alcanzaba una velocidad máxima de 90 Km/h.
    Entre 1959 y 1963 se construyeron 30.563 unidades del DAF 600.
    En 1961 apareció una versión mejorada del DAF 600, denominada DAF 750 que disponía de un motor de 746 cc. Hasta 1963 fueron vendidas 16.767 unidades.
    En 1961 también apareció el modelo "Daffodil 30": una versión lujosa del DAF 750 con la carrocería levemente revisada de la cual se vendieron 23.045 unidades.
    En 1963 todos los modelos fueron sustituidos por el nuevo “Daffodil 31” (una contracción de las palabras DAF y Krokodil, nombre holandes del cocodrilo, inspirandose por la apariencia del frontal del coche).
    El Daffolid 31 era una versión mejorada del 30 y se vendieron 56.200 unidades hasta que fue sustituido por el Daffodil 32 en 1965.
    El Daffodil 32, era para variar, una versión mejorada del modelo 31 y se vendieron 53.674 unidades hasta 1967. Se fabricaron también unas 500 unidades del Daffodil 32 S (Deportivo construido solamente en 1966 con un motor potenciado de 36 hp a 4500 rpm).
    El final de esta saga de modelos se materializó en el DAF 33 que fue introducido en 1967 y que fue producido hasta 1974.
    Las líneas de la carrocería del DAF 600 original eran mucho más visibles en este modelo, pero sus dimensiones habían crecido. El DAF 33 disponía de un motor de 2 cilindros de 746 cc refrigerado por aire y producía 32 hp a 4200 rpm. Su peso era de 660 kilogramos, tenía una longitud de 3610 milímetros, una anchura de 1440 milímetros y una altura de 1380 milímetros. La velocidad máxima era de 112 Km/h y aceleraba de 0 a 80 Km/h en 17 segundos (El DAF 600 original necesitaba 33 segundos para conseguirlo). El DAF 33 fue la versión más vendida de esta serie, se produjeron 131.621 unidades.
    Del modelo 44 al modelo 66
    En 1966, siete años después del inicio de la producción de coches de pasajeros en DAF, se decidió ampliar su gama con un modelo más espacioso. Para obtener un coche aceptado internacionalmente, DAF utilizó los servicios del diseñador italiano Giovanni Michelotti. En la segunda mitad de los años 60 Michelotti estaba en la cumbre de su carrera tras sus diseños para Triumph y BMW.
    El nuevo coche fue llamado DAF 44. Este nuevo coche era más moderno pero sin duda éste no fue el mejor trabajo de Michelotti. El DAF 44 fue producido desde 1966 hasta 1974 y se fabricaron 167.902 unidades.
    En 1967 fue introducido el DAF 55. Compartía la carrocería y el chasis con los 44, pero disponía de un motor Renault más moderno de 4 cilindros y era más lujoso. La primera tentativa de DAF para cambiar la imagen de la marca fue la introducción casi simultánea con el 55 Sedan del modelo 55 Coupe, dirigido al público joven. El DAF 55 fue producido desde 1967 hasta 1972, y se fabricaron 153.263 unidades.
    Como segunda tentativa para rejuvenecer la imagen de la marca se fabricó también una versión deportiva denominada 55 Marathon. El DAF 55 Marathon disponía de un motor de 63 hp a 5600 rpm y alcanzaba los 145 Km/h. Entre 1971 y 1972 se produjeron 10.967 unidades de este modelo.
    En 1972 el DAF 55 fue sustituido por el DAF 66. Los 66 eran una versión más estilizada de los 55. El DAF 66 fue producido desde 1972 hasta 1975, y se fabricaron 101.967 unidades.
    El final
    Las instalaciones de producción de coches de pasajeros de la DAF fueron vendidas a Volvo en 1975, por lo que el DAF 600 original y todas sus versiones posteriores hasta la 33 fueron los puntales principales de la producción de coches de pasajeros de la DAF.
    Aunque esos coches se vendieron relativamente bien, nunca se comercializaron a nivel internacional. Aunque el sistema de transmisión “Variomatic” su punto fuerte debido a su fiabilidad y fácil mantenimiento, nunca pudo competir con otros modelos tan populares como el “escarabajo” de VW, el Renault 4, el Austin mini y otros pequeños coches tan populares en aquella época. No obstante, se trataba de un coche característico que tenía una clientela muy leal por su comodidad. La mala fama le acompañó porque a menudo era conducido por hombres mayores y mujeres que no conducían excesivamente bien, y en aquella época le dio una imagen embotada y desagradable.
    A finales de 1975 con el control de DAF asumido repentinamente por Volvo, los suecos deseaban introducirse en el mercado del coche pequeño para complementar la oferta de su gama de modelos. DAF por otro lado no tenía tesorería disponible para desarrollar un sucesor competitivo de las series 55/66.
    Debido a esto, se efectuó un reparto entre Volvo y el Gobierno Holandés (accionista importante de la DAF) que permitió que Volvo construyera los DAF en la propia fábrica de DAF bajo su propio nombre. La fábrica fue denominada Nedcar y el Gobierno Holandés continuó siendo accionista para cerciorarse de que Volvo no transfería la producción a sus propias fábricas, amparando así a los trabajadores de la DAF.
    Los derechos de la transmisión “Variomatic” fueron apartados de este reparto y transferidos a una nueva Compañía separada que se llamó VDT (Transmissie b.v de Van Doorne.).
    Así apareció el Volvo 66 en 1975. Seguía siendo el mismo coche que el DAF 66, pero ahora con la divisa más atractiva de Volvo. El Volvo 66 fue producido desde 1975 hasta 1980, y se fabricaron 70.916 unidades.
    5328 - Base de datos colección de coches 1/87


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    Escala87 Dacia

    DACIA

    5329 - Base de datos colección de coches 1/875330 - Base de datos colección de coches 1/87


    5331 - Base de datos colección de coches 1/87
    Dacia es una marca de automóviles de Rumanía que fue fundada en 1967 con el patrocinio de Renault. La fábrica principal fue construida en 1968, en Coliba

    Fuente: http://87coches.blogspot.com.es

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    Escala87 Chrysler


    5332 - Base de datos colección de coches 1/87

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    5334 - Base de datos colección de coches 1/871923: Walter P. Chrysler se hace presidente de Maxwell. Chrysler contrata a los ingenieros, Fred Zeder, Carl Breer y Owen Skelton para desarrollar un nuevo motor de seis cilindros para un nuevo automóvil. Se los apodó "los Tres Mosqueteros," este trío siguió diseñando para Chrysler durante casi dos décadas.

    1924: El primer automóvil de Chrysler, la serie B de semi-lujo, debuta bajo el nombre de Maxwell. La producción del primer año alcanza las 32.000 unidades.
    1925: Se cierra la Maxwell Motors, y es reemplazada por Chrysler S.A.
    1928: En ese verano Chrysler pasa de ser un novato en la industria, a una importante compañía, con la introducción de dos nuevas líneas: el DeSoto, Plymouth y la adquisición de la compañía de los Hermanos Dodge Inc.

    1930: Durante la Gran Depresión, Chrysler, como otros, empieza la producción de automóviles económicos. Chrysler pone énfasis a la económica marca Plymouth y les ofrece los automóviles a todos sus 7.000 concesionarios.
    1938: La enfermedad obliga a Walter Chrysler a retirarce de la dirección activa de la Compañía; su esposa, Della, muere a finales de ese año. Raymond Dietrich diseñador principal del Airflow es reemplazado por Robert Cadwallader.

    1940: Walter P. Chrysler muere el 18 agosto. La Guerra en Europa pone a Chrysler en la producción de camiones militares. Los inicios de la década de los 40 serian buenos años para la División Chrysler, después de la peligrosa bajada de la producción a finales de los 30.

    Entre 1939 y 1941 Chrysler escala desde el puesto 11 al 8 en la producción Americana. Esto se debió básicamente al gran abanico de precios que iban desde 895 $ por un Royal coupe a 2.445 $ para la limosina Crown imperial de ocho pasajeros. No había un gran despliegue de diseño. Este trabajo estaba a cargo del afamado diseñador Raymond H. Dietrich pero como es sabido, siempre prevaleció la ingeniería sobre el diseño. Los motores, eran de 6 u 8 cilindros. Royals "Windsor" y limosinas equipados con el de 6, "New Yorker" y "Saratoga" con el de 8. Los Crown imperial con el potenciado 8 cilindros de unos 143hp a 3400 r.p.m.

    Aportando un poco de estilo a los 40 estaban los "show cars" fábricados por LeBaron "El "Newport" y el "Thunderbolt", seis de estos fueron fábricados. Diseñados para la admiración del publico estos "Dreams Cars" inspiraron los diseños de post guerra. En 1941 Chrysler copaba el 24% del mercado. Chrysler se vuelca en la producción del tanque Sherman M4 entre otros productos.

    Después de la guerra, Chrysler continúa usando los guardabarros fuera de la carrocería después de rediseñar todos sus modelos en 1949.


    En 1964 Chrysler adquiere la fábrica de automóviles francesa Simca y con 120,000 personas que miraban paradas desde las tribunas, Roger Lindamood voló en el cuarto de milla con su Dodge 330 "Color Me Gone" un Dragster de la categoría "Super Stock" en los nacionales organizados por la NHRA en 1964. Lindamood y "Color Me Gone" ganó él titulo " Top Stock Eliminator", ganado a su compañero de equipo Jim Thornton con su Dodge "Ramcharger". "Color Me Gone" completó en cuarto de milla en un tiempo de 11.31 segundos a 127.84 mph (205,73 km/h), por encima del Dodge "Ramcharger", que lo hizo en 11.47 segundos a 128.02 mph. (206.02 km/h).
    1979: Pérdidas de mil millones de dólares y el segundo embargo de crudo por parte de la OPEP empuja a Chrysler al borde de la quiebra.
    1985: Chrysler y Mitsubishi anuncian una fábrica conjunta en Illinois.

    1986: El Ex ejecutivo de Ford Bob Lutz se convierte en vicepresidente de Chrysler. Iacocca se transforma en el ejecutivo mejor pagado del mundo, con un sueldo anual de 20,5 milliones de $.

    1987: Chrysler adquiere American Motors S.A. y Jeep. Renault compra Lamborghini.
    1998: Se unen Chrysler y Daimler-Benz y se crea la Daimler-Chrysler. El Chrysler Viper GTS-R V10 del equipo "ORECA", conducido por los pilotos Justin Bell GB, David Donohue USA, Luca Drudi I DNS, Dominique Dupuy F, ganan en las 24 horas de Le Mans en la categoria GT2. En 2º lugar termina su compañero de equipo, el otro Chrysler Viper GTS-R conducido por Olivier Beretta F, Pedro Lamy P, Tommy Archer USA, Dominique Dupuy F, por delante de los Porsche 911 GT2 del equipo "Roock Racing Intl Motorsport.

    AIRFLOW (1934)

    Es un modelo de Ricko, y como todos sus modelos muy bien realizado. Una joya para tener en vitrina. El de nuestra colección es de color negro.

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    Chrysler presentó su “aerodinámico” y asombroso Airflow en enero de 1934, en una época en la las carrocerías eran en su totalidad, por decirlo suavemente, armarios de perfiles redondeados. El Chrysler Airflow fue el precursor del aerodinamismo aplicado a la carrocería del automóvil pues hasta su llegada – previos antecedentes a título experimental – ningún fabricante había hecho del aerodinamismo un elemento merecedor de la importancia que le corresponde. A sus frenos hidráulicos unía el Airflow su carrocería autoportante cuyas líneas – entonces de un modernismo total – habían sido perfiladas tras un estudio aerodinámico, todo lo cual era, en 1934, excepcional y constituía, además, un paso a seguir a nivel mundial.
    A ello había que añadir un motor de 8 cilindros en línea de 4’9, 5’3 o 6’3 litros que le permitía sobrepasar los 150 km/h de velocidad máxima, lo que era una proeza en su època. Tal automóvil, de avanzada inspiración aeronáutica y fabricado con motores de 6 cilindros con la marca De Soto, sólo se fabricó hasta 1937 y fue un fracaso. ¿Por qué? Por su concepción demasiado moderna y sus líneas demasiado nuevas, todo lo cual era excesivo para el conservador usuario americano de su época. No obstante, una línea tan rompedora y aerodinámica trascendió y prueba de ello fueron los Peugeot 302 y 402, el Volvo Carioca, el Toyota AA o el Opel Admiral, todos ellos seguidores e imitadores suyos manifiestamente inspirados en su estética tan original.
    Fuente: Autoconsultorio.com



    VOYAGER (1990)

    El modelo es de Busch, no es herencia de praliné y su acabado es bastante aceptable. El nuestro es de color rojo y hasta que Ricko no saco sus modelos fué por mucho tiempo nuestro único Chrysler.

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    Del modelo real decir:
    La Chrysler Voyager o Chrysler Grand Voyager es un monovolumen vendida por Chrysler Group LLC. Para la mayor parte de su existencia, la Chrysler Voyager se ha vendido exclusivamente fuera de los Estados Unidos, principalmente en Europa y México.
    La Voyager se introdujo en Europa en 1988 como un rebadged de la versión de la Dodge Caravan y Plymouth Voyager vendidas en los Estados Unidos, y ha evolucionado con la Caravan, Plymouth Voyager y Chrysler Town & Country desde entonces. Las Voyager se han vendido brevemente en los Estados Unidos de 2001-2003 como una versión rebadged de la corta distancia entre ejes (SWB), variante de la Plymouth Voyager tras el cierre en 2001 de la división de Plymouth de DaimlerChrysler AG.

    Primera generación

    Los modelos 1988-1990 en Europa son rediseños de la Caravan de Dodge, aunque la Caravan de EE.UU. fue vendida junto con la Chrysler Voyager en contrapartes. Para 1988, la Voyager de Chrysler en Europa era idéntica a la Plymouth Voyager en los Estados Unidos, excepto que el motor 3,8 L V6 no estaba disponible para la Chrysler Voyager. Los modelos base de la Voyager fueron ofrecidos en la mayoría de los estados, ya sea con un motor 2.4 L de cuatro cilindros de 3.0 L o un Mitsubishi V6, excepto en California y varios estados del noreste, donde el V6 Mitsubishi no cumple con los estándares de emisiones. En esos lugares, el motor 3.3 L fue ofrecido en su lugar.
    Segunda generación

    De 1991 a 1995 los modelos en Europa fueron rediseños de la Caravan de Dodge, aunque la Caravan de EE.UU. fue vendido junto con la Chrysler Voyager en contrapartes. Para 1991, la Voyager de Chrysler en Europa era idéntica a la Plymouth Voyager en los Estados Unidos, excepto que el 3,8 L V6 no estaba disponible para la Chrysler Voyager. Los modelos base de la Voyager fueron ofrecidos en la mayoría de los estados, ya sea con un motor 2.4 L de cuatro cilindros de 3.0 L o un Mitsubishi V6, excepto en California y varios estados del noreste, donde el V6 Mitsubishi no cumple con los estándares de emisiones. En esos lugares, el motor 3.3 L fue ofrecido en su lugar.
    A partir de 1994 se ofreció para el mercado europeo un motor 2.5 L turbo diesel producido por VM Motori. La Chrysler Voyager se relaciona con la Dodge Caravan en los Estados Unidos . Fue también la última generación con transmisión manual.
    Tercera generación

    Los modelos 1996-1999 en México son rediseños de la Caravan de Dodge, a pesar de que la Caravan se vendió junto con la Voyager. Para el año 2000, la Chrysler Voyager era idéntica a la Plymouth Voyager, salvo que el motor 3,8 L V6 no estaba disponible para la Chrysler Voyager. Los modelos base de la Voyager fueron ofrecidos en la mayoría de los estados, ya sea con un motor 2.4 L de cuatro cilindros de 3.0 L o un Mitsubishi V6, excepto en California y varios estados del noreste, donde el V6 Mitsubishi no cumple con los estándares de emisiones. En esos lugares, los motores 3.3 L fueron ofrecidos en su lugar. Para el mercado europeo también se ofrecieron motores de 2.0 L recto-4 y DOHC SOHC y un 2.5 L turbo diesel producido por VM Motori.
    Cuarta generación

    De 2001 a 2003, la Voyager fue ofrecida en el modelo de BS, en sustitución de la BS Plymouth Voyager. Se parecía a la Chrysler Town & Country más de la generación anterior, la única diferencia importante eran los cosméticos, además del corte (donde la Chrysler Town & Country era más elegante) fue la colocación del emblema de Chrysler en la parrilla. Después de el modelo del año 2003, la Voyager fue suprimida y sustituida por la Chrysler Town & Country, modelo BS.
    Quinta generación

    Chrysler presentó la nueva Grand Voyager en 2008 y fue correctamente posicionada en el mercado de la automoción como un monovolumen de lujo ideal para familias numerosas. La Grand Voyager es visualmente idéntica a la Chrysler Town & Country, que se vende en el mercado de América del Norte. De manera similar a los otros grandes vehículos de propósito múltiple ( MPV ) en el mercado la Grand Voyager se comercializa con un motor diesel estándar en Europa.
    Sin embargo, el asiento se arregla en el 2-2-3 (de adelante hacia atrás) este diseño es común en América del Norte, en lugar de la disposición 2-3-2 que se ve a menudo en todo terrenos y monovolúmenes en Europa. A la derecha el volante (RHD) la palanca de cambios está colocada sobre el piso, se montó la consola entre los asientos, en contraste con la posición del panel de instrumentos se encuentran en modelos LHD.

    PT CRUISER (2000)


    El Chrysler PT (Personal Transport) Cruiser es un automóvildel segmento C producido por el fabricante estadounidense Chrysler desde el año 2000 hasta el año 2010, en que Chrysler cesó la producción mundial. Su diseño retro está inspirado en varios prototipos anteriores del grupo Chrysler, entre ellos los Plymouth Prowler y Plymouth Pronto.
    El 9 de julio de 2010 Chrysler paró la producción mundial del PT Cruiser después de 10 años, dejando un total de 1.37 millones de unidades fabricadas. En su década de existencia, el PT Cruiser nunca cambió su diseño excepto por algunos retoques realizados a través de los años.1
    El significado de las siglas PT son las iniciales de "Personal Transport" (Transporte Personal) como designación para la plataforma del vehículo así como su código de producción.
    El PT Cruiser existe con dos carrocerías distintas. Una de ellas es una mezcla de monovolumen y hatchback, de cinco puertas; su altura es muy superior a la de un automóvil de turismo, pero no tiene la disposición de asientos ni la variedad de configuraciones típicas de un monovolumen. La segunda es un descapotablede dos puertas, idéntica en forma a la primera y con barra anti-vuelco fija.
    El PT Cruiser tiene tracción delantera con motor frontal transversal, y todas sus motorizaciones son de cuatro cilindros. Los gasolina son de 1.6 litros de 116 CV, 2.0 litros de 140 CV, 2.4 litros en versiones atmosférica de 143 CV y con turbocompresory 180 ó 223 CV. El Diesel es de 2.2 litros de 150 CV con inyección directa common-rail, turbocompresor de geometría variable e intercooler.
    Tiene cinco plazas con asientos elevados y envolventes que se repliegan y desmontan fácilmente, un maletero amplio con un portón de grandes dimensiones, múltiples espacios portaobjetos y un techo elevado. Las llantas son de aleación de 16 pulgadas y alojan unos neumáticos 205/55.
    En el exterior tiene líneas redondeadas y sin una arista, presididas por una rejilla característica que simula el radiador de un coche de época, lo que levanta el morro del PT Cruiser a la altura de su cintura. Es similar al Chrysler Airflow Imperialque circulaba por las carreteras americanas por la década de 1920. Airbagspara conductor, acompañante y laterales, ABS y sistema de control de tracción son algunos de los sistemas de seguridad de sus pasajeros.
    Por primera vez la sociologíase empleó aplicada al marketing de automoción con la incorporación al equipo de diseño del sociólogo francés de nacimiento Clotaire Rapaille, que apeló al "cerebro reptiliano" cuna de los instintos, en busca de un supuesto código instalado en el consumidor americano y que no aparece en las encuestas de mercado. El consumidor leería ese "código" inconscientementeen el vehículo, que debía parecer "femenino por dentro pero que evoque recuerdos del gangsterismo de los 20 por fuera, incluido un mentón masculino en el frontal del vehículo"2
    Mecánicamente, el único motor disponible en la gama PT Cruiser es el bloque de 1.996 c.c. de 16 válvulas, ya montado en otros vehículos de la marca destinados al mercado europeo, aunque potenciado hasta los 140 caballos, para mover una masa en vacío de más de 1.400 kg.
    El modelo a escala es también de Ricko, como toda la gama Chrysler que se ha encargado de reproducir es un canto al trabajo bien hecho y a la minuciosidad del detalle, algo impensable tan sólo hace unos años en esta escala.
    Queremos aprovechar el momento para felicitar a sus responsables por la buena elección que se ha hecho de los modelos, que nos ha permitido a los coleccionistas contar con algo más que modelos alemanes en nuestras vitrinas. Esperemos que el paron producido en las novedades de este fabricante no signifique su final y que sea algo pasajero que nos permita contar pronto con nuevos modelos.
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    300 C (2004)


    El Chrysler 300C es un lujoso automóvil de turismo del segmento Eproducido por el fabricante estadounidense Chrysler desde fines del año 2004. Es un cinco plazas con motor delantero longitudinal y tracción trasera o a las cuatro ruedas, que reemplaza al Chrysler 300M. Está disponible con carrocerías sedán de cuatro puertas y familiar(Touring) de cinco puertas. Ésta última se vendió en América del Norte como Dodge con la denominación Dodge Magnum, con un diseño exterior similar a otros modelos de Dodge. En 2011 es lanzada la segunda generación del modelo, el cual se vende en Europa Continental bajo la marca Lancia, retomando la designación de "Thema" usada en el tope de gama de la década de 1980 de la marca.
    El modelo es de Ricko, su acabado y realización es expectacular, por otra parte, en consonancia con todo lo que en unos pocos años nos ha presentado este fabricante de Hong Kong.
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    CROSSFIRE (2004)


    El Chrysler Crossfire es un automóvil deportivo biplaza motor delantero / tracción trasera de la marca estadounidense Chrysler, que sustituyó al Chrysler Prowler. El coche está construido para DaimlerChrysler / Chrysler LLC por Karmann en Alemania y el 89% d de sus componentes son originales de Mercedes-Benz. El modelo equipa motor , caja cambios y chasis del Mercedes-Benz SLK de primera generación con un rediseño exterior total y unos neumaticos y discos de freno de mayor tamaño . Está disponible con carrocerías cupé y descapotable, ambos de dos plazas estrictas.
    Existen dos variantes, una es un seis cilindros en V de 3.2 litros de cilindrada y tres válvulas por cilindro, disponible en variantes atmosférica de 218 CV de potencia máxima, y con compresor volumétrico de 335 CV llamada SRT6.
    Puede montar dos cajas de cambios; una manual de seis marchas o automática con convertidor de par de cinco .
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    El modelo es también de Ricko, este fabricante se ha caracterizado por centrar su producción en modelos, antiguos o modernos, de marcas que han sido relegadas por los grandes fabricantes alemanes a escala HO. Americanos, italianos y coches antiguos europeos han centrado el grueso de su producción un deleite para los coleccionistas.



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    Fuente: http://87coches.blogspot.com.es

  15. #14


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    Escala87 Chevrolet

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    HISTORIA DE CHEVROLET



    Un gran mecanico, Un Inocente Empresario.

    Muchas marcas de automoviles llevan el nombre de su creador. Algunos se hicieron muy ricos, como Henry Ford y otros perdieron su fortuna en el emprendimiento como David D. Buick. Pero, irónicamente, Chevrolet, la marca que mas automoviles vendia en el mundo durante casi cien años, lleva el nombre del que fuera su creador pero nunca su propietario ya que, habiendo poseido solo algunas pocas acciones, debia venderlas para subsistir, muriendo ignorado y en la indigencia.

    Louis Joseph Chevrolet creó, en 1911, el primer coche que lleva su nombre. Debido a la falta de capital se asoció con un aventurero millonario llamado William Crapo Durant y, aunque esta sociedad parecia ser una perfecta combinacion (Chevrolet el hombre técnico mecanico y Durant el despierto capitalista y comerciante), lamentablemente se baso en una relacion nunca sincera ni honesta y termino en un bochornoso caso de estafa.

    Louis J. Chevrolet nacio en Suiza en 1878 en el canton Frances. Su padre, de profesion relojero le transfirio la destreza en la mecánica. A los 10 anos debia trasladarse con sus padres a Francia, donde trabajo primero en el mantenimiento de en la elaboración de vino y luego en la reparacion de bicicletas, llegando incluso a construirse una para si mismo que bautizo con el nombre de Frontenac en honor al colonizador frances de Norte America, pais que lo atraia como un iman. Entonces descubrio el fascinante mundo del automóvil y viendo el futuro que estos tenían se empleó como chofer en Paris, donde tuvo la oportunidad de demostrar su habilidad como conductor. Esa habilidad lo llevo a participar en el torbellino de las competiciones automovilisticas destacandose muy rápidamente al pilotar prestigiosas maquinas como Darracq, Hotchkiss y De Dion-Bouton. Viendo que su trabajo no le proporcinaría un futuro próspero ni oportunidades, a los 21 anos decidio buscar fortuna en el nuevo mundo, instalándose en Nueva York. Alli se emplea sucesivamente como mecanico en las concesionarias Biel y De Dion-Bouton y en la Fiat de Hollander y Tangeman donde demostro su habilidad como piloto de pruebas. Hacia 1905 su nombre comenzo a ser conocido en los círculos automovilisticos como diestro piloto y para 1907 fue elegido para correr con un Buick en las 500 millas de Indianapolis, momento en el que entró en contacto con William Crapo Durant.

    William Crapo Durant

    William Crapo Durant (quien debio haber llevado solo el apellido de su madre Crapo, ya que era un verdadero crápula), no entendia nada de mecanica, ni le interesaba. Sin embargo, era un habil comerciante, apoyado por una gran fortuna personal heredada y ampliada a traves de maniobras no siempre éticas.

    Hijo de un inversor especulador en operaciones financieras, heredó esa habilidad y los malos habitos de adquirir lo ajeno con espiritu ventajoso, en especial en el manejo de dinero especulativo y acciones, particularmente de industriales al borde de la quiebra.

    Su fortuna inicial era una herencia dejada para su madre Rebecca Crapa procedente del comercio de la madera que Durant abandono muy pronto, dedicandose a invertir el dinero en una compania constructora de piezas para trenes, después en la fabricacion de carruajes, descubriendo finalmente el gran futuro del automovil.

    A pesar de sus defectos hay que considerarlo como un gran visionario. Cuando en el mundo aun no circulaban mas de un millon de automoviles, él ya vaticinaba una Compañía que fabricaria anualmente dicha cifra, idea que plasmo a traves de General Motors de la cual Durant fue su fundador, pero que consolido definitivamente Pierre S. du Pont.

    1912 Primer Chevrolet producido

    El primer vínculo de Durant con la industria del transporte fue la Compañía Durant-Dort Carriage dedicada inicialmente a la construccion de carruajes de dos ruedas con patente Dort. En 1904, al saberse que la Buick Motor Corp. estaba en dificultades, creyendo todos que cerraría, Durant fue el único que penso lo contrario y con poco dinero se apodero de ella reorganizandola completamente y trasladándola a una nueva planta de la Flint Wagon Works de su propiedad, lugar donde hasta el dia de hoy se construyen los Buick.

    Desde su nuevo centro de operaciones compro algunas otras industrias dedicadas a la automoción a efectos de consolidar su centro industrial. Asi adquiere, entre otras, la fabrica de bujias AC de Albert Champion, (la cual es proveedora exclusiva de la GM hasta la fecha).

    Bajo la direccion de Durant, Buick prospera enormemente convirtiendose en 1907 en el tercer productor local y subiendo su capital a 1,5 millones de dolares. A partir de ese año comienza su segunda etapa de expansion comprando por bagatelas otras firmas manufactureras de partes del Buick, entre las cuales se encontraba la Jackson - Church - Wilcox. Otras companias de automoción fueron cayendo implacablemente bajo su dominio, a traves de una telarana de maniobras más o menos legales.

    Con un impresionante conjunto de compañías alrededor de la Buick, finalmente, el 16 de septiembre de 1908 Durant instala en New Jersey la flamante General Motors Company con un capital de 12,5 millones de dolares en acciones.

    Dentro de su peculiar forma de entender la etica, Durant continua comprando a su nombre empresas al borde de la quiebra, vendiéndoselas luego a la GM y quedandose siempre con algunas diferencias de seis digitos. Ese fue el caso de la Rapid Motor Comp. que fue adquirida por 500.000 dólares y revendida a la GM en 800.000. Ese afan de comprar continuamente nuevas empresas se vio finalmente detenido cuando pretendia comprar la Willys Overland junto con una empresa dedicada a la fabricacion de neumaticos. Saltaron, entonces, los deficits de la GM que alcanzaban los 15 millones avalados por un capital de 32 millones. Al carecerse de capital genuino se debia recurrir a los bancos pare financiar ese deficit, logrando así el control de la empresa los bancos acreedores, siendo Durant despedido de la dirección por los furiosos accionistas.

    Pero veamos como confluyen las vidas de ambos personajes tan dispares y con capacidades tan distintas en la misma epoca.

    Hacia 1911 Louis Chevrolet comenzaba con sus intenciones de construir su propio automovil y debido a su falta de formacion tecnica profesional se asocio su amigo, el Ing. Etienne Planche, un ejecutivo de la Walter Automobile Comp.

    Ambos, en un oscuro taller de Nueva York intentaban construir la primera unidad Chevrolet; pero para su producción en serie necesitaban una financiacion que no lograban obtener, razón por la cual debieron asociarse con Durant a quien Chevrolet conocía.

    Este, habiendo sido expulsado de la GM, tenia otras intenciones no reveladas al aceptar la asociacion, creando asi el primer conflicto, posiblemente de forma intencionada.

    Chevrolet queria un modelo de alto coste por su mayor rentabilidad y Durant uno de bajo coste pare competir con el Ford, modelo que necesitaba para el nuevo complejo que estaba organizando.

    Sin interferir en su trabajo dejo que Chevrolet iniciara la produccion de su primer modelo llamado simplemente Classic Six de gran lujo y tamaño con una distancia entre ejes de 3,01 m en forma de touring de 4 puertas para cinco pasajeros. Su aspecto exterior, debido a la influencia de ambos creadores fue más europeo que americano destacandose por una serie de avances pare la epoca, como su radiador en forma de V saliente con un gran marco de bronce pulido, anchas aberturas de ventilacion en el capo, un parabrisas de dos piezas, iluminación eléctrica, velocimetro con iluminacion propia, indicador de combustible y medidor de temperatura exterior. El motor era un diseno en Plancha de seis cilindros en línea con valvulas en T de 5 litros que alcanzaba los 105 km/h.; una verdadera joya automotriz para la época y que en 1912 alcanzo una produccion de 2.999 unidades subiendo en 1913 a 5.987, cifras nada despreciables para un modelo que reciente aparición.

    Simultaneamente, para ese mismo año 1911, el ambicioso Durant, lejos de sentirse vencido, elaboraba su plan de crear un complejo suficientemente grande como para permitirle el capital necesario con el que reconquistar la GM. Para ello necesitaba un modelo pequeño de facil construccion y de bajo precio pare inundar el mercado. Una de las tantas empresas que ya en 1904 Durant habia adquirido parcialmente y que no vendio fue la Little Motor Corp. con su subsidiaria la Flint Motor Wagon Works.

    A su vez, la proveedora de motores de la Little, la Mason Motor Comp. constructora de un pequeno motor de 4 cilindros, fue adquirida y fusionada con las dos restantes bajo un solo complejo en poder de Durant el 30 de octubre de 1911.

    Con la creacion de la Chevrolet Motor Corp. un 3 de noviembre de 1911, el rompecabezas se iba cerrando perfectamente. Louis Chevrolet fue nombrado solo como consultor y no director aunque era poseedor de un paquete mínimo de acciones. En la nueva sociedad Durant no figuro en la dirección sino que lo hizo su yerno, el Dr. E.R. Campbell, aunque en realidad el 50 % del paquete de acciones pertenecia a la firma Durant Dort Carriage Comp. propiedad exclusiva de Durant.

    Cabe recordar que para 1912 habia nada menos que 275 manufacturadores de automoviles en los EE.UU., una cantidad demasiado grande para una industria tan compleja y muy pronto comenzaron a desvanecerse las posibilidades de aquellos fabricantes cuya produccion era muy pequena.

    Durant no era ajeno al problema y comenzo la unificacion fusionando la Chevrolet con la Republic Motor Comp. al mismo tiempo que decidio definitivamente construir un modelo pequeño de bajo precio con motor de 4 cilindros de origen Little.

    Al oponerse Chevrolet a tal decision sosteniendo un paquete de acciones minoritario, no tuvo más opcion que retirarse vendiendo sus acciones por muy poco dinero; acciones que años mas tarde valdrian millones de dolares.

    La trampa habia funcionado. Amargamente Louis había entendido que podria retirarse, pero que su nombre permaneceria coma propiedad de la Compañía, que dejaba de pertenecerle.

    Fuera Chevrolet de la Corp., Durant mantuvo el nombre debido a que su fonética afrancesada era bien vista por los compradores y al mismo tiempo el nombre Chevrolet aun sonaba en los diarios como un corredor famoso, proporcionándole promocion sin costes.

    El dinero obtenido por la venta de sus acciones fue invertido por Louis en una nueva empresa llamada Frontenac Motor Comp. que más tarde se vincularia con la Stutz Motor Comp. y junto con su hermano Arturo se dedicaron a la fabricación de cabezales de cilindros para el Ford T, vinculándose tambien con la industria aeronautica.

    Frontenac quebró en la depresion economica de 1922 dedicandose a partir de entonces exclusivamente a la fabricacion de motores aeronauticos hasta 1927 fecha en la que quebraron nuevamente.

    Falto de trabajo, la vida de Louis fue cuesta abajo. La depresion del 30 lo obligó a emplearse en la Chevrolet como mecánico, pero agobiado por problemas financieros, su salud se quebro, añadiéndose en su vida varias tragedias familiares. Estas situaciones lo llevaron a la muerte en una absoluta soledad, pobreza y desconocimiento en 1941. Se cerraba asi una historia verdaderamente triste e injusta para un soñador que sucumbió ante el despiadado materialismo de su socio.

    Su ex socio, con los 16 millones producidos en 1916 por las ventas obtenidas con el Chevrolet, recompro las acciones de la GM asumiendo nuevamente la dirección de la Corp. Hasta que en 1920 nuevamente la misma se vio al borde de la quiebra al caer sus acciones de 400 dólares a 12. Esta vez Durant seria definitivamente expulsada de GM.

    Como aventurero continuo especulando con inversiones en nuevas empresas en quiebra hasta la caida de la bolsa de Nueva York en 1929 que lo eliminó del negocio del automóvil definitivamente. Se retiro a los 69 años en una absoluta oscuridad social falleciendo en 1947.

    A pesar de todo, Durant tambien murio ignorado por el público, como su ex socio del que se había desecho maquiavélicamente.

    Epilogo

    La historia cuenta que Chevrolet Motor Corp. se convirtio en la Division Chevrolet de la GM Corporation en 1918 con una produccion anual de 95.660 unidades y en 1925 superó la sonada cifra de Durant de un millon de unidades anuales, cifra que mantuvo hasta 1929 para luego recuperarla a partir de 1949 siendo lider mundial absoluto desde ese momento en la construcción de automoviles.



    PICK UP (1950)


    El modelo es de Busch, y en este caso no es una re-edición de Praliné, su acabado y facturación es extraordinario. Es uno de esos modelos que siempre habíamos querido tener en 1/87 y Busch nos cumplió el capricho. (La nuestra es de color verde azulado)


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    Terminada la Segunda Guerra Mundial muchos americanos tenían la necesidad de adquirir un automóvil y el dinero suficiente para ello. Pero más necesarios que los coches eran las Pick up. Todas las grandes marcas norteamericanas lanzaron su modelo y Chevrolet entre ellas. Los Estados Unidos no habían sido bombardeados y, aunque cualquier posguerra es dura, la americana lo fue menos por esa circunstancia, por su capacidad económica y por estar en el bando de los vencedores. El país pronto se puso en funcionamiento y el transporte ligero era una necesidad básica. En un territorio con unas distancias tan grandes y con un sector agrícola y ganadero tan poderoso, eran imprescindibles las pick up.

    Este tipo de vehículos no se quedó tan sólo en los sectores agrícola y ganadero, y en los años 1950 se adaptó a todo tipo de negocios, convirtiéndose en el vehículo de transporte ligero standard, con versiones pick up y furgón. De 1948 a 1953, la marca que logró la mayor penetración de ventas fue Ford, al ser su modelo Ford F el preferido de los granjeros y profesionales por su robustez, versatilidad y precio.

    Pero en 1953 la gama Chevrolet pick up aumentó su número de versiones y de motorizaciones y empezó a hacer frente a Ford. Ambas marcas hablaban en su publicidad de la durabilidad y capacidad de carga de sus modelos para llegar un poco mas allá en la preferencia de los consumidores, lo que generó mas de una batalla verbal. Era común en esos años ver a propietarios de una de estas pick up defendiendo con fanatismo sus cualidades y desprestigiando al modelo de la otra marca.


    CORVETTE


    C1 (1957)
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    El modelo es de Praliné y ha sido reeditado por Busch, existe además una versión de Wiking. Los acabados son los típicos de los 80-90'.

    C2 STING RAY (1963)


    El modelo es de Herpa, concretamente una reedición de un molde de Monogram. El acabado no es tan exquisito como los de Herpa, pero es una miniatura que merece la pena.


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    C3 STING RAY (1968)


    Este modelo aún no lo tenemos porque es una recientisima realización de Brekina pero sin duda merece la pena.


    C4 ZR1 (1984)


    El modelo es de Herpa, una reediición de un molde de Monogram, modelo muy interesante a tener en cuenta en cualquier colección. Recientemente Herpa lo ha descatalogado.


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    El Chevrolet Corvette es un automóvil deportivo fabricado por la marca estadounidense Chevrolet desde el año 1953. Es fabricado en Bowling Green, Kentucky, donde también se encuentra el Museo Nacional de Corvette. Anteriormente era fabricado en Flint, Míchigan y Saint Louis, Missouri. Fue el primer deportivo construido por Chevrolet.
    Se han producido seis generaciones de Corvette hasta el momento, que van de la generación C1 a la C6 y diversas versiones con diferentes funciones dentro de cada generación; la generación C6 incluye el ZR1, que tiene el motor más potente utilizado en la producción de un Corvette hasta la fecha. A lo largo de los años, las versiones del coche han ganado premios de revistas como Motor Trend y Car and Driver; y de organizaciones como la Sociedad de Ingenieros Automotrices, y se ha utilizado a lo largo de los años como coche de seguridad en las 500 millas de Indianápolis desde 1978.
    De esta manera existen seis generaciones de este deportivo norteamericano: C1 (1953-1962), C2 (1963-1967), C3 (1968-1982), en 1983 no hubo modelo, C4 (1984-1996), C5 (1997-2004), C6 (2005-actualidad). El Corvette C6 base tiene 442 CV, el Z06 512 CV, y el ZR1 650 CV.
    Fue diseñado por Harley Earl y presentado sin mucha acogida el 17 de enero de 1953, motivo por el cual casi no salió a producción.
    Si bien se vende bajo la marca Chevrolet en los Estados Unidos y otros lugares en el mundo, también se vende bajo su propia marca Corvette en Europa y Japón, donde es bastante raro este modelo. El automóvil se construye en versiones coupé y convertible; la posibilidad de una versión sedán también ha sido considerada por los ejecutivos de GM.




    Comienzos

    General Motors contrató al diseñador Harley Earl en 1927. En 1951, "Nash Motors" comenzó a vender un caro deportivo de dos plazas, el Nash-Healey, que se realizó en colaboración con el diseñador italiano Pinin Farina y el ingeniero británico Donald Healey, pero hay pocos modelos de precio moderado. Earl convenció a General Motors de que también necesitarían construir un deportivo de dos plazas y, con su equipo de proyectos especiales, comenzó a trabajar en el nuevo coche ese año, que fue el nombrado en código "Proyecto Opel". El resultado fue el Corvette 1953, dado a conocer al público en ese año por Motorama Car Show. El concepto original para el emblema de Corvette incorporaba una bandera americana en el diseño, pero se cambió mucho antes de la producción desde la asociación de la marca con un producto que fue mal visto.
    C1 (1953–1962)


    La primera generación es la más comúnmente conocida como "sólido eje", basada en el hecho de que la suspensión trasera independiente no estaba disponible hasta 1963. La primera generación comenzó en 1953 y terminó en 1962.
    Con producción limitada por el hecho de que todos ellos fueron construidos y montados a mano, el Corvette de 1953, con un total de sólo 300 unidades producidas, es el más raro y más solicitado modelo de Corvette. Con pocos cambios, excepto por opciones de color y los números de producción, el de 1954 es el último Corvette en tener un motor de 6 cilindros. El año 1955 vio la introducción del motor V8, reemplazando al motor de 6 cilindros en línea "Blue Flame". Dejando a un lado los motores, el modelo de 1955 puede ser diferenciado por su logo, la "V" en el Corvette es ampliada y de color oro, significando el motor V8 bajo el capó.
    C2 (1963–1967) Stingray


    La segunda generación fue diseñada por Larry Shinoda con gran inspiración de un anterior diseño jamás producido llamado "Corvette Q" por Peter Brock y Chuck Pohlmann, y bajo la dirección de estilo de Bill Mitchell, comenzó en 1963 y terminó en 1967. Introduciendo un nuevo nombre, Corvette Sting Ray, el año del Corvette 1963 fue el primer año para un cupé con su característica división en la ventana trasera así como una suspensión trasera independiente. La división de la ventana posterior se suspendió en 1964 debido a problemas de seguridad. Debido a que hicieron el diseño demasiado ocupado, la ventilación también se cortó.
    C3 (1968–1982) Stingray

    La tercera generación o "Tiburón", el modelo de Chevrolet "Mako Shark II" (diseñado por Larry Shinoda), comenzó en 1968 y terminó en 1982. 1968 marcó la introducción de la línea de coches de juguete Hot Wheels (ahora famosa) de Mattel. General Motors había hecho su mejor intento para mantener la aparición de un próximo coche en secreto, pero el lanzamiento de la línea de Hot Wheels varias semanas antes de la inauguración del Corvette, tenía una cierta versión de particular interés para los aficionados Corvette: el "Custom Corvette", un autorizado modelo GM del Corvette 1989
    C4 (1984–1996)

    La producción de la cuarta generación del Corvette comenzó en 1983 con el modelo 1984. El modelo del año 1983 fue omitido debido a los problemas de producción, aunque los 44 prototipos del modelo 1983 se completaron. Una parte de lo producido se muestra en el Museo Nacional de Corvette en Bowling Green, Kentucky. La producción del Corvette C4 comenzó en 1983 con el modelo 1984 y finalizó en 1996.
    C5 (1997–2004)

    La producción del Corvette C5 se inició en 1997 y terminó con el modelo del año 2004. Chevrolet usó automóviles como el Nissan 300ZX y el Mazda RX-7 como puntos de referencia para la calidad y el estilo, debido a las críticas del Corvette C4 que recibió en comparación con sus rivales japoneses. El C5 podía alcanzar una velocidad máxima de 291 km/h (181 mph) y fue juzgado por la prensa del motor que fue mejorado en casi todas las áreas comparado con el Corvette anterior, gracias a su mejorada rigidez estructural y su diseño más curvilíneo. La configuración del C5 es de motor central delantero y tracción trasera
    C6 (2005–presente)

    El Corvette C6 es muy similar al C5, esencialmente se diferencia por las mejoras técnicas y cambio de la parte frontal y trasera, entre otros detalles. En 2008, un Corvette C6 conducido por Antonio García ganó las 24 horas de Le Mans en su categoría. La variante del Corvette, ahora conocida oficialmente como ZR1, fue reportada por primera vez por varias publicaciones impresas y en internet quienes especulaban que Chevrolet estaba desarrollando una super producción de alto rendimiento de las versiones del Corvette y era internamente llamada "Diablo azul" ("Blue Devil", en inglés. Nombrado así por los colores del equipo de básquet de la Universidad Duke, donde jugaba Rick Wagoner, Director ejecutivo de GM). Wagoner es citado diciendo, "Me pregunto qué pueden hacer por 100.000 dólares?" durante una reunión de la junta directiva de GM para hablar de los diseñadores de Chevrolet. La producción de esta versión debutó en el Salón del Automóvil de Detroit 2008 y va a estar disponible como modelo 2009.
    ZR1 (2008–presente)

    El C6 ZR1 se anunció oficialmente en diciembre de 2007 en una declaración de prensa de General Motors, donde se reveló que su meta de 100 caballos de potencia por litro (1,64 CV/litro) fue lograda por un nuevo motor "LS9". Tiempo después se mostró un prototipo bajo el nombre "Centennial" que será usado en la película Transformers: Dark of the Moon, la cual se estrenará en el verano de 2011.




    CAMARO


    El Chevrolet Camaro es un automóvil deportivo producido por el fabricante estadounidense Chevrolet. El Camaro surgió como respuesta de General Motors a su rival más digno durante esta época: el Ford Mustang. En 1967, plena era de los pony cars, Chevrolet presentó este modelo en tres versiones: el 350, el Z-28 y el Super Sport (SS). Este último que contaba con un motor gasolina de 5,7 litros, y otro motor opcional de 396 pulg. cúbicas (6,5 litros) similar al block grande del Chevrolet Corvette pero con cilindrada menor; pero estaba hecho para la clase de cliente norteamericano apasionado por la velocidad, con la idea de corre el domingo y vende el lunes. Esta tradición nunca jamas continuó a pesar de la gran decadencia a mediados de los años 1970, con la subida del precio de los combustibles. GEDA
    Este modelo se hizo famoso en las carreras de Trans-Am y la National Hot Rod Association.
    En la película Transformers, el Autobot Bumblebee fue protagonizado por un Chevrolet Camaro. Esta aparición se hizo efectiva en las 3 películas, el color represetativo es el amarillo, con franjas negras que hacen el estilo deportivo. En la novela de Roberto Bolaño (Chile 1953 - Barcelona 2003) "Los detectives Salvajes",primera ediccion 1998 y XVI Premio Herralde de Novela ese mismo año, se menciona el Camaro como vehiculo del "padrote" de la Lupe. En varios capitulos su presencia es relevante sobre todo en el capitulo tres "Los desiertos de Sonora(1976)en el que desempeña el papel de vehiculo perseguidor ,primero y de huida de los protagonistas despues. Su producción se hizo más en serie convirtiéndolo en un automóvil corriente para 1990, la leyenda resucitó con su pintoresco 30 aniversario y se despidió en 2002 con una gran historia.


    CAMARO C1 (1969)
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    El modelo es de Schuco, con las limitaciones de primera época, es decir algo mayores que las actuales, aunque con su excelente precio.



    CAMARO Z8 C3 (1985)


    El modelo es de Herpa, una reedición de Monogram, Un modelo muy interesante y de buena terminación.


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    EL CAMINO


    C1 (1959)


    El modelo de nuestra colección es de Eko, aunque el año pasado lo sacó Brekina con unos acabados excepcionales, en cuanto podamos comprarlo nos haremos con él y pondremos fotos de momento os dejo con la versión española de EKO.


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    Ahora en Diciembre de 2011 lo acabamos de adquirir para nuestra colección en el conocido Bazar Matey de Madrid en los colores que observáis en la fotografía.

    C3 (1968)


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    El modelo es de Model Power, un fabricante americano que comercializa los modelos de Hihg Speed en EEUU, y que además ha sacado una pequeña línea de coches americanos. Los acabados son similares a la marca de Hong Kong pero son modelos interesantes por su rareza. Nosotros los compramos a través de Minicar87.de ya que en España no los hemos encontrado.


    BEL AIR (1957)


    Tres marcas han llevado a cabo la reproducción de este modelo. Por un lado existe una versión de 1955 realizada por Schuco / High-speed y Model Power, por otro lado la versión de 1957 la realizó Praliné, fue reeditada por Busch y también la realizó Monogram y fue reeditada por Herpa. De calidad las de 1955 son similares muy buena relación calidad-precio y las de 1957 son similares en acabados.


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    MALIBÚ (1964)


    El modelo es de Wiking y desde los años 80 no lo ha vuelto a reeditar, de ahí las limitaciones en sus acabados.


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    El Chevrolet Malibú, es el nombre con el que se conoce a una serie de automóviles de turismo, producidos por el fabricante norteamericano General Motors, para la marca Chevrolet. El nombre "Malibú", se debe a una localidad ubicada en el estado de California, Estados Unidos. Estos modelos, fueron muy populares en América del Norte, siendo comercializados en Estados Unidos, Canadá y México, pero también llegó a Israel, donde también se comercializa actualmente. En Argentina, el nombre "Malibú", fue utilizado para denominar a una versión del modelo Chevrolet Chevy (Chevrolet Nova, en América del Norte), que había sido lanzada como reemplazante del modelo Chevrolet 400 (Chevrolet Súper Nova, en América del Norte).
    Actualmente, su comercialización se reparte entre los países de América del Norte e Israel y su producción se concentra 100% en los Estados Unidos, siendo uno de los modelos íconos de la industria norteamericana. En el año 2010, fue confirmada la expansión del Malibú hacia el mercado de América del Sur (Mercosur), donde más precisamente en Brasil, se espera el desembarco del modelo para junio de ese año. La estrategia de General Motors en este mercado, plantea la llegada del Malibú para ocupar la vacante que dejara el Chevrolet Vectra como modelo del segmento D, luego de que el modelo derivado de la Opel alemana, fuera recategorizado al segmento C y dejando a Chevrolet con un hueco tecnológico entre el Vectra y el Chevrolet Omega.
    El Chevrolet Malibú, tuvo en total 7 generaciones, de las cuales las primeras cuatro se fabricaron desde 1964 hasta 1983, mientras que las tres últimas se fabricaron desde 1995 hasta la actualidad, luego de un parate de 12 años entre la cuarta y la quinta generación.

    Historia

    El 26 de septiembre de 1963, General Motors fabricó un automóvil mediano al que bautizó como Chevrolet Malibu. Su nombre se debe a la localidad de Malibú, en el estado de California. El Malibú fue fabricado desde el año 1964, suspendiendo su producción en el año 1978. Sin embargo, esta pausa no duraría más allá de 1997, cuando fue lanzada la quinta generación del Malibú, modelo que tuvo dos generaciones más y que se mantiene vigente hasta el día de hoy. Si bien, su producción es exclusiva en los Estados Unidos, su mercado no se limita a este país, ya que también es comercializado en Canadá, México e Israel. En el año 2010, surgió un proyecto para la comercialización del Malibú en Brasil, el cual fue confirmado para fines de junio de ese año. Este proyecto pretendía ubicar al Malibú como el coche de alta gama, por debajo del Chevrolet Omega y por encima del Chevrolet Vectra.
    Entre los años 60 y 70

    El primer automóvil que llevó el nombre Malibú, fue lanzado por General Motors en el año 1964 y fue presentado como una nueva versión del modelo tope de gama Chevrolet Chevelle. Los fanáticos de la marca y del modelo, rápidamente lo rebautizaron como "Chevelle Malibu", y ya en su primer año fueron producidas aproximadamente 76800 unidades y 72500 unidades al año siguiente (1965). En 1966, el aspecto agresivo del modelo SS y del SS 396, fue rediseñado con una nueva línea de techo, paragolpes y tomas duales en el capó. En ese año, fueron fabricadas ya 72272 unidades. El éxito de este modelo se debía a tres parámetros: su estilo caracterísico, su desempeño y su precio accesible.



    En 1967, el Malibú estrenó un nuevo kit de equipamiento, calzando nuevos neumáticos, frenos a disco delanteros y una caja de cambios automática de tres velocidades. En 1968, se rediseña el modelo SS pasando a lucir un nuevo diseño de techo, con caída estilo fastback, con su baúl acortado y su trompa estirada. A pesar de este rediseño, las ventas del modelo en su año debut fueron decepcionantes, arrojando un saldo de 57600 unidades. En 1969, a pesar de experimentar una disparada suba en ventas de 86300 unidades, los números volvieron a caer en 1970, tocando la cifra de 53600 unidades, lo que fue considerada el peor registro en ventas del Malibú en esta mitad de la década del 60. La versión SS, estuvo disponible hasta el año 1972.



    En 1973, el Malibú nuevamente sufrió un rediseño, siendo presentada en ese año la versión de lujo Laguna. Los consumidores ahora podían optar entre el Laguna (versión tope de gama), el Malibú (a mitad de precio) y el Chevelle Deluxe (versión básica). Pero en 1974, el Chevelle Deluxe fue discontinuado y el Malibú pasaba a ocupar la posición del coche de entrada a la gama del Chevelle. Ese año también fue presentado el Malibú Classic, que reemplazaba al Laguna como modelo tope de gama, pero no provocaba su discontinuidad, ya que el Laguna pasaba a desarrollar una versión Laguna S-3, que reemplazaba al SS y que se mantuvo vigente hasta 1976. En 1978, se toma la decisión de reemplazar el nombre Chevelle de todos los modelos medianos para reemplazarlo definitivamente por el de Malibu, exceptuando a la coupé Chevrolet Monte Carlo. Las dos únicas versiones disponibles fueron el Malibu y el Malibu Classic. Ese año se presentaron tres estilos de carrozados: Sedán, coupé y Station Wagon. La coupé de dos puertas fue fabricada hasta el año 1981 y era desde 1964, la versión techo duro del Chevelle.
    En ese año, Chevrolet presentó un concept car de la Coupé Malibu que fue llamada Malibu Black Sterling. El Black Sterling, venía pintado de un color negro de dos tonos, con una combinación de negro con pintura plateada. El modelo estaba provisto de neumáticos y llantas de 15 pulgadas, alerón trasero y estaba equipado con el poderoso motor V8 de 350 pulgadas cúbicas. Lamentablemente, este modelo nunca salió a la venta.
    Entre los '70 y '80

    Entre 1978 y 1983, el SS no estaba disponible como opción en el Malibú. El único Chevrolet que traía esta opción, era el Chevrolet El Camino, quien también formaba parte de la línea Malibú. En 1980, fue lanzada una versión muy extraña del Malibú denominada M80, la cual tenía la particular misión de rejuvenecer al coche, el cual pertenecía a la era de los Muscle Car, una etapa que había finalizado abruptamente, debido a regulaciones de seguridad implementadas por el gobierno. Este modelo se fabricó únicamente en Carolina del Norte y Carolina del Sur.
    Los muscle car en ese entonces fueron considerados pequeños vehículos ligeros con pocas opcionales, pero cargados de mucha potencia proveniente de sus poderosos motores. General Motors apuntó sus fichas hacia sus fanáticos de NASCAR, en la carrera del Darlington Raceway. Hasta el día de hoy, no existen registros sobre la producción y venta de estos modelos y ni siquiera se conoce si aún existe alguna unidad rodando.
    Luego de que el Chevrolet Nova dejara de producirse, el Malibú sedán de cuatro puertas tomó su lugar como vehículo mediano de las fuerzas de la Ley. Chevrolet, preparó especialmente para la policía, la versión Malibú 9C1. Varias compañías también decidireno equipar sus flotas con estos vehículos. En 1981, el Gobierno Iraquí de Saddam Hussein, había solicitado a pedido una flota de vehículos Malibú Sedán a la General Motors de Canadá. Fianlmente, dichas unidades debieron ser subastadas, con una fuerte reducción de su precio, debido a que Irak canceló su pedido.
    En 1982, fue presentada la cuarta generación del Malibú. Este modelo fue proyectado sobre la denominada Plataforma G de General Motors, manteniendo su tracción trasera. En ese año, dejaba de producirse la versión Malibú Classic, quedando únicamente como opcionales las versiones Sedán cuatro puertas y Station Wagon del Malibú común. La producción del Malibú se mantuvo hasta el año 1983, cuando fue reemplazado por el Chevrolet Celebrity. Todos los modelos de automóviles, sedan y station wagon, fueron retirados de la línea de montaje, con excepción de la pickup Chevrolet El Camino, que se mantuvo en producción hasta el año 1988.
    En Argentina

    En la República Argentina, en el año 1974, General Motors decidió lanzar al mercado una versión del Chevrolet Chevy, que fue denominada Chevy Malibú. Este coche, fue concebido con el fin de reemplazar al Chevrolet 400 e intentar centralizar la atención de su público en el Chevy. Este Malibú, era un sedán de cuatro puertas que fue presentado con equipamiento de lujo. Entre sus atributos, este coche venía equipado con un motor de seis cilindros en línea y 250 pulgadas cúbicas, acoplados a una caja de cambios automática, bautizada Chevromatic, o con opcional de caja manual de 4 marchas. Estéticamente, traía techo de vinilo en su versión más lujosa, mientras que en su interior sus butacas eran de cuero negro y su tablero forrado en vinilo. Si bien, al principio este coche tuvo buena aceptación, finalmente sus ventas fueron declinando hasta que en 1978 finalizó su producción, junto a toda la línea de General Motors, debido al cierre de la filial argentina en ese mismo año. Este modelo competía contra las versiones lujosas de los modelos Ford Falcon, Dodge Polara e IKA Torino, los cuales eran el Deluxe, el Coronado y el Grand Routier respectivamente.

    El regreso

    Entre 1997 y 2003

    En 1997, General Motors lanzó un nuevo vehículo, proyectado sobre la plataforma N. Se trataba de un automóvil con tracción delantera y con una gran distancia entre ejes. Este modelo, vino equipado con dos motores opcionales: Un 4 cilindros en línea de 2.4 litros de cilindrada y 150 hp de potencia, y un V6 de 3.1 litros de cilindrada, con 155 hp de potencia. Este modelo, que fue galardonado como el Auto del Año 1997 por la Motor Trend Magazine, fue bautizado con el nombre Malibú. Se trataba del quinto modelo que recibía este nombre, por lo tanto pasaba a ser la quinta generación del Malibú, con la particularidad de ser el primero que recibía tracción delantera.
    Entre 1997 y 1999, el Malibu presentó su propia insignia1 , la cual exhibió durante esos años en el centro de su parrilla frontal. Algunos modelos de la versión LS, adornaban de forma especial en oro la insignia y la rotulación Malibu. En el año 2000, se cambió el logo del Malibu por el logo bowtie de Chevrolet, pintado en azul. Este logotipo se mantuvo hasta el año 2003. También en el 2000, fue presentado un motor de 170 HP que sustituyó al V6 3.1 de 155 HP. Ese mismo año, fue eliminado el motor 2.4 litros de 4 cilindros, pero fue restituído en 2004.
    Entre 2003 y 2007

    En 2003, General Motors presentó la sexta generación del Malibú, el cual venía ofrecido con dos opciones de carrozado: Un sedán de cuatro puertas, conocido como Malibu a secas, y un hatchback de 5 puertas bautizado Malibu Maxx. Los dos modelos, fueron fabricados en la planta de Fairfax, que General Motors posee en la localidad de Kansas City. Esta generación del Malibu, fue la primera de la marca Chevrolet en estrenar la nueva plataforma Épsilon de General Motors, que había sido implementada ya en modelos de Europa (Saab 9-3, Fiat Croma, Opel Vectra). Esta plataforma, fue desarrollada en conjunto por General Motors y Fiat, producto de un convenio de cooperación al cual habían arribado en ese entonces, Tras la disolución de este acuerdo, tanto General Motors como Fiat retuvieron sus derechos de producción de vehículos sobre esta plataforma. Ambos modelos, además de su opción estándar, también ofrecían equipamiento SS, como los demás modelos de la gama Chevrolet de ese entonces (Monte Carlo, Cavalier o Impala). En lo mecánico, los dos modelos estaban equipados con el mismo motor V6 LZ9 de 3.9 litros.
    Este modelo del Malibú, fue un sedán accesible, seguro y cargado de opciones de equipamiento, lo que lo convertía en un verdadero punto a tener en cuenta. Cualquier americano podía apreciar su precisión en la conducción y el manejo de estos coches. Este modelo, además de respetar varias condiciones de seguridad, poseía una gran comodidad, lo que garantizaba un gran desempeño en largos viajes. Finalmente, este modelo fue reemplazado en 2008 por una nueva generación de Malibu que pretendio enmarcarse en la política de globalización de la marca Chevrolet.
    Actualidad

    En el año 2008, General Motors presentó una renovada versión del Chevrolet Malibú. Esta séptima generación estaba proyectada sobre la plataforma Epsilon que equipó a la versión anterior y que debutó en Europa con el Opel Vectra. Este nuevo Malibú, presenta en sus rasgos estéticos, un diseño acorde a la política global que Chevrolet implementó desde ese año, con la presentación del Chevrolet Cruze, el nuevo modelo global de la marca. Su diseño, muestra ampliamente la utilización de curvas en su estética, además de presentar la nueva parrilla doble que caracteriza a los modelos Chevrolet desde ese año. El nuevo Malibú, está disponible con dos opciones de motor: El conocido V6 LZ9 de 3.9 litros, o un 4 cilindros en línea Ecotec de 2.4 litros. Ambas versiones, están acopladas a una caja de velocidades automática de seis marchas o a una caja secuencial de seis marchas, que se acciona desde el volante mediante dos botones.
    Este modelo, además de ser fabricado íntegramente en los Estados Unidos, es exportado al exterior donde acapara los mercados de México, Canadá e Israel. Pero su expansión no sólo se remite a América del Norte y Medio Oriente, ya que desde fines de junio de 2010, el Malibú es importado al mercado de Brasil, donde el modelo tiene la misión de ocupar la vacante que se generó debido a la recategorización del modelo Chevrolet Vectra, que del segmento D bajó al segmento C. Además de esta misión, el Malibú volverá a toparse en tierras cariocas con un conocido rival de la Ford Motor Company: El Ford Fusion. Se estima que para fines de 2010, el Malibú se produzca también en Brasil para su posterior distribución a los demás mercados del Mercosur.

    BLAZER k5 (1973)

    La primera generación es un modelo de TRIDENT, su acabado es de menor calidad que otras marcas pero que sepamos no existe otra reproducción a 1/87
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    BLAZER (1995)



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    El modelo es de Busch (II GENERACIÓN), la calidad es bastante buena, el nuestro es de color rojo, aunque el de la foto es azul.

    Este modelo es único de Busch, es decir no es una herencia de Praliné.

    Primera generación (1982-1994)

    El Blazer de primera generación se lanzó al mercado a fines de 1982 para reemplazar al Chevrolet LUV. En la línea 1990 se agregó una carrocería de cinco puertas; hasta esa fecha se vendía únicamente con carrocería de tres puertas.
    Los motores de gasolina eran un un 1.9 litros de 85 CV, 2.0 litros de 84 CV, un 2.2 litros de 59 CV, un 2.5 litros de 93 CV (106 CV desde la línea 1990), un 2.8 litros de 111 CV, un 2.8 litros de 127 CV, y un 4.3 litros de 152 CV (162 CV desde la línea 1989, 200 CV desde 1992). El 2.8 y el 4.3 litros eran seis cilindros en V, y el resto cuatro cilindros en línea. El único Diesel del Blazer fue un cuatro cilindros en línea de 2.2 litros de 59 CV.
    Segunda generación (1994-2005)

    La segunda generación del Blazer se presentó como línea 1995, disponible con carrocerías de tres y cinco puertas. La revista Motor Trend la nombró "Camioneta del Año 1995". Se dejó de vender en América del Norte en 2005, y continúa en producción en Brasil para los mercados de América del Sur.
    En el mercado norteamericano, los motores eran todos de seis cilindros en V y 4.3 litros de cilindrada, de 157, 172, 193 ó 197 CV de potencia máxima según la versión. La gama de motores es totalmente diferente en América del Sur: incluye un motor de gasolina de 2.4 litros, y dos motorizaciones Diesel de 2.5 ó 2.8 litros,en Venezuela sale con misma motorización que en estados unidos

    • Se fabrico en Venezuela, para comercializar en Venezuela, Colombia y Ecuador. V6 4.3 cc 4x2 (Automatica) y 4x4 (Manual y Automatica)(Version Estados Unidos)
    • Se fabrico y vendio en Indonesia como Opel Blazer solo disponible en 4x2 y caja manual (Version Estados Unidos)
    • Se comercializo en Mexico con motor V6 4.3 cc Automatica 4x2, y en el 98 llego la version 4x4 (Automatica)(Version Estados Unidos)
    • Se comercializo en Bolivia con motor V6 4.3 cc Automatica 4x4 (Version Estados Unidos)
    • Se fabrico en Brasil con modificaciones en el frente similar al Isuzu Hombre con logotipo Chevrolets, cambios en la luces traseras y motor Gasolina V6 y Turbo Diesel 4x2 y 4x4 (Manual)
    • La primera versión de la segunda generación (Estados Unidos) inicio en el 94, en el 98 se presento un cambio en las luces delantera, interior y la apertura del porton trasero
    • Curiosidades:


    • La segunda generacion ya no tenia los idicadores en digital
    • La rueda trasera ya no estaba en el compartimiento, en la version 2 puertas tenia un portallantas y en la 4 puertas va colgado abajo como en las pick ups
    • La version 2 puertas solo se comercializo en Estados Unidos y Canadá
    • En Bolivia se vendio oficialmente la fabricada en Estados Unidos, pero hay algunas unidades fabricadas en Brasil importadas por particulares



    5358 - Base de datos colección de coches 1/87


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  16. #15


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    Escala87 Cadillac

    5359 - Base de datos colección de coches 1/87

    5334 - Base de datos colección de coches 1/87
    CADILLAC, UN NOMBRE FRANCÉS PARA EL NORTEAMERICANO MÁS FAMOSO

    Irónicamente, el coche que podría definir el estilo norteamericano en diseño automovilístico, Ileva un nombre de pura cepa francesa. El nombre de Cadillac proviene del oficial del ejército francés ANTOINE DE LA MOTHE CADILLAC. que fundara Detroit en 1701.

    Luis XVI le otorgaría honores y privilegios que servirían para soslayar un origen más bien oscuro. A pesar de ello, su escudo de armas, varias veces centenarias, era auténtico; por ello Cadillac es la única marca estadounidense que puede enorgullecerse en llevar un escudo de armas verdadero.

    El nombre fue elegido por William Murphy, el creador de la Compañía en 1902, para que sirviera como premonición: la fábrica automotriz que nacía pare ser la más exitosa, debía llevar el nombre del heroe más temerario.

    LA HISTORIA

    Pocas marcas definen la impronta norteamericana en el diseño automoviístico como Cadillac. En su etapa prehistórica, Leland le imprimió su característica sobresaliente y definitiva: presición y elegancia. Más tarde su desmesurado tamaño y particularísimas colas definieron el eufórico gusto americano de post guerra.

    La historia comienza con W. Murphy, quien había sido socio de Ford hasta que diferencias de criterio obligaron a Ford a renunciar. Entonces Murphy decició liquidar la Compañía. Pidiéndole a su proveedor de motores, Leland & Falconer Co. Que se la tasara. Henry Leland, le sugirió que no la liquidara.

    Murphy no solo lo escuchó reorganizando su empresa con el nombre de Cadillac Automobile Co., si no que dos años después se asoció con Henry Leland quien asumió la presidencia.

    Leland había trabajado en sus orígenes en la Colt y en una fábrica de maquinaria de precisión donde llegó a manejar piezas a una millonésima de pulgada, adquiriendo así su obsesión por la presición. Fue proveedor, asimismo, de transmisiones y motores para Randsom Olds.

    Años más tarde afirmaría que ... " El sistema de inspección era tan exacto que, prácticamente, incluía la imposibilidad de que existiera una parte imperfecta que no fuera detectada por el cuerpo de expertos, entrenados de acuerdo a los altos niveles de organización de Cadillac. Se inspeccionan hasta las piezas más pequeñas, como tornillos, tuercas y arandelas". En 1909 el grado de precisión de las piezas reconocía una milésima de pulgada.

    El primer Cadillac fue un monocilíndrico con una altura acorde a las pésimas rutas estadounidenses de la época. Presentado en 1903, obtuvo el inmediato reconocimiento del público, que ordenó 2.200 unidades durante su primera exposición.

    En 1908 la producción había ya superado las 16000 unidades cuando el episodio de Brooklands le aportó una imprevista fama consolidándose definitivamente como un vehículo seguro, cómodo y preciso.

    Justamente ese prestigio y solidez financiera es lo que llama la atención de W. Crapo Durant quien logra incorporar la Cadillac a la GM, sumándola así a la Buick, Oldsmobile y la Cadillac podría desbloquear la presión ejercida por los bancos.

    Los banqueros, que no confiaban ya en Durant, aceptaron el compromiso de Wilfred Leland de organizar GM y presentaron $ 17,5 millones más. Wilfred, con la ayuda de su padre Henry, reorganizó GM bajo el sistema Cadillac y devolvió el préstama en sólo 5 años.

    La avidez comercial de Durant no logró hacer perder el rumbo a los Leland, quienes siguieron fabricando automóviles de alta calidad y manteniendo una casi total autonomía de su división dentro de la Corporación.

    En 1912 Cadillac sorprendió al mundo al incorporar el encendido sistema Delco, el arranque y la instalación eléctrica. La publicidad proclamaba: " El primer coche sin manija de arranque" . En 1915 salto del motor de 4 cilindros al de 8 en V, que ya no dejaría nunca de fabricar, marcando así distancias frente a sus competidores. Si bien el V8 no fue creación própia, sí fue el primero que, gracias a su cuidado diseño y a la perfección de su ensamblado alcanzó la fiabilidad necesaria para montarlo con éxito, al servicio del automóvil.

    Las colas características de la marca alcanzaron su mayor tamaño a finales de los 50 para casi desaparecer en 1964.

    MOTORES AERONÁUTICOS Y SEPARACIÓN

    Durante la primera guerra mundial, los moteres aeronáuticos experimentaron un gran desarrollo técnico. Los Leland querían apostar todo a favor del Motor aeronáutico Liberty dedicándole el 100 % de su capacidad productiva. El choque con Durant fue inevitable y, a consecuencia del mismo, padre e hijo se retirarían de GM en junio de 1917 formando la Lincoln Motor Co. Que sería más tarde la más enconada rival de Cadillac. Durant percibió inmediatamente su error intentando hacerlos volver, pero ya era tarde.

    Toda una era había terminado, pero los Leland habían impreso para siempre su estilo en esta marca, haciendo que el público la consagrara como el símbolo definitivo del éxito, el sello del verdadero prestigio, la posibilidad de acceder a un mundo de suavidad y lujo.

    NUEVA ERA

    Al irse los verdaderos creadores de la marca, mucho personal técnico les acompañó. La gerencia que abandonó pronto se convirtió en un caos y no fue sino hasta 8 años más tarde, que la llegada de L.P.Fisher, le deperaría una década de rápido crecimiento.


    NUEVOS MOTORES

    V8 - El primer V8 había sido instalado en un coche para correr la Paris-Madrid con el francés Ader en 1903. Otro, de 24 litros, equipó un Darraq de carrera de 1905. Rolls Royce lo uso ese mismo año para dos de sus modelos. El 1906 Marmon y en 1907 Hewitt. Ninguno de ellos con la suficiente experimentación para ser considerado seriamente. Tampoco existían por aquel entonces carburadores o sistemas de encendido capaces de hacerlos funcionar bien. El primer intento realmente comercial lo produjo DeDion en 1910 y, aunque no tuvo éxito, sentó las bases sobre las que Leland estudió el sistema. Este compró un DeDion para utilizarlo como conejillo de indias, desmantelándolo y evaluándolo completamente. Lo mismo hizo con el V8 aeronáutico creado por el Coronel Hall.


    Así llegó, en 1915, el primer Cadillac V8. A 90º, con 5150 cc, y 70 CV, un solo carburador y bobina especialmente diseñada por Delco con doble juego de contactos. En un solo bloque con la transmisión, tenía tres puntos de suspensión. Fundido en dos cuerpos de 4 cilindros, cárter de aluminio, válvula de acero al Tungsteno y otras lindezas.

    En 1925 se consigue un más perfecto balanceo del cigüeñal en el V8 Modelo 314 ganando mucho en suavidad de marcha.

    En 1928 un nuevo V8 hace su aparición, el Modelo 341 continuando con el desarrollo de un motor que fue el caballo de batalla de Cadillac y que nunca dejó de equipar sus unidades hasta el presente.

    V12 y V16 - en 1930 fue presentado el V12 de 135 HP e hizo también su aparición el V16. Ambos llevaban caja Synchro Mesh de 3 velocidades sincronizadas.

    El V16 tenía 2 cuerpos de 8 cilindros a cada lado, a 45º. Cada cual tenía su propio múltiple, encendido, bomba de agua y carburador (en realidad, el coche podía funcionar aún con un solo cuerpo). Gastaban, eso sí, 36 litros cada 100 Km. Y un litro de aceite cada 200 Km. No eran motores que tuvieran demasiadas ventajas prácticas ni adelantos técnicos de consideración, por lo que quedaron obsoletos a corto plazo.

    A pesar de ello, los Cadillac V16 ostentaron el reinado absoluto del segmento más poderoso durante 1930 y 1931, siendo líderes del mercado de más prestigio, superando a Chrysler y Packard y sobreviviendo a Cord y Duesenberg.

    Por esos años los precios oscilaban de los 3.300 $ en los V8 a los 10.000 $ en los V16. Se ofrecían once carrocerías distintas para los V8, veintiuna para los V12 y treinta versiones diferentes para los V16.

    LAS VERSIONES DE CADILLAC

    Bearritz:Denominación del convertible Eldorado desde finales de los 50 a principios de los 60.

    Brougham: Originalmente el nombre de un carruaje de caballos fabricado especialemte para Lord Henry P. Brougham en 1838. Designó uno de sus modelos de la Serie Fleerwood a partir de 1969.

    Calais: Usado para los Cadillac de menor precio, usualmente el primer modelo de los nuevos propietarios de la marca.

    De Ville: Es la expresión francesa de "Town Car". Definía los carruejes que acentuaban la diferencia social entre amo y chauffer. Usado para los deportivos Cadillac Convertibles, el personal Coupé de Ville, el popular sedan techo rígido y el espacioso Sedan de Ville.

    Eldorado: Recuerda la leyenda de la riquísima comarca americana, que tanto quitó el sueño a los conquistadores españoles. Cadillac lo reservó para sus más lujosos modelos. Este nombre fue seleccionado en un concurso de 1953 y propuesto por la Secretaría del Departamento de Mercaderías de Cadillac. El primero en utilizarlo fue el convertible deportivo de 1953.

    Fleetwood: Firma carrocera fundada en el vecindario de Fleetwood, Pennsylvania en el siglo XIX. Con el correr de los años esta firma se especializó en Cadillacs.

    Seville: Savilla, en inglés. Usado desde 1956 a 1960 para el coupé de la serie Eldorado y vuelto a utilizar a partir de 1975 para un modelo pequeño.

    Talisman: Trozo de piedra o metal usado como amuleto para evitar el Diablo o proteger la salud. "Algo que produce efectos aparentemente mágicos o milagrosos" define Webster y así lo usó Cadillac para definir el lujoso modelo de 4 pasajeros Fleetwood de 1973.

    UNO PARA TODOS, Y TODOS PARA UNO

    EI viejo lema de los 3 mosqueteros bien podría haberse aplicado a los 3 Cadillac K que seleccionó el Real Automóbil Club inglés (R A C) en 1908.

    A petición de Frederik Bennett, el importador de Cadillac en Gran Bretaña, fueron escogidos entre los 8 que había disponibles en Londres y llevados al circuito de Brooklands. Allí, después de probarlos para apreciar sus prestaciones fueron desmontados totalmente y todas las piezas de las tres unidades fueron mezcladas añadiéndose también algunas nuevas, sin uso.

    La intención era demostrar se era cierto lo que Cadillac proclamaba: que todas las piezas de sus automóviles eran intercambiables. Eran pocos (o ninguno) los constructores que podían alardear en esa época de ofrecer ventaja semejante. Cuando había que reponer una pieza, Io normal era que debieran ser ajustadas para poderse usar.

    Así fue que 2 mecánicos del mismo Bennett lograron montar nuevamente, bajo la atenta mirada do los funcionarios del R.A.C., sin reajuste previo de las piezas, 3 automóviles completos.

    Los 3 Cadillac corrieron durante 500 millas en Brooklands sin el menor inconveniente e, incluso, uno de ellos venció, más tarde, en su categoría, en las 2000 millas del Reliability Trial (Prueba de Fiabilidad) de 1908.

    INNOVACIONES TÉCNICAS Y HECHOS DESTACABLES - Período 1903 - 1985

    Durante sus más de 100 años de historia, Cadillac ha introducido muchas innovaciones técnicas, de estilo, etc., que ayudaron a mantener su liderazgo y a perfilar la industria automotriz.

    Estas son algunas de las efemérides más importantes:

    1903 - Presenta un motor monocilíndrico de 10 HP considerado por muchos el más fiable y fácil de manejar de la época. Alcanzaba los 50 Km/h.

    1905 - Se convierte en pionera de los automóviles multicilíndricos al presentar su motor de 4 cilindros.

    1908 - Cadillac es la primera automotriz norteamericana en recibir el Dewar Trophy del Royal Automobile Club of London, por ser el primer automóvil con piezas intercambiables.

    1909 - Es comprada por General Motors en por 5.669.250 $.

    1910 - Es la primera en ofrecer carrocerías cerradas.

    1912 - Primera en utilizar arranque electrónico, luces y encendido. Recibe el segundo Dewar Trophy.

    1915 - Primera en ofrecer un coche de línea con motor V8.

    1928 - Primera en instalar cristales de seguridad como equipo standard y primera en introducir una transmisión que eliminaba la necesidad del doble embrague.

    1930 - Primera en construir un motor 45º V type 16 cilindros. Más tarde introduce el 45 º V-type 12 cilindros y es el único fabricante en ofrecer una línea completa equipada con motores V8, V12, V16.

    1943 - Cadillac recibe el Premio "E" de la Armada de USA a la excelencia en producción de equipamiento de guerra.

    1944 - Cadillac produce el M-24, el más rápido y maniobrable tanque Iigero de combate. Llevaba dos motores V8 y dos transmisiones Hydra Matic. También produce partes de precisión para los motores aeronáuticos Allison V12.

    1948 - Cambia completamente el perfil del automóvil, al presentar las " aletas" traseras de inspiración aeronáutica y líneas continuas en el diseño.

    1949 - Produce el Cadillac nº 1.000.000. Presenta el nuevo V8 de alta compresión, ligero y OHV.

    1954 - Primera en proveer dirección de potencia como equipamiento standard.

    1964 - Primera en desarrollar el control automático de calefacción y aire acondicionado.

    1965 - Primera en utilizar volante regulable

    1970 - Cadillac ofrece el motor más grande del mundo sobre un coche de línea: 8.200 cc y 400 Hp en Eldorado. También un controlador electrónico antibloqueo de freno como opción.

    1974 - Doble Air Bag en todos los DeVilles, Fleetwood Broughams y Eldorados.

    1975 - Primera en inyección electrónica con analizador de mezcla, en Eldorado, Fleetwood y DeVille.

    1978 - Primera en ofrecer ordenador de a bordo en el Seville.

    1980 - Introduce inyección electrónica digital, con autodiagnóstico y controles por microprocesadores.

    1984 - Cadillac presenta el Gold Key f Delivery System (Sistema de Entrega " Llave de Oro" ), un programa de procedimientos de entregas de unidades 0 Km de todos los Concesionarios. Esta atención extra al cliente y a su automóvil (doble inspección de pre-entrega, descripción de todos los elementos durante un viaje inicial, un juego de dos llaves de oro, etc.) permitió a Cadillac acceder al primer lugar en la encuesta anual de Satisfacción del Cliente, que evalúa la experiencia vivida por el comprador.

    1985 - Primera en equipar un full size 6 pasajeros, con un V8 transversal, tracción delantera (DeVille).

    V18 AERODYNAMIC (1934)

    5360 - Base de datos colección de coches 1/87
    5335 - Base de datos colección de coches 1/87

    El modelo es un portento de la técnica, una maravilla de miniatura llena de detalles y de una calidad extrema, es del fabricante de Hong Kong Ricko, y como todos sus modelos un lujo para tener en cualquier vitirna. Actualmente no está en catalogo. La verdad es que Ricko en sus escasos años dedicándose a la 1/87 nos ha dado grandes alegrías en marcas olvidadas por los fabricantes tradicionales.



    El primer coupe aerodinámico de Cadillac fue exhibido en el pabellón de la General Motors en la Feria de Chicago de 1933 convirtiéndose en el centro de atención de todo el mundo. Este automóvil, se diferenciaba levemente del diseño del prototipo inicial en sus defensas posteriores redondeadas y por unas luces situadas en la parte superior de los guardabarros delanteros.

    Se cree que el vicepresidente ejecutivo de la GM, William Knudsen utilizó para su uso personal el modelo expuesto en la Feria de Chicago de 1933 hasta que consiguió la entrega del primer ejemplar que entró en producción en 1934. Este coche fue vendido posteriormente en al zona de Nueva York cuando ya tenía cerca de 50.000 millas registradas en su cuenta-kilómetros (en este caso cuenta-millas). Ambos coches pueden haber sobrevivido pero se desconoce su paradero.

    Cadillac no produjo en serie un modelo aerodinámico hasta 1941, por lo que el modelo que nos ocupa solo se fabricaba bajo pedido. En total se fabricaron solo 20 unidades aerodinámicas entre 1933 y 1937, de las cuales tan solo 8 corresponden a este coupe estilo Fleetwood. Se fabricaron 3 en 1934, 4 en 1936 y 1 en 1937.


    DE VILLE (1952)




    5361 - Base de datos colección de coches 1/87

    5362 - Base de datos colección de coches 1/87

    5363 - Base de datos colección de coches 1/87


    Todos los modelos son de Praliné y han sido reeditado por Busch, un coche con las limitaciones de los moldes de praliné pero muy onito para tener en una colección. Además tenemos una versión del Departamento de bomberos de Nueva York.


    EL DORADO (1959)




    5364 - Base de datos colección de coches 1/87


    El modelo es de Praliné, el gran realizador de coches americanos a escala 1/87. El molde típico de los 90' era de buena calidad por aquel entonces.


    Un coche de un tamaño muy grande ocupa como dos modelos pequeños.

    FLEETWOOD 75 VII GENERACIÓN (1970)



    El modelo es de Praliné y recientemente lo ha reeditado Busch con las mejoras típicas de este fabricante sobre los moldes del primero. Representa en 1/87 la típica limusina americana, que por desgracia no se ha representado más veces en esta escala. El acabado es bueno dentro de las limitaciones de los 80-90'.

    5365 - Base de datos colección de coches 1/87

    5366 - Base de datos colección de coches 1/87
    Nuestra ambulancia es igual pero en color blanco.



    SIXTEEN (2003)

    El modelo es de RICKO, y es sin duda, una maravilla, de unos acabados extraordinarios es una de nuestras miniaturas favoritas de la colección.
    5367 - Base de datos colección de coches 1/87
    5307 - Base de datos colección de coches 1/87


    Sixteen Concept
    Características y Especificaciones
    Año 2003
    Fabricante Cadillac
    Modelo Sixteen
    Diseñador
    Precio 176.000 Euros Aprox.
    Peso 2300 Kg
    Configuración del motor V
    Cilindros 16
    Motor
    Potencia 13.60 L | 829.9 cu in. | 13602.1 cc.
    Puertas 2
    Asientos 5
    Ruedas P265/40 R 24
    Caballos 1000.00 BHP (736 KW)

    ESCALADE (2007)

    El modelo es de Ricko, como dije en otro momento este fabricante nos ha dado grandes alegrías en sus pocos años dedicandose a la 1/87, es sin duda un modelo a tener en cualquier colección que se precie, y su acabado es espectacular.

    5368 - Base de datos colección de coches 1/87

    5307 - Base de datos colección de coches 1/87



    El Cadillac Escalade es un automóvil todoterreno del segmento F, producido por el fabricante estadounidense Cadillac. Fue la primera gran división de la entrada en el mercado popular SUV. El Escalade se introdujo en el año 1999, en respuesta a los competidores alemanes y japoneses y al lanzamiento del Lincoln Navigator en 1998. El Escalade entró en producción tan sólo diez meses después de que fue aprobado. El Escalade se construye en Arlington, Texas, Estados Unidos. El nombre hace referencia a la tácica de escalar paredes o muros con la ayuda de escaleras o torres de asedio usada en guerras.
    El Escalade estuvo originalmente basado en el GMC Yukon Denali, pero fue rediseñado en el año 2002 para asemejar su aspecto con el resto de la gama Cadillac. El Escalade no fue el primer Cadillac basado en un Chevrolet: la primera generación de Seville y Cimarron de la década de 1980 estaban basados en los Nova y Cavalier, respectivamente. Al día de hoy, el Escalade EXT y el Escalade son, junto con el Cadillac BLS, los únicos Cadillac fabricados fuera de los Estados Unidos. Anteriormente, el 2006 Cadillac CTS se ensambló en China para el mercado local, y el Cadillac Catera en Alemania hasta la línea 2001. Tanto el Escalade ESV (basado en el Chevrolet Suburban) y Escalade EXT (basado en la pickup Avalanche) se ensablaban en Silao, México, antes de 2006; el nuevo Escalade ESV es originario de Arlington, Texas. CURIOSIDADES: Sale en la pelicula una casa patas arriba. 2008 Cadillac Escalade EXT.]]5369 - Base de datos colección de coches 1/87


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  17. #16


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    Escala87 Buick


    5370 - Base de datos colección de coches 1/87
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    La Buick Motor Company fue fundada David Dunbar Buick, un inmigrante escocés llegado a EEUU el 17 de septiembre de 1854 cuando tenía 2 años.
    David Buick inventó cosas como la cortadora de césped o el proceso para aplicar porcelana a los accesorios metálicos de baño, fregaderos, etc…, llegando a crear su propia fábrica de accesorios de baño.
    A finales del siglo XIX, cuando personajes de la talla de Ransom Olds, o el propio Henry Ford empezaban a experimentar con motores de gasolina, David Buick ya estaba obsesionado con la idea de poder sustituir los caballos por un motor.
    En 1899, Buick, vendió su empresa de accesorios de baño por 100.000 $, y empezó así la primera era de la Buick Motor Company, llamada Buick Auto-Vim-Vim y Power Company. Al principio se dedicó a la fabricación de motores marinos estáticos, y tras muchas innovaciones y mejoras en sus motores produjo entre 1899 y 1900 el primer automóvil con el nombre de Buick con la ayuda del ingeniero Walter L. Marr.
    La Buick Motor Company (Detroit) se convirtió en realidad en 1903, pero en 1904, David Buick estuvo a punto de disolver su compañía pues estaba en bancarrota.
    Para salir de la crisis contrató a William C. Durant para ponerlo al frente de la Compañía. A partir de ese momento, los motores Buick empezaron a cosechar grandes éxitos en las carreras.
    Utilizando su instinto natural para los negocios, Durant fabricó coches Buick hasta convertirse en 1908 en el fabricante de automóviles más grande de los EEUU, por delante de Ford y Cadillac, sus más directos competidores.
    El gran éxito de la Compañía, llevó a William C. Durant a constituir la General Motors.
    Buick, desde su fundación, fue el pilar financiero de la General Motors, hoy el fabricante de automóviles más importante del mundo.


    SUPER COUPE (1950)


    El modelo es de Praliné, aunque este mismo año 2011 lo ha reeditado Busch, su calidad es buena para ser un molde de los 90'.


    5371 - Base de datos colección de coches 1/87
    El modelo tiene la belleza de los coches americanos de los 50', es una verdadera pena que se hayan realizado tan pocos modelos de esta época si exceptuamos a fabricantes en metal como classical metal works.


    REGAL GRAND NATIONAL (1982)


    El modelo fue en su origen de Monogram y el molde adquirido por Herpa en los 90' ha estado en catálogo hasta hace muy pocos meses.


    5372 - Base de datos colección de coches 1/87



    5256 - Base de datos colección de coches 1/87




    Al observarse de cerca el modelo rápidamente se da uno cuenta que no corresponde a un Herpa, aunque realizado en china si ha recibido mejoras del fabricante germano. Es sin duda una pieza importante en nuestra colección, por la carencia de modelos americanos en general y Buicks en particular.


    Del modelo real apuntar:


    Marca Buick
    Modelo Regal GNX
    Año 1987


    Motor & Potencia
    Tamaño Motor 3791 ccm (230,17 cubic inches)
    Tipo Motor V6
    Potencia 279.80 PS (204,97 kW or 274,62 HP) at 4400 Rev. per min.
    Válvulas por Cilindro 2
    Recorrido 96.5 x 86.4 mm (3,78 x 3.4 inches)
    Torque 489 Nm (49,65 kgf-m or 358,90 ft.lbs) at 3000 Rev. per min.


    Combustible
    Capacidad del Tanque 68.0 litres (17,88 gallons)
    Sistema Combustible Turbo


    Transmisión & Desempeño
    Transmisión Automatic, 4-speed
    Velocidad M´xima 200.0 km/h (123,68 mph)
    Tracción Rear wheels


    Comodidad
    Asientos 5
    Puertas 2


    Carrocería y Exterior
    Alto 1390 mm (54,43 inches)
    Largo 5100 mm (199,80 inches)
    Ancho 1920 mm (75,22 inches)
    Distancia Entre Ejes 2750 mm (107,76 inches)
    Peso 1576 kg (3457,13 pounds)
    Altura Desde El Suelo 150 mm (5,87 inches)


    Chasis
    Frenos Delanteros Ventilated disks, 267 mm
    Frenos Traseros Drums, 241 mm
    Chasis Coupe
    Espacio Pasajero 4440 litres (1167,14 gallons)
    5373 - Base de datos colección de coches 1/87


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  18. #17


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    Escala87 Borgward

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    5375 - Base de datos colección de coches 1/87
    HISTORIA DE BORGWARD


    El fundador y propietario del grupo Borgward de Bremen, República Federal de Alemania, fue el inglés Carl F.W. Borgward.

    Borgward, nació en 1890 en Hamburgo-Altona. Tras ser herido en la Primera Guerra Mundial, compró una parte de un pequeño negocio del que más adelante asumió totalmente el control. Poco a poco fue dándole la vuelta al negocio convirtiéndose en fabricante de componentes para la industria de la automoción, produciendo radiadores y defensas.

    En 1924, empezó a fabricar vehículos de 3 ruedas con motores de 200cc que eran denominados “Blitzkarren”.

    El “Blitzkarren” fue un vehículo muy acertado en su época, y fue el precursor de los primeros vehículos de 3 ruedas que comercializó con la marca Goliath a partir de 1928, año en el que fundó la Goliath-Werke Borgward y Co.

    Debido a la competencia, Borgward se vio obligado a ampliar su negocio y en 1929 pegó el “gran salto” comprando ciertos departamentos de la entonces decadente firma Hansa-Lloyd por una pequeña parte de su valor y asumiendo así el control de la Compañía.

    Hansa-Lloyd era el resultado de la fusión en 1914 de Hansa (establecida en 1905) y de Lloyd (establecida en 1906). Más tarde, Borgward adquirió el 100% de la firma y la fusionó con Goliath en 1930.

    En 1931 empezó la producción del primer vehículo de pasajeros de Goliath, el Pionier de tres ruedas, del que se vendieron unas 4000 unidades.

    A principios de 1934 Borgward desarrolló el Hansa 1100 y 1700, restableciendo así la vieja marca. La producción de vehículos Goliath y Hansa-Lloyd continuó con éxito.

    Durante la Segunda Guerra Mundial, Borgward se vió obligado a construir vehículos militares.

    Con la mayor parte de sus fábricas destruidas por las incursiones de bombarderos aliados, Borward tuvo que empezar de nuevo después de la guerra. Su primer coche de posguerra fue también el primer coche alemán completamente nuevo, el Borgward Hansa 1500, lanzado a finales de 1949.

    Lo más moderno de este coche era un desarrollo del Borgward aerodinámico de Windspiel de 1937, aunque se dice a menudo que también se inspiró por los nuevos diseños americanos que Borgward había visto en garajes tras ser encarcelado por los americanos tras la Guerra.

    Todos los productos del grupo de Borgward, eran el resultado del trabajo del mismo Borgward.

    A mediados de 1950 dos nuevos coches aparecieron en el Grupo Borgward. Se trataba de un minúsculo Lloyd con un motor de 293 cc. y un Goliath más grande, con un motor de 688 cc.

    En 1952 el Borgward Hansa 1800 llegó al mercado, seguido en 1953 por un Hansa de motor diesel.

    En junio de 1954 fue lanzado un Hansa totalmente nuevo, el 1500, que pronto fue redenominado Isabella. Un modelo especial del Isabella era el Coupé, con mucho, el modelo de diseño más elegante de Borgward. Se produjeron en total 202.862 unidades del Isabella.

    En enero de 1957 los modelos 700 y 900 de Goliath fueron substituidos por los 1100cc. completamente nuevos. El nombre de la marca fue cambiado a Hansa en 1958, para conseguir alejar la imagen de Goliath.

    Lloyd también desarrolló coches con carrocería de acero y motores de 600cc y 4 tiempos.

    En 1959 apareció el nuevo Lloyd Arabella de 900 cc., que era similar al Hansa 1100. Estos 2 coches tuvieron gran acogida por su atractivo diseño.

    El Hansa 2400 de 6 cilindros, fue substituido en 1960 por un nuevo diseño, el P100, éste fue el Borgward más grande con 2238cc. Este coche disponía de un nuevo diseño de suspensiones por aire. Era un sistema similar al que posteriormente también sería introducido por Mercedes Benz. Desafortunadamente tan solo se produjeron 2547 ejemplares de este brillante automóvil, antes de la caída del Grupo Borgward.

    Según algunos historiadores, el final del Grupo Borgward fue una historia vergonzosa. El gobierno del estado de Bremen (donde Borgward tenía sus instalaciones) declaró a Borgward insolvente para hacerse de forma fácil con la Compañía. Se vendieron todos los activos, incluidos los coches. Todos los acreedores cobraron por completo, lo que probó que la Compañía nunca había sido insolvente después de todo.

    Borgward murió arruinado en 1963.

    Hay evidencias de que otros fabricantes de automóviles estuvieron implicados en una conspiración para destruir Borgward, pero la verdad completa nunca se sabrá.

    La antigua planta de Borgward en Sebaldsbrück, Bremen, es hoy propiedad de Mercedes Benz.


    BROGWARD EN 1/87

    En los casi 25 años que llevamos coleccionando 1/87 sólo habámos conseguido tener una miniatura de esta marca, en concreto un Isabella de Wiking, (si no tenemos en cuenta el de EKO), sin embardo en tan sólo 2 ó 3 años son muchos los fabricantes que se han fijado en esta antigua marca germana. Así Herpa ha pasado de no tener ningún modelo de este fabricante a tener 3 variantes en catálogo, Wiking ha sacado 3 modelos más (Isabella coupe, la furgoneta B 611 y el Arabella), Neo (LT 500, 2400), Bub (LT 500, B611), Brekina (P100, B1500, B4500, y B655), y Busch que desde hace algo más de tiempo tiene el Isabella (coupe y cabrio). Toda una revolución en torno a una misma marca que se ha convertido en polo de atracción de todos los fabricantes casi al mismo tiempo.


    A parte si que es verdad que Wiking tiene en catálogo desde hace ya años el Lloyd Alexander que fue parte del grupo Brogward y distintos Goliath.


    ISABELLA


    Bajo esta misma denominación aparecen varios modelos de distintoa años y tipologías, vamos a centrarnos exclusivamente en aquellos que forman parte de nuestra colección.


    ISABELLA COUPE (1954)


    El modelo de 1954 es de Wiking, sin embargo recientemente Herpa lo ha introducido en su catálogo, (marzo 2011), con una versión que deja entrever las diferencias de calidad debidas al paso del tiempo. El modelo de Wiking de nuestra colección es de mediados de los 80'.


    5223 - Base de datos colección de coches 1/87
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    El modelo es de Eko, con las limitaciones típicas de la marca española, pero que curiosamente se fijó en un modelo alemán tan poco conocido en España. Anteriormente lo había fabricado anguplas con mayor nivel de detalle.




    ISABELLA KOMBI (1957)


    El modelo es de Herpa y lo ha realizado el año pasado, su detalle es bueno, aunque no de los mejores de la marca. Que sepamos ninguna otra marca lo ha tenido en catálogo. El nuestro es azul y techo blanco.


    5256 - Base de datos colección de coches 1/87


    5378 - Base de datos colección de coches 1/87






    ISABELLA COUPE (1958)


    El modelo de Busch es otra variante del Isabella, en concreto la de 1958, que recientemente Herpa a versionado y Wiking ha reeditado. El modelo de Busch aguanta bastante bien el paso del tiempo, pues es novedad de 2003.


    5379 - Base de datos colección de coches 1/87

    5225 - Base de datos colección de coches 1/87

    DATOS TÉCNICOS DEL ISABELLA


    La velocidad máxima está estipulada en 130 Km/h, y la de crucero constante en 100 Km/h.
    El consumo, según normas DIN 70030 esto es, completo con accesorios alcanza una cifra de 9.1 litros cada 100 kilómetros, o sea aproximadamente 11 kilómetros por litro. La capacidad del tanque de nafta, 47 litros, le darían una autonomía de 500 - 520 Km. La capacidad de trepada, pendiente superable, es la siguiente:
    en
    1era
    40 %
    2da
    21%
    3era
    13%
    4ta
    9%
    Motor
    El grupo motriz del Isabella está colocado adelante y es un cuatro tiempos, cuatro cilindros en línea con válvulas a la cabeza refrigerado por agua. Montado al subchasis en tres puntos con goma.
    Las válvulas, en la cabeza que es de fundición de aluminio, están dispuestas paralelas, esto es, que no forman ángulo entre si. Estas válvulas de asientos postizos, se sistematizan longitudinalmente y están comandadas a través de sus botadores y balancines por un árbol de levas único situado en el costado izquierdo del block y comandado desde el cigüeñal por engranajes de dientes rectos.
    El block es de fundición de hierro y sus cilindros tienen camisas colocadas a presión.
    Los pistones son de aleación de aluminio y tienen cuatro aros cada uno. La potencia motriz es recibida por el cigüeñal forjado en una sola pieza, que tiene tres bancadas girando en casquillos trimetálicos.
    La lubricación es efectuada a presión, por intermedio de una bomba de aceite a engranajes, cuya presión mínima de trabajo efectivo es de 1.5 atm. El aceite es extraído de un cárter de 4 litros de capacidad y purificado en un filtro del tipo de derivación. El nivel se controla con la convencional varilla medidora.
    Siete litros en la capacidad máxima del sistema de refrigeración, que incluye el de calefacción de aire para el interior de la cabina.
    La tapa del radiador tiene un resorte de presión que permite escape de vapor cuando la temperatura sobrepasa los 107 grados centígrados. Tiene además un termostato del tipo bimetálico que permite, restringiendo circulación de agua, la elevación rápida de la temperatura hasta los 60 grados C aproximadamente.


    5380 - Base de datos colección de coches 1/87
    Calefactor y descongelador. 1 Elemento de calefacción, 2 Compuerta de regulación, 3 Tobera del descongelador, 4 Palanca de regulación, 5 Tirador para el cambio de aire frío a caliente y viceversa, 6 Ventilador (solamente en los modelos TS y De Luxe), 7 Interruptor para el ventilador (solamente en los modelos TS y De Luxe)
    La mezcla aire - nafta se realiza en el carburador, un Solex PJCB 32 con gliceurs de alta, de baja, de aire y bomba de pique, alimentado por la bomba de nafta, también Solex modelo PE 10209 C, mecánica a diafragma accionada por un excéntrico del árbol de levas. La bomba extrae el combustible del tanque, con capacidad de 47 litros.
    El aire de admisión pasa, antes de entrar al carburador, por un filtro de tipo seco. Este motor carece de precalentador de gas, ya sea por agua o escape.
    La chispa que enciende la mezcla es producida por un sistema de batería, distribuidor y bobina, con el orden de encendido 1-3-4-2.
    La puesta en marcha corre a cargo de un motor de arranque Bosch tipo FCD 0.6/6AR. El acumulador de 6V y 80 A/H alimenta todo el sistema. Un avance automático centrífugo regula el momento de la chispa.
    Los gases quemados se entuban en un caño único a la salida del múltiple de escape, caño que consta de un silenciador del tipo de reflexión.



    Transmisión


    Desde el cigüeñal hasta las ruedas motrices traseras el movimiento de rotación sigue el esquema convencional: embrague y caja de velocidades colocados a continuación del motor. Luego el cardan o eje de transmisión y a través del diferencial y palieres, a las ruedas traseras.
    El embrague, del tipo de fricción, tiene un solo disco que trabaja en seco, de 200 mm de diámetro con crapodina.
    A continuación del embrague se desarrolla la caja de velocidades que consta de cuatro relaciones hacia adelante, todas sincronizadas con el sistema de anillos de freno y una hacia atrás sin sincronización.
    A continuación de la caja de velocidades se extiende el cardan, hueco de acero al cromo molibdeno que tiene en su extremo delantero un estriado deslizante y una junta universal de dados y en el trasero, en su acople a la entrada del diferencial, otra junta.
    La razón de estos acoples es absorber las pequeñas desviaciones que sufre el conjunto transmisión, casi relativamente inmóvil, ya que el diferencial es solidario a la carrocería autoportante a través del soporte transversal del eje trasero. Estas mínimas desviaciones relativas entre el conjunto motor - caja y el conjunto diferencial, son causadas por el movimiento del motor, que está montado sobre goma y en menor proporción por las torsiones y flexiones que sufre el vehículo durante la marcha, efectos imposibles de eliminar totalmente tanto en el caso del empleo del clásico chasis como en el de la carrocería autoportante.
    El diferencial es del tipo Gleason (hipoidal) y tiene en la corona 39 dientes y en el piñón 10, lo que da una relación en los palieres y por lo tanto en las ruedas de 3.9 a 1.



    Dirección


    Las ruedas directrices están comandadas por un sistema de barras múltiples, diseñado por delante del eje ideal delantero.


    5381 - Base de datos colección de coches 1/87

    La caja de dirección es ZF y son necesarias 3.7 vueltas del volante para llevar las ruedas desde el tope en un sentido hasta el tope en el otro.


    Suspensión delantera


    La suspensión de las ruedas delanteras ofrece un diseño del tipo independiente, de trapecio deformable transversal, con resortes helicoidales que corren dentro de los brazos de suspensión, brazos triangulares, siendo el inferior mayor que el superior.
    Dos amortiguadores telescópicos hidráulicos, uno por rueda, están localizados dentro de los resortes, solidarios en su parte inferior con el brazo inferior de la suspensión y en su parte superior con el conjunto soporte de la suspensión.

    Suspensión trasera
    Con el diferencial fijo a la carrocería, esta suspensiones también independiente pero el sistema es de semi-eje columpiante. Desde las salidas laterales de la bocha del diferencial se dirigen a las ruedas las cañoneras, articuladas en dichas salidas y dentro de las cuales giran los palieres. Las palieres tienen, a la misma altura de las articulaciones de las cañoneras y dentro de estas, juntas universales que les permiten seguir sin esfuerzo el movimiento propio de la suspensión.
    Esta describiría entonces un arco de circunferencia en el que se toma por centro, el centro ideal de los movimientos articulados de las cañoneras y cuyo radio sería la distancia desde ese centro hasta el extremo del palier. Este tipo de diseño muestra las ruedas "combadas", que se abren cuando algún obstáculo hace trabajar a la suspensión.
    Una gran ventaja de este sistema es que el peso no suspendido es mínimo, dado que el diferencial no salta junto con las ruedas. Esto permite, al ser más liviana la parte suspendida, que las ruedas estén en contacto con el suelo en circunstancias en que el peso de un eje rígido común las despegaría de él por su mismo efecto de rebote e inercia.
    Para detener este automóvil, el conductor dispone de frenos hidráulicos en las cuatro ruedas y de un freno de mano, con comando a cable, que actúa sobre las traseras.
    Las ruedas de 13 pulgadas dificultan la ubicación de una campana de mayor diámetro y el esquema general de los trenes delantero y trasero no permite un ensanchamiento lateral de las campanas. Esta es una de las pocas objeciones que se pueden formular acerca de este auto que, en general, ha rendido un resultado satisfactorio en todo el mundo.




    Carrocería


    El Borgward Isabella carece de chasis. Siguiendo la nueva tendencia del automóvil de turismo, su carrocería es autoportante.
    Dos falsos chasis, uno atrás y otro adelante sirven de sujeciones al tren trasero y delantero y motor respectivamente. La carrocería se sujeta en estos soportes con intermedios de goma blanda.



    Herramientas y auxilio


    El Isabella viene provisto de un juego de llaves, destornillador, engrasador, medidor de presión de aire, lámpara portátil, martillo, pinza y opcionalmente un rollito de alambre de fardo de 2 mm.
    El crique es mecánico y colocado en el estribo levanta el auto. Estas herramientas junto con la rueda de auxilio van colocadas en su receptáculo bajo el nivel del piso del baúl. Es por eso que para sacar la rueda de auxilio es necesario desalojar el baúl porque esta sale solo por arriba.

    5382 - Base de datos colección de coches 1/87


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  19. #18


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    Escala87 Bmw v

    BMW SERIE Z

    Vamos a desplegar los BMW Z1, Z3, Z4 y Z8. por orden cronológico de aparición en el mercado.


    Z1 (1988)

    El modelo salió al mercado al mismo tiempo que el real, no obstante es fácil de localizar porque recientemente herpa hizo una reedición.

    De gran similitud con el original, la miniatura es digna de ser fruto del realizador alemán. Un coche que, que sepamos no ha realizado ningún otro fabtricante.

    5383 - Base de datos colección de coches 1/87
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    5384 - Base de datos colección de coches 1/87

    El BMW Z1 es un descapotable de dos asientos desarrollado por BMW y producido desde julio de 1988 hasta junio de 1991. El Z1 destacó por sus inusuales puertas que, en lugar de abrir hacia el exterior o hacia arriba, se abrían hacia abajo. Sólo se produjeron 8.000 ejemplares.

    El primer modelo de un Z1 fue presentado por BMW a la prensa en 1986 y más tarde presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1987. La demanda inicial fue tan feroz que BMW comenzó a fabricarlo antes de los 5.000 pedidos. La demanda se redujo significativamente en torno a 1988 y terminó su producción en 1991. Se especula que esta caída de la demanda se debió a la introducción del Mercedes-Benz SL. En 1988, sin embargo, BMW dijo que habían 35.000 pedidos de Z1.
    El BMW Z1 fue diseñado durante un período de tres años por una división en el seno de BMW Forschung und Technik GmbH. El desarrollo del Z1 se atribuye a Ulrich Bez, y su equipo de BMW Technik GmbH.
    BMW consideró la construcción de un modelo de tracción en las cuatro ruedas, pero finalmente se desechó la idea.
    El BMW Z1 se utilizó para desarrollar y estrenar varias tecnologías. Harm Lagaay mencionó que su producción contribuyó a generar patentes de BMW de la lámpara de descarga de alta intensidad, de la barra estabilizadora integrada, del mecanismo de la puerta, y de la bandeja inferior.
    La "Z" en Z1 originariamente proviene de Zukunft (palabra alemana para futuro) y posteriormente sería utilizada en otros modelos: el Z3, el Z4, y el Z8. Todos ellos, incluyendo el Z1, son modelos descapotables de 2 puertas, excepto unos pocos cupé M, Z3 y Z4.

    Características

    Uno de los aspectos más interesantes del Z1 son sus inusuales puertas, que se retraen hacia abajo incrustándose dentro del automóvil. La inspiración para el diseño de estas puertas viene de los descapotables más tradicionales, que solían tener puertas desmontables o incluso de cuero. Como unas puertas desmontables no tenían cabida dentro del diseño del coche y serían incómodas, se decidió recurrir a este sistema de puertas retráctiles.
    Debido a que la carrocería ofrece una buena protección independientemente de las puertas, el vehículo es capaz de circular legalmente y de forma totalmente segura tanto con las puertas subidas como bajadas, aunque esto no es legal en Estados Unidos.
    Las ventanas, además, pueden operar independientemente de las puertas, aunque se retractan automáticamente cuando se baja la puerta. Tanto la puerta como las ventanas se accionan mediante varios motores eléctricos con la posibilidad de accionarlos mecánicamente en caso de emergencia.
    El motor empleado en el Z1 es el M20B25, con caja de cambios manual de 5 velocidades Getrag 260/5, proporcionado por el BMW E30 325i. Este motor de 2.5L (2499 cc) y 12 válvulas producía una potencia de 170 cv a 5.800 rpm y 222 Nm.


    Z3 (1996)

    El modelo de nuestra colección es de Herpa, aunque existe una versión de SCHUCO / HIGH SPEED de peor calidad y menor precio, aunque de muy buena relación entre ambos.

    5241 - Base de datos colección de coches 1/87

    5385 - Base de datos colección de coches 1/87

    El modelo de Herpa mejora la calidad del Z1 aunque hay que tener en cuenta que entre molde y molde han transcurrido 8 años.

    Del modelo real decir que:
    El BMW Z3 es un automóvil deportivo producido por el fabricante alemán BMW entre los años 1996 y 2002. Se trata de un biplaza de motor delantero longitudinal y tracción trasera, disponible en carrocería descapotable de techo de lona ("Z3 Roadster") y cerrada ("Z3 Coupé"). La versión roadster es la más extendida, dado el mucho mayor tiempo de producción que la versión coupé, que sólo apareció en los dos últimos años de producción. De la primera se fabricaron en torno a 220.000 unidades en sus seis años de ventas, mientras que de la segunda tan sólo se fabricaron en torno a 11.000 unidades, convirtiéndose en uno de los modelos más curiosos y exclusivos de la marca bávara. Con este modelo renació, tras casi cuarenta años, la producción y desarrollo en BMW de biplazas deportivos. De hecho el Z3 se inspira claramente en el legendario BMW 507 de 1955-58, diseñado por el famoso conde Albrecht Goertz y considerado por muchos como el automóvil más bello de la Historia. Se presentó por primera vez a la venta en el catálogo navideño de la elegante cadena norteamericana de tiendas Neiman Marcus y, tras aparecer como "coche Bond" en la película Goldeneye, su demanda creció considerablemente.
    Existen numerosas motorizaciones en el Z3. Las dos más pequeñas son de cuatro cilindros y el resto montan el mítico seis cilindros en línea de BMW. Los modelos coupé sólo montaban motores de gran cilindrada (2.8, 3.0 y 3.2 litros), mientras que la versión roadster montaba todos los motores, siendo los siguientes: 1.8 litros de 115 cvs. de potencia, 1.9 litros de 118 y 140 cvs., 2.0 litros de 150 cvs., 2.2 litros de 170 cvs., 2.3-2.5 litros (sólo en USA) de 177 cvs., 2.8 litros de 192 y 193 cvs., 3.0 litros de 231 cvs., 3.2 litros de 321 y 325 cvs. culminando la gama.
    Todos los motores del Z3 son gasolina, atmosféricos y de cuatro válvulas por cilindro, salvo el 1.8 litros y el 1.9 litros de 118 cvs., que tienen dos válvulas por cilindro. El 3.2 litros se comercializó como "M roadster" y "M coupé" según tipo de chásis, con modificaciones estéticas y mecánicas que los diferenciaban del resto de sus hermanos. De hecho técnicamente no pertenecen a la serie "Z" de BMW, sino a la serie "///M".

    Z8 (2000)

    La versión de nuestra colección también es de Herpa aunque al igual que pasa con el Z3 existe una versión más económica de SCHUCCO / HIGH SPEED.

    5241 - Base de datos colección de coches 1/87

    5386 - Base de datos colección de coches 1/87

    La calidad, como no podía ser de otra manera es formidable. La verdad que HERPA es un fabricante que tiene una buena relación calidad - precio, y un catálogo muy amplio qwuse renueva cada dos meses. Con menos historia que Wiking, que es la gran veterana de la 1/87 pero que desde que empezó en 1978 se ha consolidado como uno de los grandes fabricantes en HO.


    El BMW Z8 (código de chasis E52) es un automóvil deportivo producido por el fabricante de automóviles alemán BMW desde 2000 hasta 2003. Es un descapotable de dos plazas con motor delantero longitudinal y tracción trasera.
    El Z8 es la variante de la producción del prototipo de automóvil BMW Z07, diseñado por Henrik Fisker en BMW Designworks en el sur de California. El Z07 causó sensación en el Salón del Automóvil de Tokio de 1997. La inmensa popularidad del prototipo llevó a BMW a tomar la decisión de producir un modelo de producción limitada. Se construyetron 5.703 unidades del Z8, aproximadamente la mitad de los cuales fueron exportados a los EE. UU.
    Su motor de gasolina es un V8 de 4.9 litros de cilindrada y 400 CV de potencia máxima, el mismo del BMW M5 E39.
    Del prototipo a la producción

    El original Z07 había sido diseñado con la producción en mente. Como resultado de ello, las consideraciones prácticas y de reglamentación exigía muy pocos cambios para el modelo de producción. Sin embargo, el parabrisas del Z8 se extendió hacia arriba. Ambos cambios fueron implementados para proporcionar estabilidad aerodinámica y un habitáculo más espacioso. El techo rígido se cambió de una forma de doble burbuja con una disminución a la unificación de una sola cúpula con una parte trasera truncada en forma convexa.
    A pesar de estos cambios, el Z8 se mantuvo muy fiel al prototipo. Los indicadores de giro laterales se integraron en las salidas de aire laterales, de manera que son invisibles cuando está apagados. El Z8 conserva las llantas de cinco rayos del prototipo, aunque sin la tuerca única.

    Z4 (2003)

    El modelo es de HERPA, aunque se repite la historia y también contamos con una versión económica de SCHUCO / HIGH-SPEED.

    5387 - Base de datos colección de coches 1/87
    5241 - Base de datos colección de coches 1/87
    De gran calidad es otro de esos superdeportivos que merece la pena tener en una vitrina y poder disfrutar de vez encuando. En 2009, al tiempo que la versión real, herpa sacó al mercado la segunda generación del Z4, aunque de momento no forma parte de nuestra colección.

    Del modelo real apuntar:
    El BMW Z41 es un automóvil deportivo producido por el fabricante alemán BMW. Liderado en aquel momento por el diseñador Chris Bangle, El BMW Z4 es el sucesor del BMW Z3. Fue lanzado al mercado en otoño de 2002 y su producción se inició en el 2003. Aunque a finales del 2008 se presentaron imágenes de la nueva carrocería del deportivo, su presentación oficial se hizo en el North American International Auto Show.
    Está disponible en carrocerías cupé y descapotable, con un motor de gasolina cuatro cilindros en línea de 2.0 litros de cilindrada y 150 CV de potencia máxima, o seis cilindros de 2.2 litros y 170 CV, 2.5 litros y 192 CV, y 3.0 litros y 265 CV, todos ellos con inyección de combustible. Existe con cajas de cambios manuales y automáticas de cinco y seis velocidades.

    5388 - Base de datos colección de coches 1/87


    Fuente: http://87coches.blogspot.com.es

  20. #19


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    Escala87 Biscuter

    5389 - Base de datos colección de coches 1/87Vamos con una de nuestras últimas adquisiciones, una de esas miniaturas que elevan la categoría de una colección. Hablamos del BISCUTER VOISIN de MINICAR-ANGUPLAS. Este modelo tan característico del parque automovilístico español, fué reproducido por ANGUPLAS en 1959, y nunca pasó al catálogo de EKO. Sólo se realizó en el característico color gris. Su nivel de fidelidad al original es altísimo y su calidad, para estar hablando de un modelo a escala 1/87 de hace la friolera de más de 52 años, es excelente. Lo dicho una de las joyas de nuestra colección.

    5390 - Base de datos colección de coches 1/87

    5391 - Base de datos colección de coches 1/87

    5392 - Base de datos colección de coches 1/87

    Del modelo real apuntar:

    La falta de materia prima y, en general, las dificultades económicas de Europa después de la Segunda Guerra Mundial, hicieron populares coches diminutos en muchos países europeos. En España la situación era más complicada, ya que el gobierno de Francisco Franco era rechazado por muchos gobiernos occidentales y comunistas como un resto del fascismo. En consecuencia, España sufrió un aislamiento relativo del resto del mundo industrializado, funcionó a unos niveles inferiores de desarrollo comparado con la Europa Occidental y tuvo que desarrollar sustitutos propios de productos y tecnologías de importación difíciles de conseguir. El Biscúter, pequeño, simple y barato, incluso en comparación con otros microcoches, fue un producto de este entorno económico y se adaptó bien a su tiempo y a su mercado.
    Origen

    El coche tiene sus orígenes en Francia, a finales de los años 1940, donde Gabriel Voisin, diseñador de aviones y titular de la prestigiosa fábrica de automóviles Voisin, diseñó un coche mínimo llamado Bi-scooter. El nombre implicaba que era del tamaño de dos motos scooter o bien una moto scooter con cuatro ruedas. La idea no atrajo el interés de los fabricantes ni del público, y finalmente vendió la licencia a la firma española Autonacional S.A. de Barcelona.
    Cuando se introdujo en el mercado en 1953, el coche no tenía nombre formal y se llamaba simplemente Serie 100, pero pronto pasó a ser conocido como «Zapatilla», por su perfil similar a una zapatilla. Un chascarrillo común era «feo como un Biscúter».
    Información técnica

    El Zapatilla realmente estaba simplificado al mínimo, sin puertas, ventanas ni marcha atrás. El motor Hispano Villiers de un cilindro, 197 cc y dos tiempos desarrollaba 9 CV, se arrancaba con un tirador y tenía la trasmisión solamente a la rueda delantera derecha. El frenado se realizaba con un sistema poco común de tres puntos, que incluía la transmisión y cables a las ruedas traseras. Una característica realmente avanzada fue una carrocería completamente de aluminio, aunque más tarde se usara acero.
    Historia

    Biscúter Comercial 200 C.


    El Biscúter floreció durante aproximadamente 10 años y se convirtió en un visitante habitual de las carreteras españolas. Poco a poco se le añadieron puertas y ventanas y se fabricaron formas de carrocería distintas, incluyendo camionetas, una elegante furgoneta con caja de madera (el Biscúter Comercial 200 C) y un deportivo casi de juguete llamado Pegasín.
    El gobierno crea en 1950 la empresa pública SEAT, que fabricará desde 1953 bajo licencia coches de FIAT, además de autorizar poco después el establecimiento de fábricas de otras marcas como Renault en 1952 o Citroën en 1957. Al principio, incluso los modelos de diseño italiano o francés más baratos eran considerados coches de lujo, fuera del alcance del consumidor español medio. Con el paso del tiempo y el enriquecimiento del país, SEAT fue obteniendo mayores cuotas de ventas y acabó por expulsar del mercado a las marcas de coches pequeños cuando, en 1957, empezó la fabricación del modelo 600 a un precio muy competitivo.
    A principios de los años 1960 terminó la venta y producción de Biscúter, tras una producción total de unos 12.000 coches. Casi todos los Biscúter fueron finalmente desguazados.
    Hoy

    Actualmente los Biscúter son curiosidades de museo, aunque, como muchas otras marcas desaparecidas, tiene seguidores entre los entusiastas del automóvil. El nombre es relativamente desconocido fuera de España y la mayoría de la información sobre la marca está en español. Su extrema rareza garantiza que cualquier ejemplar que haya sobrevivido sea un objeto de coleccionista, aunque no de un valor exageradamente alto.

    No sería posible describir los años cincuenta en España sin el Biscuter dada su popularidad ya que significó el acceso del españolito a un vehículo de cuatro ruedas. Con un coste de 25.000,- Ptas "sólo" representaban el sueldo de 3 años cuando para adquirir un caro vehículo importado se necesitaban casi las 100.000,- Ptas de la época (un sueldo aproximado de unos 10 años).

    El principio de la historia: Pese a lo que significó en la España de la posguerra y a su arraigo popular (que dio lugar a chistes, chascarrillos como "es más fea que un Biscuter", etc.) fue obra de un ingeniero francés: Gabriel Voisin pionero de la aviación (construyó el primer aeroplano que voló sobre Europa) y fabricante de vehículos en Francia, que en 1920 diseñó un microcoche llamado "Sulky" de motor dos tiempos trasero que finalmente no se produjo. Una vez terminada la segunda guerra mundial Voisin empezó a trabajar otra vez en la idea del cochecillo de dos plazas y durante los años 1947/48 diseñó un nuevo vehículo de carrocería monocasco de aluminio fabricada por Potez y motor delantero de dos tiempos 125 cc marca Gnome & Rhone (quien debía de producir el vehículo) que fue presentado en el Salón de París de 1949 bajo el nombre de Biscooter. El pequeño Voisin fue un gran éxito y se llegaron a admitir casi 1.500 pedidos en firme, aunque un estudió de mercado posterior no aconsejo su producción, lo que unido a las desavenencias de Voisin con Gnome Rhone parecía indicar que el proyecto quedaría en el más absoluto de los olvidos, pero un grupo de empresarios españoles supo ver las posibilidades que el vehículo tendría en una España sedienta de motorizarse y se adquirió la patente a la empresa francesa "Compagnie Aeromecanique Francaise" para comenzar su producción en España.

    La empresa: En 1953 se creó la empresa "Auto Nacional, S.A." en San Adrián del Besós con José María Marcet Coll, conocido empresario además de alcalde y presidente del Aeroclub de Sabadell como presidente y Damián Casanova como jefe de taller. Gabriel Voisin supervisó el proyecto e incluso se desplazó de un tirón desde París a Barcelona con el prototipo en cuestión, toda una gesta si se tiene en cuenta que Voisin contaba ya con 77 años. En la Feria de Muestras de 1953 se presentó (ahora con motor Hispano Villiers de 197 cc) y fue un rotundo éxito lo que animó a la empresa a producirlo al año siguiente bajo el nombre de Biscuter Autonacional Voisin ( el nombre Biscuter proviene de la españolización del termino Bi-scooter ya que se podría considerar a este coche como un doble scooter o un scooter con 4 ruedas). Se fabricaron aproximadamente 10.000 unidades entre el turismo, las furgonetas y el coupé.

    Características técnicas: Motor: Hispano Villiers fabricado en España bajo licencia de la empresa británica "The Villiers Engineering Co" de dos tiempos monocilíndrico de 197 cc (59x72 mm), compresión de 7,25: 1, potencia de 9 caballos a 4800 rpm con un régimen máximo de 5800 rpm. La refrigeración es mixta aire con culata refrigerada por aceite (2,4 litros), lo que dio lugar a una espectacular culata que mas bien parecía propia de un tricilíndrico que de un sencillo monocilíndrico. La citada culata era de aluminio y el cilindro de fundición. Carburador: dell’Orto 24 horizontal. Transmisión; 3 marchas adelante (sin marcha atrás) con palanca de cambios en el volante y transmisión a las ruedas delanteras por cadenas. A partir de 1955 se implemento la marcha atrás mediante un inversor de giro por lo que el vehículo disponía de ¡3 marchas atrás!. Las relaciones eran 1ª 2,97: 1, 2ª 1,60: 1, 3ª 1:1. Relación del puente: 5,5; 1. Equipo eléctrico: Batería de 6 voltios y 36w. Rectificador de selenio. Claxon. Dos faros con luces de carretera, cruce y ciudad. Faro piloto-stop. Limpiaparabrisas. Arranque manual en los primeros modelos y posteriormente también eléctrico. Dirección: cremallera. Frenos: De tambor, el delantero sobre el diferencial y los traseros sobre las ruedas. Los modelos coupé, furgoneta y rubia disponían de frenos a las cuatro ruedas. Suspensión: Cuatro ruedas independientes, telehidráulica, por resortes espirales y elementos de caucho. Ruedas: Cuatro con neumáticos 400 x 8, llantas de disco y rueda de recambio. Chasis: monocasco con carrocería de duraluminio y posteriormente de chapa de acero.

    Modelos y carrocerías:

    Turismo normal (100 y 200 A): fue el primer modelo producido y el más popular (se le conocía como "zapatilla"), disponía de carrocería descubierta con capota de lona y como opción puertas con ventana también de lona y un único asiento corrido para dos adultos (en los folletos de propaganda se anunciaban 2/3 plazas). El modelo 100 disponía de una carrocería de aluminio y 240 Kg de peso mientras que el posterior 200-A, Soportaba una pesada carrocería de acero que elevaba su peso a 295 Kg.

    Medidas: Largo: 2,56 mts. Ancho: 1,10 mts. Alto 1,38 mts, Velocidad: 76 Kms/hora, Consumo: 4,5 litros/100 Kms "de mezcla" (en realidad casi el doble)
    Comercial o Rubia (200 C): Versión familiar con caja de madera y cubierta metálica al estilo de las "rubias" americanas con capacidad para 4 personas o 2 personas y carga de 200 Kgs.

    Furgoneta (200 I): El añadir una caja de madera a la versión familiar (200c) dio como resultado una camioneta y una furgoneta con toldo de lona capaz de cargar 250 Kgs mas el conductor.
    Medidas: Largo: 2,95 mts. Ancho: 1,22 mts. Alto 1,52 mts, Peso: 320 Kgs, Velocidad: 65 Kms/hora
    Medidas: Largo: 2,75 mts. Ancho: 1,11 mts. Alto 1,11 mts, Peso: 320 Kgs, Velocidad: 65 Kms/hora

    Coupé (200 F): Presentado en 1957 fue el ultimo de la saga. Tuvo escaso éxito pese a que se trataba de un cabriolet de carrocería de plástico de agraciadas formas (con cierto parecido con el Pegaso, no en vano se le denomino popularmente "Pegasín") con capota de lona y hard-top opcional diseñado por Serra (que también diseño el bonito Clua)
    Medidas: Largo: 3,03 mts. Ancho: 1,22 mts. Alto: 1,23 mts, Peso: 310 Kgs, Velocidad: 76 Kms/hora

    El final: Como a la gran mayoría de microcoches de la época le llegó su hora con la aparición del 600 por lo que la empresa cerró en 1960 si bien no se produjeron coches desde el año anterior. Se quedaron en el tintero proyectos como la versión de cuatro plazas e incluso una furgoneta de mayores dimensiones. Como curiosidad mencionaré que a mediados de los años 80 se estudió la posibilidad de fabricarlo en la población sevillana de Lora del Rio y pese a la gran repercusión que tuvo esta iniciativa se desestimó ya que aparentemente carecía de la más mínima lógica comercial... o quizá la tuviera ya que en estos últimos años se están importando principalmente de Francia varios vehículos de concepción similar que no requieren carné de conducir (se estima que en Europa se venden unas 25.000 unidades al año), pero eso es otra historia y ya la contaremos dentro de 30 o 40 años...


    5393 - Base de datos colección de coches 1/87


    Fuente: http://87coches.blogspot.com.es

  21. #20


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    Escala87 Bmw iv

    Seguimos desplegando los númerosos BMW de nuestra colección. Hoy vamos a tratar la SERIE 5 (1988, 1990, Y 2004) quedándo al margen la primera generación de la que no tenemos representante y la II (1981)que ya hemos tratado en BMW III.

    En 1988 aparece la versión E34 del serie 5 y dos años más tarde su version touning o familiar. Los modelos a escala son de HERPA, fabricante que ha sacado todas las versiones de la serie 3 y 5 de BMW a escala 1/87.

    5394 - Base de datos colección de coches 1/87

    5395 - Base de datos colección de coches 1/87

    5396 - Base de datos colección de coches 1/87
    Tanto el 525 como el 535 los tenemos así en versión taxi, aunque del 5 puertas tambien tenemos una versión en azul marino "de calle", aunque algo deteriorada pues fue una de nuestras primeras piezas allá por 1987-88.

    La calidad de ambos es tan buena como a la que nos tiene acostumbrados el fabricante alemán. Ninguno de los dos está ahora mismo en catálogo pero seguro que se producirán reediciones.


    El BMW E34 fue la tercera versión de la Serie 5, construido desde diciembre de 1987 hasta diciembre de 1995 (el modelo familiar hasta 1996). Reemplazó a la versión anterior con dos modelos: el 525i, con el motor M20, y el 525i, con el M30. Estos coches fueron una mezcla entre tradición de la compañía y alta tecnología, con un chasis que se asemejaba más a la Serie 7.
    El E34 fue uno de los coches de lujo más fiables del mercado, ganando varios premios en base a ello. También fue uno de los vehículos más seguros en carretera, incluyendo de serie airbags, frenos antibloqueo en las cuatro ruedas y un chasis muy sólido.

    De aquí ya pasamos al SERIE 5 E60 (2004), que aunque Herpa lo realizó nuestra versión es de schuco cuya relación calidad-precio es muy alta lo que nos permite ahorrarnos algo de dinero para invertirlo en otro modelo sin renunciar a tener esta versión del serie 5.

    5397 - Base de datos colección de coches 1/87

    5398 - Base de datos colección de coches 1/87

    Del modelo real apuntar que El BMW E60 (E61 para la versión familiar) se fabricó desde 2004 hasta 2009. Su diseño, debido a Chris Bangle recibió enfrentadas opiniones. Las principales características mecánicas de la Serie 5 se mantuvieron: deportividad y eficiencia energética. Usó desde motores de 4 cilindros de 2.0L diésel de 163CV hasta V10 de 5L que producía 507CV. Sedán:

    De momento no hemos incorporado el F10 (2010), que Herpa ya comercializa hace meses.

    SERIE 6 (2004)

    Tras hablar del 633 que es la 1ª generación de la serie 6 y que data de 1976, pasamos a hablar de la segunda generación que es de 2004, y cuyo modelo a escala es de HERPA, en versión descapotable, aunque existe una versión excelente de RICKO del modelo coupe y otra mas espartana de Schuco.

    5396 - Base de datos colección de coches 1/87

    5399 - Base de datos colección de coches 1/87




    Del modelo real apuntar:


    La segunda generación del Serie 6 (código de chasis E64) se presentó oficialmente en el año 2003 con el fin de suplir el espacio dejado por el Serie 8.
    630i

    El 630i tiene un motor a gasolina de seis cilindros en línea, con 3.0 L de cilindrada. Desarrolla una potencia máxima de 258 cv y acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 s, mientras que los sistemas doble vanos y Valvetronic aseguran que la potencia siempre se transmita suavemente.
    Ruedas

    • Neumáticos delanteros: 245/50 R17 98W RSC
    • Neumáticos traseros: 245/50 R17 98W RSC
    • Llantas delanteras: 7.5 J x 17 (aleación ligera)
    • Llantas traseras: 7.5 x 17 (aleación ligera)

    Peso

    • Peso en vacío EU: 1575 kg
    • Peso total admisible: 1950 kg
    • Peso admisible a remolcar: 450 kg
    • Peso admisible sobre el eje delantero/trasero: 980/1130 kg

    Prestaciones

    • Coeficiente aerodinámico (cw): 0,30
    • Velocidad máxima: 250 km/h
    • Aceleración - 0-100 km: 6,5 s
    • Aceleración - 0-1000 m: 26,3 s
    • Consumo promedio: entre 11,7 y 12,9 L/100 km
    • Emisiones de CO2: entre 281 y 310 g/km

    645i

    El 645i tiene un motor a gasolina V8 de 4.5 (333) L de cilindrada, capaz de desarrollar una potencia máxima de 333 CV. El sistema Valvetronic de regulación variable y continua de las válvulas, garantiza el uso eficaz del combustible.
    El BMW Serie 6 dispone de tres transmisiones de seis velocidades distintas, que garantizan la entrega óptima de potencia a las ruedas motrices. A las cajas automática y manual de seis velocidades se suma una manual secuencial (SMG). Las relaciones de cambio más cerradas del Serie 6 Cabrio subrayan aún más el carácter deportivo del coche.
    Este és el modelo más equilibrado de la gama.

    • Aceleración - 0-100 km: 5,8 s
    • Consumo promedio: entre 9,6 y 9,9 L/100 km
    • Emisiones de CO2: entre 229 y 238 g/km

    650i

    Ruedas

    • Neumáticos delanteros: 245/45 R18 96W RSC
    • Neumáticos traseros: 245/45 R18 96W RSC
    • Llantas delanteras: 8 J x 18 (aleación ligera)
    • Llantas traseras: 8 J x 18 (aleación ligera)

    Peso

    • Peso en vacío: EU 1715 kg
    • Peso total admisible: 2090 kg
    • Peso admisible a remolcar: 450 kg
    • Peso admisible sobre el eje delantero/trasero 1060/1170 kg

    Prestaciones

    • Coeficiente aerodinámico (cw) 0,30
    • Velocidad máxima (km/h) 250
    • Aceleración 0 - 100 km/h (en s) 5,4
    • Aceleración 0 - 1000 m (en s) 24,3

    635d

    Ruedas

    • Dimensiones de los neumáticos delanteros 245/50 R17 W
    • Dimensiones de los neumáticos traseros 245/50 R17 W
    • Dimensiones de las llantas delanteras 7.5 J x 17 aleación ligera
    • Dimensiones de las llantas traseras 7.5 J x 17 aleación ligera


    Motor

    • Cilindros/válvulas 6/4
    • Cilindrada (cm3) 2.993
    • Carrera/diámetro de cilindros (mm) 90,0/84,0
    • Potencia máxima en CV a rpm 286/4.400
    • Par máximo régimen (Nm/rpm) 580/1.750-2.250

    Peso

    • Peso en vacío EU (kg) 1.725
    • Peso total admisible (kg) 2.100
    • Peso admisible a remolcar (kg) 450
    • Peso admisible sobre el eje delantero/trasero (kg) 1060/1.140

    Prestaciones

    • Coeficiente aerodinámico (cw) 0,30
    • Aceleración 0-100 km/h (en s) 6,3
    • Aceleración 0-1.000 m (en s) 25,4

    Consumo

    • Urbano (1-100 km/h) 9,2
    • Interurbano (1-100 km/h) 5,6
    • Mixto (1-100 km/h) 6,9
    • Emisiones de CO2 (g/km) 183
    • Capacidad aproximada del depósito (L) 70


    SERIE 7 (1986,2001)

    De la serie 7 tenemos dos representantes la versión de 1986 (E32) de Herpa y la de 2001(E65), también de Herpa. ambos modelos de calidad extraordinaria pero con15 años de diferencia en su proceso de fabricación. Sin embargo el E32 de 1987 tiene el capó practicable y se observan todos los detalles del motor a la perfección, algo extraordinario para una miniatura de 1/87 de finales de los 80' incluso hoy en día nose suele dar ese nivel de detalle. Decir que herpa tiene en el mercado la última versión del serie 7 que salió casi al mismo tiempo que la real.

    5396 - Base de datos colección de coches 1/87
    El BMW E32 se introdujo en 1987, con el 730i y 735i con un motor 3,0 L y 3,5 L con 6 cilindros en linea, respectivamente, y un nuevo motor de, 5.0 Litros y 300 CV (220 kW), y un motor V12 para el 750i. En 1992, los motores de 3,0 L y 4,0 L V8 se han añadido a la gama (730i y 740i). Todos los modelos también tenian una versión «L» (larga), que había más de 10 cm de espacio para las piernas de los pasajeros en los asientos traseros. Ver el artículo BMW E32 para más información.
    5400 - Base de datos colección de coches 1/87

    5401 - Base de datos colección de coches 1/87

    5402 - Base de datos colección de coches 1/87
    La Serie 7 (E65/E66) estaba disponible en cuatro plataformas diferentes: la normal E65 con la distancia entre ejes (2990 mm, 118 en), la distancia entre ejes ampliada del E66 son (3130 mm, 123 en), el de Alta Seguridad la versión E67 y la versión de hidrógeno la E68.
    El E65/E66/E67/E68 del BMW Serie 7 ofrecía el primer sistema iDrive, compuesto de una pantalla de vídeo en el salpicadero y una unidad de control montada en la consola central que se utiliza de forma similar a un ratón de ordenador. Utilizando un sistema con ocho menús, la mayoría de los controles del climatizador, el audio, la navegación, la suspensión y la configuración de la comunicación son controlados a través del iDrive. Sin embargo, el sistema ha sido criticado por muchos escritores por ser demasiado complejo y no ser suficientemente intuitivo.
    BMW Serie 7 de Hidrogeno

    BMW planea ofrecer un coche que use gasolina e hidrógeno, y que se denominará hydrógen 7. Los conductores podrán cambiar de combustible con tan sólo pulsar un botón. Sin embargo, sólo se contruyeron 100 unidades hasta ahora es una edición limitada. Por ejemplo, el alcalde de Munich, Christian Ude, recibió uno de ellos.
    Blindado

    BMW también construyó la versión blindada de los serie 7. Los modelos tienen los niveles de protección VR6/VR7. Las funciones de seguridad incluyen ventanas laminadas, reforzada con fibra de carbono en placas, chalecos antibalas, parabrisas frontal con salida de emergencia, puerta bajo las ventanas, y neumáticos Run Flat



    5403 - Base de datos colección de coches 1/87


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  22. #21


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    Escala87 Seat a escala 1/87

    Hoy queremos tratar la escasa presencia del fabricante español en nuestra escala. Es un echo que la mayoría de fabricantes de nuestra escala son alemanes y por consiguiente como hemos tratado aquí en otras ocasiones siempre se han centrado en los fabricantes germanos. No críticamos este dato pero sí nos produce una envidia sana.


    Mientras que de marcas como BMW, AUDI o MERCEDES BENZ, podemos encontrar todo tipo de variantes de un mismo modelo (3 puertas, 5 puertas, familiar, deportivo), o incluso del mismo modelo realizaciones de varios fabricantes, de otras marcas carecemos de realizaciones. Si bien esto está cambiando de un tiempo a esta parte, pues el abanico se ha ampliado considerablemente. En los últimos años se han comenzado a introducir otras marcas tanto europeas como americanas, e incluso del Este, de tiempos de la URSS, (GAZ, VOLGA, DACIA...). de lo que nos felicitamos enormemente. Sin embargo SEAT no se ha beneficiado en gran medida de este paso adelante. Caso a parte son los modelos franceses que están medianamente bien representados a través de NOREV, aunque este fabricante podía convertir realizaciones de SEAT de otras escalas a la 1/87 donde no tiene ningún modelo español, se me ocurre sin ir más lejos el 850. Si bien por fin ha habido realizaciones de Herpa (León, Córdoba Alhambra) de Rietze (Altea, Alhambra) de AMW (Toledo, Arosa, Inca). Brekina (124). Sin embargo si se han desaprovechado moldes que con un ligero retoque se hubiesen convertido en Seat. Se me vienen a la cabeza: el VW Polo de AMW en su versión 5 puertas o ranchera que hubiese sido el complemento perfecto al SEAT Córdoba 3 puertas de Herpa. Ahora nos preguntamos ¿porque Herpa no ha aprovechado su Audi A4 para convertirlo en un EXEO, o porque no realiza la nueva Alhambra utilizando el molde de la Saharan?.

    Por otro lado tenemos el caso del 124 de Brekina, una realización excelente en sus tres versiones (Taxi de Barcelona, Guardia Civil y versión calle) pero el cual por razones que desconocemos carece de sitio en la página web de la marca, y tiene un fallo (por motivos económicos suponemos) que es que en su chasis sigue poniendo FIAT 124, convirtiéndolo en un mero derivado del modelo italiano sin entidad propia, vamos una decoración especial.

    Por lo tanto tenemos que conformarnos con las realizaciones de EKO que si bien desde aquí las guardamos como oro en paño en nuestras vitrinas y hemos crecido con ellas, no nos podemos engañar y debemos reconocer que no están a la altura. Ojalá a TOYEKO le vayan muy bien las cosas y pueda hacer unas reediciones de sus SEAT de mejor calidad y que en años venideros nos obsequie con todos aquellos SEAT que aún no se han realizado. (Málaga, Marbella, Ibiza en su distintas generaciones, 127, 131...). Suponemos que OTERO SCALE MODEL se centrará en camiones y autobuses y que no tardará en darnos una alegría con algún Pegaso pero podría indagar el campo de los automóviles.

    ¿Convertirá Herpa su futuro Fiat Panda en su homólogo español?, ¿Tal vez Wiking que, que sepamos nunca ha tenido un SEAT en su catálogo lo hará ahora con su Fiat 600?. Su modelo Fiat 1800 nunca lo ha realizado en su versión española. ¿Brekina hará una versión de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo de su futuro Fiat 131?. Ojalá 2012 se convierta en el año SEAT HO y todas estas realizaciones factibles y económicas una vez realizado el modelo italiano se lleven a cabo.

    No queremos demonizar a los fabricantes y sabemos que el mercado manda y que hoy por hoy los aficionados a la 1/87 se encuentran mayoritariamente en Alemania y que quizás prefieran un A4 a un EXEO, o no, quién sabe. Sólo queremos aportar ideas de futuras versiones que como coleccionistas nos gustaria tener entre nuestras manos. Si es cierto que carecemos de la información necesaria de si existen necesidades de autorizaciones por parte de la propia SEAT que tal vez sean costosas de conseguir u otras variantes que desconozcamos que no nos permitan dilucidar todas las circunstancias que llevan a los fabricantes a no introducir más modelos de SEAT.


    MODELOS QUE CON UN RETOQUE PASARÍAN A SER SEAT

    AMW: VW POLO CLASSIC = SEAT CÓRDOBA FAMILIAR Y 5 p.

    5404 - Base de datos colección de coches 1/87

    5405 - Base de datos colección de coches 1/87
    HERPA: VW SAHARAN II y AUDI A4 = SEAT ALHAMBRA Y EXEO

    5406 - Base de datos colección de coches 1/87

    5407 - Base de datos colección de coches 1/87

    PRALINÉ: FIAT FLORINO = SEAT TERRA


    5408 - Base de datos colección de coches 1/87

    WIKING: FIAT 1800 = SEAT 1400 C o 1500

    5409 - Base de datos colección de coches 1/87

    SEAT EN 1/87

    AMW:
    5410 - Base de datos colección de coches 1/87SEAT TOLEDO I
    5411 - Base de datos colección de coches 1/87
    5412 - Base de datos colección de coches 1/87
    SEAT AROSA


    5413 - Base de datos colección de coches 1/87SEAT INCA





    SEAT TOLEDO II




    ANGUPLAS:

    SEAT SERRA
    5414 - Base de datos colección de coches 1/87
    BREKINA:

    SEAT 124

    5415 - Base de datos colección de coches 1/87


    EKO / TOYEKO ( y Modelos que fueron Anguplas):

    SEAT 124
    5416 - Base de datos colección de coches 1/87
    SEAT 850
    5417 - Base de datos colección de coches 1/87
    SEAT 1400 C / 1500
    5418 - Base de datos colección de coches 1/87
    SEAT 1400
    5419 - Base de datos colección de coches 1/87
    SEAT 1400 FURGONETA
    5420 - Base de datos colección de coches 1/87
    SEAT 1500 FAMILIAR
    5421 - Base de datos colección de coches 1/87



    HERPA:

    5422 - Base de datos colección de coches 1/87 SEAT ALHAMBRA I
    5423 - Base de datos colección de coches 1/87
    SEAT LEÓN I Y II
    5424 - Base de datos colección de coches 1/87

    5425 - Base de datos colección de coches 1/87SEAT CÓRDOBA



    IBERTREN:

    5426 - Base de datos colección de coches 1/87SEAT RITMO
    RIETZE:


    SEAT ALHAMBRA I

    5427 - Base de datos colección de coches 1/87




    SEAT ALTEA




    5428 - Base de datos colección de coches 1/87












    Esperemos ver nuevas realizaciones de SEAT y que los fabricantes españoles llenen este vacío existente.


    Saludos de 87COCHES

    5429 - Base de datos colección de coches 1/87


    Fuente: http://87coches.blogspot.com.es

  23. #22


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    Escala87 Bmw iii parte

    323i (1975)

    5430 - Base de datos colección de coches 1/87

    5256 - Base de datos colección de coches 1/87
    El modelo es de HERPA, concretamente es una reedición de la miniatura que realizara en los 80' con más detalles y mejor terminada aunque con el mismo molde. Actualmente sigue teniéndolo en catálogo. El que tenemos es exactamente igual al de la foto. Del modelo real apuntar: Con un nuevo motor de 6 cilindros, el BMW 323i era el más potente de la serie 3. Fue lanzado al mercado en Mayo de 1975. Su doble salida de escape cromada, daba salida a los 143 Cv. de su motor con inyección Bosch K-Jetronic. A pesar de su gran motor, el 323i era un automovil civilizado, de gran confort en marcha, que podia rodar rápido sin apenas vibraciones.

    Alcanzaba los 193 km/h con unas prestaciones cercanas al 2002 Turbo. Sus frenos eran ventilados a los cuatro discos. En 1979 se instala una nueva caja de cambios de cinco velocidades , que hizo del 323i el mejor de su clase, el comprador tambien podía optar por un caja ZF automatica. En contra tenía su alto consumo de 14 litros a los 100 kilometros. Sin embargo este alto consumo no freno sus ventas, un total de 1,36 millones de E21 fueron vendidos, aproximadamente el 35% corresponden a modelos con motor de 2,3 litros.

    Motor L6 2316 cc.
    Posición Delantera
    Válvulas DOHC 2 Válvulas por cilindro
    Desplazamiento 2316 cc.
    Compresión 9:5:1
    Potencia 143 Cv.
    Peso 1050 Kg.
    Par 140 Nm
    Peso/Potencia 120 Cv./ 1000 Kg
    Ruedas Delanteras 1855-70 HR13
    Ruedas Trasera 1855-70 HR13
    Frenos Delanteros Ventilados
    Frenos Traseros Ventilados
    Transmisión 5 Velocidades Manual
    Velocidad Máxima 190 Km/h
    Aceleración 0-100 Km/h 9 seg.

    3.5 CSI (1975)
    5431 - Base de datos colección de coches 1/87

    5225 - Base de datos colección de coches 1/87

    El modelo es de BUSCH, y se puede decir que es la versión ultra-deportiva del modelo realizado por Herpa, y que es la misma versión elegida por schuco y que no tenemos en nuestra colección. Actualmente y desde hace unos 4 años está en catálogo y su grado de realización es extraordinario, chapó para esta miniatura de BUSCH que no es una herencia de otro fabricante.

    633 CSI (1976 / 1978)

    El modelo es de Herpa, tanto en su versión BMW, como su versión ALPINA. Hemos estado valorando la posibilidad de incluir ALPINA como un fabricante a parte pero de momento nos hemos inclinado por incluirlo dentro de BMW.

    El modelo es de los 80' y para su época está muy bien realizado, sin embargo, tiene las carencias de la época, es decir, falta de diferenciación de los faros, y pocos detalles en la carrocería pero en conjunto es una buena miniatura, más si tenemos en cuenta que han pasado veintitantos años.

    5432 - Base de datos colección de coches 1/87

    5433 - Base de datos colección de coches 1/87

    5256 - Base de datos colección de coches 1/87
    El E24 es un reemplazo para el CS y CSL coupés de los 60'. El CS 3.0 se ha cambiado casi por la adición de unos pocos centímetros de altura para que sea más fácil para los clientes a entrar en el coche. Sin embargo, Bob Lutz, en contra de la decisión elaboró una alternativa que pronto se convirtió en la versión serie 6. La producción comenzó en marzo de 1976 con dos modelos: el 630CS y 633CSi. Originalmente, los cuerpos fueron fabricados por